Гамбургская U-Bahn — это система скоростного транспорта, обслуживающая города Гамбург , Нордерштедт и Аренсбург в Германии. Хотя это называется U-Bahn (буква «U» обычно понимается как обозначение Untergrund «метро»), большая часть путей системы проходит над землей. Сеть соединена с городской системой скоростной железной дороги , которая также имеет подземные участки. Он управляется компанией Hamburger Hochbahn в составе Hamburger Verkehrsverbund (HVV). Он был открыт в феврале 1912 года [4] и состоит из четырех линий, обслуживающих 93 станции [2] с длиной маршрута 106,4 км (66,1 мили) в 2019 году. [6]
В 1906 году Сенат Гамбурга заключил контракт на строительство надземной и подземной железной дороги с компаниями Siemens & Halske и AEG из Берлина. Первый участок был завершен 7 октября 1906 года. За этим последовало в 1911 году основание Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft (HHA). Таким образом, Гамбург стал третьим немецким городом (после Берлина в 1902 году и Шенеберга в 1910 году ), в котором есть метро (тогда известное как надземная и подземная железная дорога (Hoch- und Untergrundbahn), поскольку она в основном либо надземная, либо в туннелях – не так уж и много. на уровне улицы).
Строительство такой железной дороги обсуждалось давно, при этом рассматривался и надземный поезд. В 1906 году был начат кольцевой маршрут, соединяющий Гамбургский главный вокзал — Берлинский мост — Бармбек (ранее написание: Бармбек) — Келлингхусенштрассе — Шлумп — Ландунгсбрюккен (ранее обозначение: Хафентор) — Ратхаус — Главный вокзал с ответвлениями на кварталы Эймсбюттель , Ольсдорф и Ротенбургсорт . 15 февраля 1912 года был открыт первый участок будущей кольцевой железной дороги (Кольцевая железная дорога) между станцией Ратхаус и Бармбеком . Участок включал в себя как подземные, так и надземные участки.
К 1915 году были завершены строительство Рингбана и трех ответвлений: от Келлингхусенштрассе до Ольсдорфа , от Шлумпа до Хеллкампа (сегодня: заброшенная станция между Остер- и Луттеротштрассе ) и от центрального вокзала до Ротенбургсорта . К 1934 году были завершены расширения от Ольсдорфа до Оксенцолла ( линия Лангенхонер ), от Келлингхусенштрассе до Юнгфернштига (линия КеллЮнг) и Вальддорфербана (линия лесных деревень) от Бармбека до Гросхансдорфа и Ольштедта .
В 1943 году, во время Второй мировой войны, метро было сильно повреждено во время операции «Гоморра» — бомбардировки Гамбурга британскими ВВС тем летом. Участок от Центрального вокзала до Ротенбургсорта не ремонтировали, поскольку район, через который он проходил, был полностью разрушен. [7] Прошло еще пять лет, прежде чем оставшаяся сеть снова оказалась полностью нетронутой.
Начиная с 1960 года в сеть были внесены дальнейшие дополнения. Линия KellJung была продлена через Мессберг до центрального вокзала (Hauptbahnhof). Позже, в 1962 году, расширение достигло Вандсбек- Маркт , а в 1963 году - Вандсбек-Гартенштадт . Общая длина сети составила 67,9 км (42 мили).
Строительство Durchmesserstrecke (диаметрального маршрута) началось в 1963 году. Планировалось соединить Биллштедт со Штеллингеном. Ветка Эймсбюттель составляла западную часть линии. Ветка была продлена до Hagenbecks Tierpark в 1966 году. Существующая конечная остановка в Хеллкампе была выведена из эксплуатации в 1964 году, а новая станция была построена на Луттеротштрассе дальше на северо-запад.
Сообщение между Berliner Tor и Horner Rennbahn было открыто в 1967 году. В том же году эта восточная ветка была продлена до Легиенштрассе . Дальнейшие расширения имели место в 1969 году до Биллштедта и в 1970 году в сторону Меркенштрассе . Расширение Оксенцолл – Гарштедт было введено в эксплуатацию в мае 1969 года. Таким образом, общая длина сети достигла 88,5 км (55 миль).
