Harrogate Gasworks Railway была промышленной железной дорогой в городе Харрогейт , Северный Йоркшир , [примечание 1] Англия. Она была построена с шириной колеи 2 фута и проходила между Bilton Junction на Северо-Восточной железной дороге (ранее Leeds and Thirsk Railway ) и заводами Harrogate Gas Company (HGC) в Нью-Парке, к северу от центра города. Она открылась в 1908 году для перевозки угля на заводы для газификации и отгрузки побочных жидких продуктов. Она была закрыта для движения в 1956 году. Железная дорога была известна своими узкими ограничениями по ширине колеи в туннеле в Нью-Парке. Два ее паровоза сохранились и до сих пор используются на исторических железных дорогах.
Компания по поставке газа в Харрогейт была образована в 1845 году, получив Акт парламента в 1846 году, и газовый завод был построен в том же году, когда был предоставлен акт. [1] До 1880 года уголь перевозился по дороге из угольного склада Старбек , примерно в 3 милях (4,8 км) от него, но затем специально построенная погрузочная платформа в Билтоне была открыта только для движения газового завода. Билтон-Джанкшен был местом, где маршрут Лидса Северный к северу от Старбека соединялся с кривой 1862 года от железнодорожной станции Харрогейт . [2] [3] Из-за жалоб местного населения на ущерб дорогам, вызванный транспортировкой угля из Билтон-Джанкшен на газовый завод, а также на шум и загрязнение от паровых дорожных транспортных средств, между 1907 и 1908 годами газовая компания построила железную дорогу. Запросы к Северо-Восточной железной дороге [примечание 2] на строительство линии стандартной колеи были отклонены, а стоимость перемещения газового завода в Билтон была непомерно высокой, поэтому компания построила узкоколейную железную дорогу. [5] Директора газовой компании обратились к акционерам с просьбой собрать 20 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 319 000 фунтов стерлингов в 2023 году) на железную дорогу, способную перевозить 100 000 тонн угля в год. [6] [7] Новые объекты на перекрестке Билтон позволили осуществлять погрузку угля для работ в Нью-Парке в специально построенные вагоны-хопперы на узкоколейной линии с использованием гравитации. Ожидалось, что для перегрузки груза в четыре вагона потребуется всего две минуты; в целом одновременно использовались только два вагона. Побочные продукты из Нью-Парка (смола и аммиачная жидкость) перевозились в Билтон и выгружались самотеком из узкоколейных цистерн на возвышенном доке в их аналоги стандартной колеи. [8] [9]
Новая железная дорога ответвлялась на запад от Билтон-Джанкшен на северо-востоке Харрогейта, [10] но главной инженерной особенностью ответвления длиной 1,6 мили (2,6 км) был туннель длиной 800 ярдов (730 м), [примечание 3] который был 9 футов (2,7 м) в высоту и всего 8 футов (2,4 м) в ширину. [13] [14] [15] Первоначальным намерением было выложить туннель на всем протяжении камнем, однако, хотя у него были каменные порталы, остальная часть была построена в основном из бетона, толщина которого варьировалась от 12 дюймов (300 мм) до 15 дюймов (380 мм). [16] В туннеле была одна вентиляционная шахта, и он имел S-образный изгиб в своей южной половине под дорогой Скиптон-Харрогейт (которая позже стала A59 ) . [17] Участок туннеля под Скиптон-роуд был укреплен кирпичом. [8] Туннель провёл железную дорогу под некоторыми домами и дорогу к выходу на восточной стороне дороги Харрогейт-Рипон (которая стала A61 ) ; здесь располагались локомотивное депо, весовая платформа и трёхсекционный резервуар для локомотивной воды и побочных продуктов. Большой трёхдорожечный угольный склад отмечал конец линии. Газовый завод располагался на противоположной стороне дороги. [7] [13] Уголь для реторт вручную транспортировался с помощью узкоколейных ванн, работающих в подземном переходе под Рипон-Роуд. Туннель был первой частью линии, которая была построена (началась в апреле 1907 года) через 53-футовую (16-метровую) шахту. [8] Линия была спроектирована Эдвардом Уилсоном Диксоном, который также спроектировал лёгкую железную дорогу Колстердейл для водопроводных станций Харрогейта и Лидса между Машемом и водохранилищем Раундхилл . Диксон был впечатлен заказанными им локомотивами Томаса Грина и рекомендовал заказать еще один для газовой линии. [18]
