Бунты на автомагистралях происходили в городах и регионах по всем Соединенным Штатам . Во многих городах остаются неиспользуемые автомагистрали , внезапно обрывающие трассы автомагистралей и короткие участки автомагистралей посреди ничего, все это является свидетельством более крупных проектов, которые так и не были завершены. В некоторых случаях бунты на автомагистралях приводили к окончательному сносу или переносу автомагистралей , которые были построены.
В период экономического роста после Второй мировой войны в Соединенных Штатах наблюдался значительный импульс к строительству сети автомагистралей, включая (но не ограничиваясь) систему межштатных автомагистралей . Проектирование и строительство всерьез началось в 1950-х годах, в них приняли участие многие города и сельские районы. Однако многие из предложенных маршрутов автомагистралей были составлены без учета местных интересов; во многих случаях строительство системы автомагистралей считалось региональной (или национальной) проблемой, которая перевешивала местные интересы.
Начиная с 1956 года в Сан-Франциско, когда многие активисты района осознали влияние строительства автострад на местные кварталы, во многих городах возникла эффективная городская оппозиция многим маршрутам автострад; это привело к изменению или отмене многих предложенных маршрутов. Восстания против автострад продолжались в 1970-х годах, еще больше усиливаясь из-за беспокойства по поводу энергетического кризиса и роста цен на топливо, а также растущего движения защитников окружающей среды . В ответ на массовые протесты против автострад в Бостоне [1] в феврале 1970 года губернатор Массачусетса Фрэнсис У. Сарджент приказал остановить планирование и строительство всех запланированных скоростных автомагистралей внутри кольцевого шоссе Route 128 , за исключением оставшихся участков Central Artery и участка Interstate 93 между East Somerville и Charles River. Однако некоторые предложения по автострадам с контролируемым доступом обсуждались и были окончательно согласованы в качестве компромисса для их строительства в качестве скоростных автомагистралей на одном уровне .
В Финиксе, штат Аризона , региональные планировщики давно планировали общую кольцевую дорогу и несколько автострад, пересекающих долину Солт-Ривер через большую часть Финикса, с ключевой особенностью, включающей центральную часть города Interstate 10 , проходящую к югу от McDowell Road. I-10 была построена в западном направлении до точки к юго-западу от центра города, где она изгибалась и сливалась с Interstate 17. Самый большой не построенный участок I-10 в стране, начинающийся к востоку от границы Аризоны и Калифорнии, все еще находился на стадии планирования, когда начались дебаты по участку в Финиксе. Проектировщики превратили предлагаемую автостраду Папаго из типичного поверхностного уровня в массивную, возвышенную конструкцию, поднимающуюся на 100 футов через центр города, с развязками «геликойл» и длинным парком под конструкцией. Под руководством влиятельного издателя Arizona Republic Юджина Пуллиама (дедушки будущего вице-президента Дэна Куэйла ) началась масштабная борьба оппозиции в области связей с общественностью, в которой разрастание автострад Лос-Анджелеса было названо моделью, которую Пуллиам не хотел, чтобы Финикс принял. Риторика стала настолько накаленной, что в 1973 году были проведены необязательные публичные консультативные выборы, в результате которых (во многом из-за регулярных редакционных тирад Пуллиама) подавляющее большинство проголосовало «нет» существующему плану. Город и Департамент автомагистралей штата Аризона (ныне Департамент транспорта Аризоны ) отменили планы без дальнейших усилий по центральному сегменту города. По мере приближения завершенной восточной части I-10 транспортные планировщики настаивали на некотором решении. К 1984 году транспортный затор достиг точки, когда планировщики разработали новый план, в котором I-10 все еще работала, хотя и примерно по той же трассе, но вместо этого центральная часть города была проложена туннелем через центр города с большим парком наверху. В 1990 году была открыта обновленная автомагистраль I-10/Папаго.
В Тусоне, штат Аризона , предложенная межштатная автомагистраль 710 должна была следовать за нынешней Kino Parkway от I-10 до Broadway Boulevard, соединяя I-10 с Университетом Аризоны и центром города. Однако сильное противодействие автомагистрали привело к ее отмене в 1982 году, и с тех пор район Тусона долгое время выступал против быстрого разрастания городов и автомагистралей.