Новый основной участок линии U2 между Шлумпом и Берлинскими воротами стал прямым сообщением через центр города. Следующими были введены в эксплуатацию участки от Hauptbahnhof Nord до Berliner Tor в 1968 году и от Schlump (низкий) до Gänsemarkt в 1970 году, затем последний участок с двумя новыми платформами на самом нижнем уровне на станции Jungfernstieg под Бинненальстером в 1973 год. Эта станция, как и Hauptbahnhof Nord , была построена как часть запланированной в то время линии U4 .
В 1985 году участок до Hagenbecks Tierpark был продлен до Niendorf Markt , а в 1991 году - до Niendorf Nord . В 1990 году было открыто расширение Меркенштрассе – Мюммельманнсберг . Расширение линии открылось в 1996 году между Гарштедтом и Нордерштедтом Митте , которое заменило южную часть Альстернордбана .
В 2005 году длина метро Гамбурга составляла около 100,7 км (63 мили), из которых 40 км (25 миль) находились под землей. У него было 89 остановок.
В 2009 году U3 , начавшись в Бармбеке, пересек всю кольцевую линию, тем самым заняв участок между Берлинер-Тор и Бармбеком, который раньше обслуживал U2. Чтобы обеспечить бесперебойное обслуживание, необходимо было изменить нынешнюю схему пути к западу от Берлинских ворот. Было реализовано первоначально запланированное пересечение двух линий на разных уровнях, но ранее это не было сделано из-за стоимости. Поезда, идущие из центра города, покидают кольцо в Бармбеке и следуют по виадуку до Вандсбек-Гартенштадта. Одна ветка ведет через Вальддорфербан к Вандсбек-Гартенштадту, участку, который раньше обслуживался поездом U2. [8]
В 2012 году U4 начал курсировать между Биллштедтом и университетом Хафенсити , разделив большую часть своего маршрута с U2 и тем самым увеличив объем обслуживания на часто используемой линии между Берлинер Тор и Биллштедтом . В декабре 2018 года линия U4 была продлена дальше на восток до Эльббрюкена, что обеспечило в будущем соединение городской железной дороги. [9] [10]
Восточная ветка Walddörferbahn изначально должна была заканчиваться на станции Beimoor , к северу от Großhansdorf , чтобы соединить предлагаемый жилой комплекс с системой общественного транспорта. К моменту прекращения работ платформа станции уже была готова и пути проложены. Сегодня остатки станции используются как зимовка для летучих мышей посреди биотопа сухой травы .
Планы строительства четвертой линии обсуждаются с 1970-х годов. В те дни планировалось, что линия пройдет от Сити-Норд и Уленхорста через центр города (Hauptbahnhof Nord и Jungfernstieg) и Альтону до Лурупа и Осдорфер-Борна . Чтобы как можно быстрее связать новую жилую застройку в Осдорфер-Борн с остальной частью города, было запланировано ограниченное обслуживание на участке между Альтоной и Осдорфер-Борном. Пока не будет готово соединение с остальной сетью, предполагалось доставлять поезда в главное депо обслуживания в Бармбеке бортовыми грузовиками для обслуживания. Платформы и путевые полотна для этого участка были завершены на станциях Hauptbahnhof Nord и Jungfernstieg . Подготовка к строительству туннелей велась в районе железнодорожного вокзала Гамбург-Альтона и под автомагистралью А7 в Бахренфельде. При подготовке к развязке с U1 на новой станции Sengelmannstraße была построена дополнительная платформа. Все эти конструкции остаются неиспользованными и по сей день.
Северная часть лишней платформы Hauptbahnhof Nord в настоящее время используется для художественной инсталляции « Штерн» Раймунда Куммера и Стефана Хубера. Здесь несколько бетонных звезд лежат по всей площади платформы, словно упавшие с неба. В то же время южная дополнительная площадь платформы по-прежнему никак не используется в 2018 году, на ней отображается станция в том виде, в котором она была открыта в 1968 году, поскольку изменения в плане рекламных площадей, станционных указателей и т. д. там никогда не применялись. Однако ни одна из этих двух неиспользуемых платформ недоступна, поскольку они закрыты заборами. Сегодня обе неиспользуемые платформы выглядят изношенными, а большие сегменты настенных покрытий отсутствуют, что связано с тем, что вся станция уже пострадала от повреждений водой в 1970-х годах (и, в меньшей степени, часто случается и сегодня), и было необходимо демонтировать эти сегменты, чтобы устранить протекающий потолок и стены. Это также необходимо было сделать на платформах У2, но, поскольку они находились в эксплуатации, после завершения всех ремонтных работ перекрытия снова монтировали на стены.
