Ветка на острове Хейлинг — короткая железнодорожная ветка в Хэмпшире , Англия, которая соединяла станцию на острове Хейлинг с основной сетью линий в Хаванте . Он был построен Хейлингской железной дорогой; Сначала компания планировала проложить его по новой набережной, построенной вдоль приливных илистых отмелей, но это оказалось непрактичным. Линия была открыта по твердой почве в 1867 году.
Линия включала мост и виадук через приливную воду в Лэнгстоне; на виадуке действовало небольшое ограничение по весу, и его разрешалось использовать только небольшим локомотивам; Это привело к тому, что бывшие танковые двигатели класса LB&SCR A1 (известные как «Терьеры» до закрытия линии) сохранились в действующей эксплуатации .
В начале 1960-х годов в высокий сезон на линии было большое количество отдыхающих, но на ремонт виадука потребовались бы большие затраты, а затраты были непосильными; линия закрылась в 1963 году.
Остров Хейлинг долгое время был изолированным и располагался у южного побережья на восточной стороне острова, где стоит Портсмут . Почва хорошая, способствует сельскому хозяйству. [1] В 1824 году лорд поместья, лорд Норфолк , построил автомобильный мост в Лэнгстоне. Митчелл описывает мост как хрупкий. Впервые остров имел дорожное сообщение с материком; но плохая дорожная система на острове и широко рассредоточенные фермерские поселения означали, что транспорт по-прежнему оставался серьезной проблемой. [2]
В 1847 году железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья открыла линию из Чичестера в Портсмут, соединившуюся с маршрутом из Лондона через Брайтон. В Хаванте была станция, но это мало улучшило коммерческое положение Хейлинга, главным образом из-за плохих дорог в этом районе. [3] В 1858 году была открыта Портсмутская прямая железная дорога; он стал частью Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) и в конечном итоге был поглощен LSWR. Между LBSCR и LSWR возникли серьезные трения, и потребовалось некоторое время, чтобы возобновилась обычная железнодорожная деятельность. LSWR считал Портсмут единственным значительным населенным пунктом в этом районе и мало думал об острове. [1]
Продвижение железной дороги на остров было оставлено на усмотрение местных жителей, и они это сделали, получив 23 июля 1860 года разрешение парламента на строительство Хейлингской железной дороги. В Лэнгстоне должен был быть большой деревянный виадук с открывающимся участком для навигации. Линия продолжится до мыса Синах , на крайней западной оконечности острова; он будет пересекать илистые отмели, проходя на некотором расстоянии к западу от твердой почвы и позволяя рекультивировать значительные площади земли. Кроме того, в Сине должны были быть построены доки. [3] [4] [5] [1] Уставный капитал составлял 50 000 фунтов стерлингов, но его оказалось очень сложно создать. Тем не менее, ограниченное начало было предпринято, и к августу 1864 года первая часть линии до набережной Лэнгстоун была готова; он был открыт для товарных поездов 19 января 1865 года. [6] [3] [1]
У директоров не было недостатка в амбициях, поскольку 14 июля 1864 года они получили еще один парламентский акт, разрешающий расширение на восток от Синах-Пойнт до Южного Хейлинга с намерением построить там небольшой порт. [3] [7] [1] Однако строительство через илистые отмели до мыса Синах оказалось гораздо более дорогостоящим, чем предполагалось, и в то же время доходы от короткой линии Лэнгстон — Хавант оказались разочаровывающими, и строительство вскоре было приостановлено. . [8]
Пока работы стояли в тупике, Фрэнсис Фуллер (1807–1887) активно приобретал землю на острове. Он увидел потенциал острова для проведения досуга, включая гоночную трассу и другие удобства. Фуллер отметил, что строительство железной дороги через илистые отмели было непомерно дорогим, и он приказал повторно обследовать линию, чтобы перенаправить ее по твердой почве. Он сам приобрел необходимую землю и нанял подрядчика Фредерика Фернесса. Он получил необходимый разрешительный акт для внесения изменений 12 августа 1867 года. Работа велась в ожидании принятия закона, и Фуллер совершил частную пассажирскую поездку по линии 28 