В Сан-Франциско общественное противодействие автострадам датируется 1955 годом, когда San Francisco Chronicle опубликовала карту [2] предлагаемых маршрутов. Строительство надземной автострады Embarcadero Freeway вдоль набережной в центре города также помогло организовать оппозицию, сформулированную архитектурным критиком Алланом Темко , который начал писать для Chronicle в 1961 году. План транспортных путей Сан-Франциско 1955 года включал следующие маршруты, которые так и не были завершены:
План развития транспортных путей 1960 года исключил несколько из этих маршрутов, но добавил еще один:
В 1959 году Совет попечителей Сан-Франциско проголосовал за отмену семи из десяти запланированных автострад, включая расширение Центральной автострады . В 1964 году протесты против автострады через Панхэндл и парк Золотые Ворота привели к ее отмене, а в 1966 году Совет попечителей отклонил расширение автострады Эмбаркадеро до моста Золотые Ворота . [4]
Противостояние шоссе Embarcadero продолжалось, и в 1985 году Совет наблюдателей проголосовал за его снос. Оно было закрыто после получения серьезных повреждений во время землетрясения в Лома-Приете в 1989 году и вскоре после этого снесено. Вся часть Центрального шоссе к северу от Маркет-стрит была снесена в течение следующего десятилетия: верхний ярус в 1996 году и нижний ярус в 2003 году. Два других коротких сегмента шоссе были снесены в тот же период времени: конечная разделительная конструкция около холма Ринкон и шоссе Embarcadero, а также тупик межштатной автомагистрали 280 около залива Мишн-Бэй .
В Окленде, Калифорния , шоссе Richmond Boulevard Freeway должно было проходить вдоль Valdez Street, Richmond Boulevard, Glen Echo Creek и Moraga Avenue от 20th Street до SR 13. Оно было одобрено избирателями Окленда в выпуске облигаций в 1945 году, но было отменено 16 августа 1956 года, когда город Пьемонт не смог оплатить свою часть маршрута. [5] В 1949 году Ассоциация защиты Richmond Boulevard выступила с протестом против маршрута и запланированного им разрушения их домов. [6]
В Беркли, Калифорния , шоссе Эшби должно было проходить примерно по линии Эшби-авеню от межштатной автомагистрали 80 до шоссе штата Калифорния 24. Комиссия по общественным работам и планированию Беркли предложила возможные маршруты для него в 1952 году и собрала 5000 подписей под петицией в знак протеста. Тем не менее, комиссия включила маршрут в генеральный план Беркли 1955 года. Публичные слушания 1957 года привлекли 100 протестующих. План развития транспорта округа Аламеда 1959 года пытался переместить предлагаемое шоссе на границу Окленда и Беркли, но Окленд больше не был восприимчив к шоссе, и городской совет Беркли проголосовал за прекращение его планирования в 1961 году. [7]
В Бейкерсфилде, Калифорния , автострада SR 178 заканчивается в двух милях к востоку от автострады SR 99. Участок через центр Бейкерсфилда и жилой район Вестчестер так и не был достроен из-за сопротивления жителей Вестчестера. Споры продолжаются и по сей день, поскольку планы городского совета Бейкерсфилда расширить шоссе 178 через район Вестчестера вызывают бурные протесты.
В Южной Калифорнии ряд экологических организаций, включая Natural Resources Defense Council , Sierra Club , Surfrider Foundation и другие, а также California State Parks Foundation, объединились, чтобы остановить запланированное расширение платной дороги SR 241 Foothill South . Группы утверждают, что проект угрожает хрупкому водоразделу реки Сан-Матео-Крик и приведет к потере значительной части популярного государственного пляжного парка Сан-Онофре . В 2006 году коалиция подала иск против Transportation Corridor Agency — агентства, ответственного за проект, — заявив, что недостатки в отчете о воздействии проекта на окружающую среду нарушают Закон Калифорнии о качестве окружающей среды . К группам в иске присоединилась Генеральная прокуратура штата Калифорния.
State Route 252 был предназначен для соединения Interstate 5 с Interstate 805. Съезды были построены на I-805 на 43rd Street до того, как проект был отменен в 1994 году из-за сопротивления соседей. Новая автомагистраль должна была занять полосу земли, разделяющую Логан-Хайтс . Большая часть земли, предназначенной для строительства автомагистрали, до сих пор остается незанятой. Съезды с I-805 теперь заканчиваются в торговом центре.