В 2015 году были опубликованы основные планы расширения метро. Они включают
Первоначальные планы также предусматривали продление U4 на юг до станции городской железной дороги Harburg Rathaus через Вильгельмсбург , чтобы обеспечить вторую линию скоростного транспорта для обслуживания юга Гамбурга и разгрузить загруженный S3/S31, который был с момента его открытия. в 1983 году - единственная служба скоростного транспорта для всего района Харбурга , которая в настоящее время работает на пределе своей пропускной способности. [13] Эти планы еще будут обсуждаться в 2018 году, но реальных планов пока не разработано. Однако новая станция Эльббрюккен построена таким образом, чтобы в будущем можно было расширить линию.
Метро Гамбурга состоит из четырех линий:
Названия линий U1 и U2 были введены с изменением расписания 22 мая 1966 года, название U3 последовало 2 января 1967 года. До завершения прямого внутригородского участка, будущего U2 , 3 июня 1973 года, частичное обслуживание по уже завершенные восточный ( Hauptbahnhof Nord - Berliner Tor (- Barmbek) с 29 сентября 1968 г.) и западный ( Schlump - Gänsemarkt с 31 мая 1970 г.) участки были известны как U21 и U22 соответственно.
Hamburger Hochbahn открыл новую линию U4 в ноябре 2012 года. Продолжалась дискуссия о стоимости и преимуществах этой линии, но правительство Гамбурга, тем не менее, решило ее построить. Линия метро была проложена с использованием той же техники, что и при строительстве нового тоннеля Эльбского тоннеля . [14]
Услуги работают с частотой 5 или 10 минут, за исключением северо-восточных периферийных ветвей U1, которые имеют частоту 10 или 20 минут. В часы пик частота увеличивается до 3/3/4-минутных или даже 2/3-минутных моделей. После изменения расписания в декабре 2004 года метро работает круглосуточно с 20-минутным интервалом движения по вечерам в пятницу и субботу. С воскресенья по четверг метро работает с 4 утра до примерно 1 часа ночи.
Главный железнодорожный вокзал Гамбурга является центральным узлом магистральной железной дороги , а также, благодаря слиянию всех линий метро и всех линий скоростной железной дороги, важной развязкой для пригородного общественного транспорта.
Туннели для первой подземной железной дороги были построены одновременно с самим Центральным вокзалом. Туннели проходят под магистральными путями, которые сами находятся ниже уровня улицы. Нынешний U3 останавливается на этой станции, которая для большей наглядности теперь известна как Hauptbahnhof Süd . Существует также подземный пешеходный туннель, параллельный туннелю кольцевой линии U3, который позволял быстро соединяться с платформами магистрали, пока большая его часть не была закрыта в 1991 году. Оставшуюся часть туннеля можно использовать и сегодня, чтобы добраться до Платформы скоростной железной дороги.
Необычная ширина сводчатой станции обусловлена тем, что изначально на ней было четыре пути; Здесь начиналась ветвь Ротенбургсорта, разрушенная во время Второй мировой войны и так и не восстановленная. Внутренние пути оставались в эксплуатации до 1970-х годов и использовались для остановки дополнительных обслуживающих поездов, пока полотно пути не было закрыто, чтобы создать одну широкую платформу вместо двух узких. Пути, ведущие по пандусу к выведенной из эксплуатации линии, в это время использовались как пути для стоянки. В 1960 году туннель, ведущий к съезду, был перерезан, поскольку через него пересекает построенный тогда туннель U1.
Туннели для U1 были проложены под магистральной железной дорогой рядом с туннелями U3 в 1959 году. Платформа для U1 находится прямо к югу от U3 и доступна через те же входы на станцию.