июня 1867 года. Инспекция линии для Министерства торговли , необходимый для общественных пассажирских перевозок, состоялся 4 июля 1867 года, но здесь были обнаружены многочисленные недостатки, и в одобрении было отказано. Инспектор Министерства торговли совершил еще один визит 15 августа 1867 года и на этот раз одобрил открытие пассажиров. Помимо технических дефектов, в Лэнгстоне был несанкционированный железнодорожный переезд. По мере развития событий переход был одобрен и так и не был преобразован в мост, как было разрешено. [9] Полная общественная служба была начата 16 июля 1867 года. [10] [11] [9] Это было непосредственно перед первым днем гоночного собрания, организованного Фуллером. [12]
Линия теперь заканчивается в Южном Хейлинге (позже переименованном в остров Хейлинг). Первоначально предполагаемый коммерческий пункт назначения и причал в Синах-Пойнт больше не рассматривался. [10] Была израсходована сумма в 82 275 фунтов стерлингов; это можно сравнить с первоначальным оплаченным капиталом в размере 54 564 фунтов стерлингов и еще 21 300 фунтов стерлингов, собранными для расширения Южного Хейлинга в 1864 году. В результате остался долг в размере 11 321 фунт стерлингов, и в 1869 году компания была передана в руки официального управляющего. [примечание 1] [11]
Движение поездов осуществлялось компанией Furness, подрядчиком строительства. В конце концов компании пришлось закупить капитальное оборудование, в том числе локомотивы, но у нее не было для этого средств. Однако лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья (LBSCR) согласилась арендовать линию с января 1872 года, и деятельность Фернесса подошла к концу. LBSCR использовал танковые двигатели Stroudley A1 0-6-0 , известные как «Терьеры», и четырехколесные автобусы. [11] [13]
Когда LBSCR взяла на себя управление, компания начала использовать название Лэнгстон для станции, хотя сообщество называлось и пишется Лэнгстон. [14]
В период 1879–1901 годов был обновлен деревянный виадук в Лэнгстоне. [11] Его низкая грузоподъемность всегда была серьезным ограничением для подвижного состава на линии, из-за чего небольшие локомотивы Terrier стали основой парка двигателей. Использовались четырехколесные пассажирские вагоны. [15]
В январе 1907 года между Хавантом и Хейлингом было введено движение автопоездов. Он состоял из специально адаптированного двигателя «Терьер» и вагона-прицепа для автопоездов только третьего класса. При таком расположении автобус тянулся как обычно с двигателем впереди на обратном пути, а на обратном пути автобус толкался двигателем сзади. Это позволило избежать задержки вращения двигателя на каждом конце пробега. Водитель сидел в небольшом отсеке в конце автобуса и управлял регулятором двигателя с помощью рычагов, подключенных через автобус, а также приводил в действие тормоз с помощью тормозного клапана на своем месте вождения. Пожарный остался на двигателе. Первоначально для управления использовалась механическая связь, но в 1909 году ее заменили на пневматическую систему. Одноклассные вагоны не пользовались популярностью, так как в них было недостаточно места для интенсивного движения в летние месяцы, поэтому в этот период нормальная работа поездов была восстановлена. Кроме того, при двухтактной системе движение смешанных поездов (перевозящих товарные вагоны) было затруднительным. В 1916 году использование моторного поезда было полностью прекращено. [16] [15]
Хотя линия была арендована LBSCR, железнодорожная компания Хейлинг-Айленда продолжала существовать, получая регулярную арендную плату. Однако в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года она была включена в состав Южной железной дороги в составе Группы железных дорог Великобритании . [17]
Автомобильный мост на остров Хейлинг имел очень серьезные ограничения по весу. Во время Второй мировой войны вооружение, доставленное на остров, пришлось разобрать в Лэнгстоне и перегрузить в железнодорожный транспорт для перевозки по железной дороге по водному пути. [18]
В соответствии с Законом о транспорте 1947 года Южная железная дорога была передана в национальную собственность Британским железным дорогам в 1948 году.