В декабре 1974 года Совет по надзору за округом Сакраменто подал в законодательный орган штата запрос на исключение нескольких запланированных автострад из активного планирования. Среди них были участки State Route 65 , State Route 143 и State Route 244 ; Caltrans уже приобрел права проезда на части маршрутов, строительство которых обошлось бы в 149 миллионов долларов (в долларах 1973 года). [8]
Автострада Куэста должна была соединить шоссе US 101 в Сан-Луис-Обиспо с развязкой на выезде с Марш-стрит на колледж Куэста . Этот предложенный участок должен был стать новым маршрутом для SR 1. Новый маршрут был принят в 1965 году Caltrans и обошелся бы более чем в 2 миллиона долларов за милю для расширения на 7,1 мили. План нового маршрута был отклонен из-за сильного сопротивления со стороны сообщества на заседании городского совета Сан-Луис-Обиспо 11 октября 1971 года. [9]
На протяжении четырех лет строительства стоимостью 300 млн долларов США по перенаправлению трассы US Route 101 на восточную сторону Уиллитса в качестве объездной дороги многочисленные экологические коалиции выражали обеспокоенность по поводу воздействия объездной дороги на местные водно-болотные угодья и культурные объекты. К протестам присоединилось племя коренных американцев Помо . [10] В 2013 году федеральный судья отклонил иск, который пытался остановить проект, поданный против Caltrans . [11] Объездная дорога была завершена к концу 2016 года и открыта для движения 3 ноября 2016 года. [12]
В 1960-х годах было несколько предложений по новым скоростным автомагистралям. Они включали Skyline Freeway от Коммерс-Сити до Моррисона, Hampden Freeway через Энглвуд, Columbine Freeway, которая должна была пройти через Санта-Фе, Даунинг и Парк-авеню-Уэст, прежде чем покинуть Денвер через Норт-Пекос-стрит, Mountain Freeway, которая должна была заменить всю Аламеду, и Quebec Freeway от I-70 до I-25.
Планируемая кольцевая автомагистраль Interstate 470 вокруг Денвера встретила сопротивление, в том числе со стороны губернатора Ричарда Лэмма , защитника окружающей среды, который пообещал «вбить серебряный шип» в проект. [13] В конце концов, был достигнут компромисс, и кольцевая автомагистраль была построена с использованием трех разных обозначений: State Highway 470 , E-470 и Northwest Parkway . В настоящее время в кольцевой автомагистрали остается пробел, поскольку она не доходит до пригородов Денвера Брумфилда и Голдена, где продолжается ожесточенное сопротивление строительству дороги. Голден выступает против завершения кольцевой автомагистрали; Брумфилд поддерживает ее и изучает альтернативные маршруты.
В 1973 году защитники окружающей среды подали иски, которые фактически остановили строительство запланированной кольцевой автомагистрали Interstate 291 к западу от Interstate 91 , предлагаемой скоростной автомагистрали Interstate 484 через центр города и предлагаемой скоростной автомагистрали Interstate 284 между Ист-Хартфордом и Южным Виндзором , а также Interstate 491 от Уэтерсфилда до Манчестера . После того, как эти автомагистрали были отменены, штат Коннектикут использовал средства, выделенные на их строительство, для восстановления и расширения существующих автомагистралей в районе Большого Хартфорда. В 1992 году скоростная автомагистраль Route 9 была продлена на север от I-91 в Кромвеле до Interstate 84 в Фармингтоне, завершив то, что должно было стать юго-западным квадрантом кольцевой автомагистрали I-291; северо-западный квадрант отмененной кольцевой дороги частично обслуживается 4-полосной магистралью Route 218 к западу от I-91 (Маршрут 218 не соединяется с I-84 или Route 9, оставляя приблизительно 7-мильный разрыв в северо-западном квадранте между I-84/Route 9 и Route 218). Департамент транспорта Коннектикута в конечном итоге построил свою нынешнюю штаб-квартиру на земле, первоначально приобретенной для I-291, где она должна была пересекаться с US-5 в Ньюингтоне.