Открытие линии U2 (U21 в 1969 году) привело к строительству для ее обслуживания еще одной станции метро Hauptbahnhof Nord . Станция находится на глубине 30 метров (98 футов) от поверхности; в направлении станции Юнгфернштиг туннели проходят под Ауссенальстером , искусственным озером. Две внешние платформы остаются неиспользованными с момента их постройки и изначально предназначались для предлагаемой линии метро между Альтоной / Лурупом и Винтерхудом / Сити Норд (см. Выше).
Система принадлежит и управляется Hamburger Hochbahn (HHA), за исключением участка Garstedt – Norderstedt Mitte , который принадлежит Verkehrsgesellschaft Norderstedt (VGN), но также управляется Hamburger Hochbahn.
В метро Гамбурга используются электропоезда стандартной колеи, которые работают по третьему рельсу с напряжением 750 В постоянного тока. Нынешний парк в основном состоит из поездов, разработанных с 1950-х по 1980-е годы. В 2012 году были представлены новые поезда. Типичный поезд метро Гамбурга состоит из шести (линия U3), восьми или девяти вагонов (все остальные линии). Поезда с четырьмя вагонами также можно найти по выходным или поздно вечером.
Тип DT3 был представлен в 1968 году для сокращения времени в пути по линии U1. Всего с 1966 по 1971 год было построено 127 единиц. 68 единиц были перестроены с 1994 по 2001 год и получили новый дизайн передней части, они называются DT3E (E = ertüchtigt = перестроенный, в данном случае). Шесть единиц (921–926) сохранили свой первоначальный красный фасад, разработанный в 1960-х годах. В период с 1981 по 1985 год они были оснащены LZB для полуавтоматической работы. Остальные 59 единиц были выведены из эксплуатации и списаны из-за структурных проблем и были заменены новыми DT4. поездов выпуска в период с 1995 по 2003 год, один экземпляр (909) сохраняется для восстановления и использования в качестве поезда-музея после вывода из эксплуатации всех DT3. В период с 2008 по 2011 год в большинстве из 68 оставшихся квартир снова был проведен внутренний ремонт.
Прототип и последний построенный агрегат были переоборудованы на асинхронные двигатели примерно в 1980 году (с тех пор назывались DT3-DAT), чтобы протестировать эту новую технологию для предстоящего заказа новой серии DT4. Они работали в налоговой службе до 1989 года и были списаны в 1995 году (932) и 2000 году (931).
Поскольку DT3 в настоящее время является самым старым типом поездов в системе, с 2013 года их заменяют новые поезда DT5, а вывод из эксплуатации начался в конце 2015 года. К июлю 2018 года 28 из 127 поездов DT3 все еще находятся в эксплуатации, курсируя только в дополнительный час пик. обслуживание, поскольку регулярное обслуживание закончилось летом 2017 года. Все шесть агрегатов DT3-LZB были выведены из эксплуатации в декабре 2016 года из-за ржавых корпусов и изношенных внутренних частей (ни один DT3-LZB не подвергался модернизации в 2008 году), они были списаны вместе с несколькими отремонтированными агрегатами. в 2017 году.
10 единиц снова перестраиваются на заводе FWM в Хеннигсдорфе , чтобы служить оперативным резервом еще примерно на 10 лет. Они получают небольшие доработки силовой установки, редизайн салона 2008 года (большинство агрегатов тогда не ремонтировались), улучшенные сигналы выезда и исправляются конструктивные недостатки изношенных кузовов автомобилей. Недавно отремонтированные вагоны получили название «DT3N», чтобы отличить их от обычных вагонов DT3E, поскольку технические модификации делают невозможным электрическое соединение между обоими типами при эксплуатации в коммерческих целях. [15]
Тип DT4 был представлен в 1988 году для замены типа DT1, большинства поездов DT2 и некоторых поездов DT3. Тип DT4 имел более футуристический дизайн, пониженный уровень шума, повышенную безопасность и большую экономичность, чем старые поезда. Всего с 1988 по 2005 год было построено 126 единиц шестью партиями. Из-за длительного периода строительства партии незначительно отличаются друг от друга по внутреннему и внешнему оформлению, силовой установке и признакам назначения. Кроме того, первые две партии имели двери с ручками, которые примерно в 2004 году были заменены кнопками.