В начале 1950-х годов филиал обычно обслуживал 7000 пассажиров в день по летним субботам. В 1963 году на острове было три лагеря отдыха. [19] На линии не было промежуточного переезда, поэтому по распорядку дня, когда поезд прибывал в Хейлинг, загруженный поезд немедленно отправлялся. Локомотив прибывшего поезда был выпущен; Пассажиры уже высадились, локомотив направил поезд на перрон. Теперь он загружен и готов отправиться в путь по прибытии следующего прибывающего поезда. В Хаванте была только одна платформа, поэтому по прибытии поезда к Хейлингскому концу поезда прикрепился ожидающий легковой паровоз и отправился в Хейлинг. По ходу движения выпущенный двигатель в Хаванте переместился на отвод двигателя, чтобы дождаться следующего прибытия. Соответственно, два состава вагонов почти непрерывно находились в движении, используя три двигателя. Двигатели забирали воду в Хаванте и уголь на острове Хейлинг. [20] [15] [21]
В последние годы работы пассажирское сообщение ветки состояло из 15 рейсов с понедельника по пятницу, 24 в субботу и 21 в воскресенье. [13]
Модернизация в отрасли не дошла, и паровозы А1Х «Терьер» продолжились. Хотя линия была незначительно прибыльной, износ разводного моста и деревянного виадука в Лэнгстоне потребовал бы обновления стоимостью 400 000 фунтов стерлингов, и это считалось невозможным. Вместо этого закрытие произошло 4 ноября 1963 года. [22] [13]
С 1885 года железнодорожный паром курсировал из Лэнгстона в Брейдинг на острове Уайт. Это был единственный железнодорожный паром, курсировавший на остров Уайт, и первый на юге Англии. [23]
Колёсный пароход Carrier был построен в Гриноке и спущен на воду в 1858 году как часть парка железнодорожных паромов, предназначенных для перевозки грузовых вагонов через Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Тей . [24] На ее палубе было два пути, каждый из которых мог принять семь железнодорожных вагонов. В 1883 году он был продан компании Isle of Wight Marine Transit Company, которая открыла железнодорожное грузовое паромное сообщение между гаванью Бембридж и недавно построенной пристанью недалеко от железнодорожного моста Хейлинг. В продажу вошли люльки и намоточное оборудование, которые использовались в Тейпорте и Броти-Ферри . Цена продажи составила 3400 фунтов стерлингов. [23] Люльки представляли собой передвижные платформы, которые шли по наклонным рельсам у паромных причалов, а сами несли железнодорожные рельсы и секцию разводного моста, чтобы преодолеть последний разрыв с судном. [25]
Намерение заключалось в том, чтобы обеспечить транспортировку угля и других сыпучих грузов на остров, а также скота с него по железной дороге без двойной перевалки, которая в противном случае была бы необходима для пересечения Солента. Считалось также, что скот можно было отправить с острова на рынки на материке. [26]
Кэрриер совершила свою первую поездку на остров Уайт 14 июля 1885 года из Лэнгстона в Брейдинг; она успешно перевезла 12 вагонов с товарами общим весом 160 тонн. Однако к декабрю 1886 года компания острова Уайт столкнулась с финансовыми проблемами из-за очень низкого спроса на эту услугу, и лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья согласилась нанять перевозчика и причалы для продолжения работы. У авианосца было плоское дно, и более открытое море на Соленте было неприятным, а переправа была убыточной; его строительство было прекращено 31 марта 1888 года. Две линии деревянных свай, которые составляли часть пристани Лэнгстона, все еще можно было увидеть (в 2020 году) возле остатков железнодорожного моста. [26] [27]
Часть бывшей железной дороги представляет собой местный заповедник и пешеходную дорожку [28].
Кроме того, часть маршрута обозначена как велосипедная тропа Хейлинга Билли. [29]
Старые коттеджи смотрителей переправы возле железнодорожной станции Лэнгстон неожиданно загорелись в декабре 2018 года и были почти полностью разрушены. Компании, владеющей этим объектом, было приказано восстановить их. [30]
.jpg/1280px-Hayling_Island_station_site_(2007).jpg)