На линии использовалось несколько локомотивов, самым известным из которых был Barber , названный в честь председателя Harrogate Gas Company, олдермена Фрэнсиса Барбера. Локомотив примечателен своей низкой крышей кабины, что было обусловлено габаритами погрузки туннеля New Park. Ограничения в туннеле были настолько строгими, что в задней части кабины был предусмотрен аварийный люк, чтобы позволить бригаде покинуть ее таким образом. Сделать это сбоку локомотива было бы невозможно. Второй локомотив был приобретен в 1919 году. Это был 4-6-0T, построенный Hunslet Engine Company как локомотив с колеей 600 мм для Военного министерства для службы на Западном фронте. Он никогда не использовался Военным министерством, и после покупки газовой компанией был возвращен своим производителям для переоборудования до 2 футов вместе с модификациями его дымохода, купола и кабины, чтобы он мог пройти через туннель. Он был назван Spencer в честь заместителя председателя Harrogate Gas Company. [19] Однако он имел на 22% меньше мощности, чем Barber , и не мог тянуть угольные вагоны вверх по уклону 1 к 21 к мосту Нокс, поэтому был построен обходной путь с уклоном 1 к 25. [20] [21] В 1944 году Barber был сильно изношен, а Spencer оказался не таким мощным, как ожидалось. Соответственно, был найден новый локомотив, и контракт на 0-6-0ST был присужден Peckett and Sons of Bristol, заводской номер 2050. [22] [23] На бортах этого локомотива была надпись Harrogate Gas Company , но он никогда не носил имени, а просто назывался Peckett . Barber дала свое имя самой линии, которая на местном уровне была известна как Barber Line . [24] Наконец, в 1947 году был размещен заказ в Drewry Car Co. на дизель-механический локомотив 0-6-0. [25] [26] Он был доставлен только после национализации газовой промышленности в 1948 году и прибыл в Билтон в сентябре 1949 года. Он был окрашен в темно-синий цвет и имел буквы № 2 на боковинах кабины и «Северо-восточный газовый совет (завод Харрогейт)» на капоте.
Первоначально линия работала только два или три дня в неделю, но по мере роста спроса на газ росло и количество необходимого угля. Объем перевозок угля в 1924 году составил 38 000 тонн, рекордные 51 500 тонн были перевезены в 1940 году, и 40 000 тонн в 1953 году, но еще 28 000 тонн было доставлено из Билтона по дороге. Даже работа железной дороги 7 дней в неделю была недостаточной для удовлетворения спроса на уголь. Было обнаружено, что перевозка дизельным грузовиком на 25–33 % экономичнее, чем по железной дороге. В сентябре 1955 года было решено закрыть железную дорогу и вернуться к автомобильным перевозкам. [27] [28]
Последний угольный поезд прошел в июле 1956 года, а перевозки смолы и аммиачной воды продолжались до октября. Снос начался в следующем месяце. [28] В 2007 году рядом с южным порталом туннеля открылся небольшой музей. Школа New Park School создала секретный сад в память о железной дороге. [29]
Компания также эксплуатировала различные угольные вагоны и цистерны для смолы, включая несколько угольных вагонов Twinberrow со стальными бортами, длиной 25 футов (7,6 м), способных перевозить полезную нагрузку 10 тонн (11 тонн). [6] Один короткий деревянный угольный вагон был сохранен исключительно для перевозки угля для паровозных двигателей. [35]