С 2011 года старые поезда ДТ4 ремонтируются, поскольку самым старым поездам уже почти 30 лет, к июлю 2018 года были отремонтированы первые 50 из 126 поездов. Кроме того, электрооборудование (в том числе двигательная установка) энергоблоков 141 и 143–150 заменено на оборудование, используемое в шестой, самой молодой партии, с целью получения запасных частей для стареющих первых двух партий, что делает использование этих агрегатов смешанным с любыми другая партия, кроме шестой, невозможна, поскольку их силовая установка несовместима с той, которая использовалась в старых установках.
Тип DT5 был представлен в 2012 году для полного обновления существующего подвижного состава. К июлю 2018 года построено и сдано 89 из 118 запланированных единиц. Тип DT5 — первый тип поездов метро в Гамбурге с кондиционером и открытыми проходами между вагонами. Было заказано больше агрегатов DT5, чем необходимо для замены всех агрегатов DT2E и DT3E, чтобы увеличить общее количество автомобилей в коммерческом обслуживании и иметь возможность предоставлять дополнительные услуги в будущем.
HHA Type T был представлен в самой метрополитене Гамбурга. С 1911 по 1943 год было построено около 400 автомобилей. Некоторые автомобили были уничтожены во время Второй мировой войны; эти машины перестраивались с 1947 по 1949 год и имели обозначение Тип ТУ1. Для поднятия экономики еще 100 машин были перестроены с 1959 по 1961 год и получили обозначение ТУ2. Пассажирское обслуживание типа Т/ТУ закончилось в 1970 году, некоторые вагоны были переоборудованы в рабочие служебные и эксплуатировались до 1980-х годов. Пять автомобилей сохранены для музейных поездок, четыре из них находятся в эксплуатации и один ожидает реставрации.
Тип DT1 использовался с 1958 по 1991 год в коммерческой службе. Всего было выпущено 100 машин (или 50 единиц). Тип DT1 имел гораздо лучшее ускорение, чем T-тип; однако из-за высокого энергопотребления, вызванного большим весом, компания Hamburger Hochbahn осталась недовольна новыми поездами, и только в 1970-х годах они перешли на работу в часы пик. Большинство единиц было списано после вывода из эксплуатации, некоторые вагоны были переоборудованы в рабочие поезда (списаны в 2005 году), а три единицы были сохранены для музейных поездок: первый (516) был перестроен в период с 1997 по 2000 год и используется в качестве барного поезда, который может быть зафрахтован для проведения мероприятий. Второй блок (512) ожидает восстановления до сегодняшнего дня, а третий блок (518) передает запасные части обоим другим блокам. Поскольку к июлю 2018 года реставрация 512 еще не началась (неизвестно, состоится ли когда-нибудь реставрация), 516 де-факто служит музейной единицей DT1.
Тип DT2 был представлен в 1962 году для замены поездов типа T. После опыта с тяжелыми поездами DT1 они были сконструированы как легкие вагоны с более слабыми двигателями для экономии энергии. Всего с 1960 по 1966 год было построено почти 200 единиц. Большинство из них также были перестроены в 1980-х и 1990-х годах, поскольку фактически их срок службы составлял всего 20–25 лет. Отремонтированные агрегаты получили название DT2E, однако только две последние партии из пяти получили полный ремонт с новым дизайном передней части. Все машины первых трех партий были выведены из эксплуатации в период с 1997 по 2002 год, а третья партия была выведена из эксплуатации уже в 1994 году, так как незначительно отличалась от остальных единиц (к тому же из 15 DT2.3 были восстановлены только две). После официального вывода из эксплуатации в 2004 году 15 единиц остались в эксплуатации в качестве оперативного резерва. Они были выведены из эксплуатации 28 ноября 2015 года после того, как были заменены новыми поездами DT5. Одна неотремонтированная единица сохранена для музейных поездок, но пока не отправлена на реставрацию (2018 г.).
