HMA No. 9r был жестким дирижаблем , спроектированным и построенным Vickers на острове Уолни недалеко от Барроу-ин-Фернесс , Камбрия . Он был заказан в 1913 году, но не летал до 27 ноября 1916 года, когда он стал первым британским жестким дирижаблем, совершившим это. Он был разобран в июне 1918 года после полета в течение примерно 165 часов, в основном в экспериментальных целях. [1]
Планы по строительству второго жесткого дирижабля вслед за неудачным HMA No. 1 (His Majesty’s Airship No. 1) Mayfly были согласованы Комитетом по имперской обороне в начале 1913 года [2] , и что Vickers следует попросить спроектировать улучшенный класс корабля, включающий все, что было тогда известно о цеппелинах . [3] Отдел проектирования дирижаблей Vickers был расформирован после неудачи Mayfly , поэтому был сформирован новый отдел, когда первоначальная команда дизайнеров была вновь собрана с HB Pratt нанятым в качестве главного конструктора. Pratt работал в Vickers, пока строился Mayfly , и предсказал, что он не был конструктивно надежным, и впоследствии покинул компанию. Pratt, в свою очередь, нанял Barnes Wallis , с которым он познакомился, когда оба работали в судостроительной фирме J. Samuel White , в качестве своего помощника. [4] Первоначальный заказ на новый корабль был размещен 10 июня 1913 года, окончательные планы были согласованы в конце года, а официальный контракт был подписан в марте 1914 года. [3]
Первоначальная спецификация предусматривала дирижабль с располагаемой подъемной силой 5 тонн (5080 кг), способный летать со скоростью 45 миль в час (72 км/ч) и поддерживать высоту 2000 футов (610 м) в течение 30 минут; однако, требуемая нагрузка была позже уменьшена до 3,1 тонны (3150 кг). [5] Корпус был цилиндрическим на большей части своей длины и был построен из 17-гранных поперечных шпангоутов с килем треугольного сечения под ним. Две гондолы были подвешены к килю, передняя содержала отсек управления и два двигателя, кормовая содержала аварийную станцию управления и оставшуюся пару двигателей. Кроме того, внутри конструкции киля были радиорубка и кают-компания для экипажа, которая также содержала топливные и балластные баки. [6] Движение обеспечивалось четырьмя 180-сильными (130 кВт) двигателями Wolseley , установленными попарно в гондолах. Как и Mayfly , он был спроектирован с водонепроницаемыми вагонами, чтобы им можно было управлять с воды. Конструкция была частично основана на французских планах немецкого судна Z IV , которое приземлилось во Франции 3 апреля 1913 года после случайного вторжения во французское воздушное пространство, что позволило провести тщательное обследование. [7]
Строительство задерживалось рядом обстоятельств. Возникли трудности с изготовлением дюралюминиевых балок для поперечных рам, и в конструкцию было внесено много изменений, включая укрепление корпуса, чтобы с ним могли безопасно обращаться неопытные экипажи, и замену первоначального привода парных винтов, установленных по бокам корпуса, на поворотные винты, установленные на гондолах (как на современных дирижаблях британской армии). [5]
Строительный ангар в доке Кавендиш в Барроу был слишком мал для нового проекта, поэтому новый ангар был построен на острове Уолни , к западу от Барроу. Новый ангар был 540 футов (160 м) в длину, 150 футов (46 м) в ширину и 98 футов (30 м) в высоту, и имел бетонный пол толщиной 6 дюймов (15 см) с вмонтированными в него направляющими, которые простирались на 450 футов (140 м) в соседнее поле. В качестве меры безопасности в ангар было восемь струй пожаротушения, питаемых специальным резервуаром. Рядом с ангаром также был построен завод по производству газовых баллонов, на котором работало 100 человек. [8]
Когда 4 августа 1914 года началась Первая мировая война, No.9r был почти готов к возведению, и, несмотря на конкурирующие потребности в материалах и рабочей силе для других проектов, строительство продолжалось в течение первых месяцев войны. Однако было ощущение, что проект больше не одобряется Адмиралтейством: Уинстон Черчилль , тогдашний Первый лорд Адмиралтейства, был известен своим безразличием к дирижаблям, [8] и 12 марта 1915 года он отменил заказ на корабль. Причины этого решения заключались в том, что ожидалось, что война закончится в 1915 году, и что судно к тому времени не будет введено в эксплуатацию, и, таким образом, будет пустой тратой ценных ресурсов. [3]
19 июня 1915 года, после того как Черчилля на посту Первого лорда сменил Артур Бальфур , в Адмиралтействе состоялась конференция для рассмотрения всех разработок дирижаблей. В то время программа нежестких дирижаблей оказалась успешной, и на этой встрече было решено расширить нежесткую программу, а также возобновить строительство HMA No.9. Однако возобновление работ было отложено из-за необходимости вернуть Пратта и Уоллиса, которые поступили на службу в армию, когда строительство было отменено. [9] Окончательное возведение корабля началось осенью того же года, но возникли задержки с получением льна из Ирландии для изготовления сетей для газовых баллонов после Пасхального восстания , и корабль не был завершен до 28 июня 1916 года. [3]
16 ноября 1916 года № 9r покинул свой ангар и был пришвартован снаружи для испытаний арматуры и двигателей, первый испытательный полет состоялся 27 ноября 1916 года. Это был первый полет британского жесткого дирижабля; однако он не смог поднять контрактный вес в 3,1 тонны. Поэтому его облегчили, удалив оба задних двигателя, заменив их одним двигателем, который был спасен с Zeppelin L 33 , совершившего вынужденную посадку в Литтл-Вигборо, Эссекс , 24 сентября 1916 года. [3] Также были установлены новые, более легкие газовые баллоны. Эти модификации увеличили доступную подъемную силу до 3,8 тонн (3861 кг), и он был принят ВМФ в апреле 1917 года. [10]
No.9r затем был отправлен на станцию дирижаблей RNAS в Хаудене в Восточном райдинге Йоркшира , где он провел большую часть времени, используясь для экспериментальных испытаний швартовки и управления. С 17 октября 1917 года по июнь 1918 года он находился на RNAS Pulham в Норфолке , где он был окончательно разобран из-за спроса на пространство в сарае для строительства более новых дирижаблей, проведя 198 часов и 16 минут в воздухе, из которых около 33 часов на швартовной мачте . Хотя No.9r не мог конкурировать с современными цеппелинами, он предоставил ценный опыт управления жестким дирижаблем и использования швартовных мачт, что впоследствии превратилось в уникальный метод швартовки дирижаблей. [3]
Данные из [3]
Общая характеристика
Производительность