Первоначально планировалось, что межштатная автомагистраль 84 продолжится в восточном направлении до Провиденса, Род-Айленд , близко следуя по шоссе US 6 через округа Толланд и Виндхэм. Экологические проблемы в Коннектикуте и Род-Айленде привели к отмене этого расширения, и I-84 была перенесена на существующее шоссе Wilbur Cross (которое было обозначено как I-86 ; с тех пор этот номер снова появился на частично достроенной скоростной автомагистрали в северной Пенсильвании и северной части штата Нью-Йорк ) между Хартфордом и Стербриджем, Массачусетс, в 1983 году. Уже завершенные части этого расширения были переименованы в межштатную автомагистраль 384 и объездную дорогу US-6 Windham. CONNDOT и FHWA намеревались построить автостраду US-6 через Андовер, Болтон и Ковентри, чтобы связать I-384 и объездную дорогу Windham. Спустя 40 лет с момента первого планирования CONNDOT, FHWA и местные чиновники остались в тупике с EPA и Инженерным корпусом армии по поводу маршрута шоссе US-6. Поскольку вовлеченные агентства не смогли прийти к соглашению, CONNDOT отказался от планов шоссе US-6 в 2005 году. Вместо этого департамент перестроил участок US-6, который шоссе должно было обойти в 2000 году. Участок US-6 между I-384 и Willimantic остается двухполосной дорогой, но перестройка этого сегмента выпрямила изгибы, добавила обочины и поворотные карманы, а также сократила количество проезжих частей и проездов, пересекающих дорогу, для повышения безопасности.
Местная оппозиция, особенно в городе Уилтон , убедила федерального судью остановить строительство скоростной автомагистрали US Route 7 (первоначально предполагалось, что она станет частью тогдашней предлагаемой межштатной автомагистрали 89 через западную часть Новой Англии) между Норволком и Дэнбери в 1972 году. Впоследствии государственные и федеральные должностные лица по шоссе подготовили заявление о воздействии на окружающую среду для скоростной автомагистрали, и федеральный судья разрешил возобновить строительство в 1983 году. Однако к тому времени стоимость строительства резко возросла, и больше не было никаких средств для завершения скоростной автомагистрали, поскольку все средства на шоссе были перенаправлены на масштабную общегосударственную программу ремонта шоссе после обрушения моста через реку Мианус несколькими месяцами ранее. Два коротких расширения скоростной автомагистрали Route 7 были завершены около торгового центра Danbury Fair Mall в 1986 году и от Route 123 до Gristmill Road в Норволке в 1992 году, прежде чем средства на дальнейшее строительство были исчерпаны. Предложение оставалось в планах до тех пор, пока в 1999 году CONNDOT не отменил планы по скоростной автомагистрали вместо расширения существующего Route 7 до 4 полос, сославшись на нехватку финансирования и отсутствие осуществимого маршрута, который бы обошел экологически чувствительный бассейн реки Норволк . Некоторые в Коннектикуте пытались возродить предложение о скоростной автомагистрали, включая тех, кто изначально выступал против него, ссылаясь на быстро растущий объем трафика и количество смертельных случаев на существующем Route 7 за последние 20 лет. Однако дальше на север по US-7 чиновники в Брукфилде долго подталкивали CONNDOT к строительству новой автомагистрали US-7 к западу от Брукфилда. После десятилетий экологических исследований и интенсивных дебатов строительство объездной дороги Брукфилд началось в 2007 году и открылось в 2009 году.
Аналогичным образом, CONNDOT планировал построить новую автостраду для Route 25 между I-95 в Бриджпорте и I-84 в Ньютауне . Строительство автострады Route 25 началось в 1968 году, а существующая часть между I-95 и Route 111 в Трамбулле открылась в 1975 году. Противодействие со стороны экологических групп и жителей городов Монро и Ньютаун вынудило CONNDOT в конечном итоге отменить планы по продлению автострады Route 25 к северу от Route 111 в 1992 году. Вместо этого департамент сосредоточился на расширении существующей 2-полосной дороги, которую поддерживают Трамбулл и Монро. Однако Ньютаун по-прежнему выступает против любых модернизаций, которые изменят существующий 2-полосный профиль Route 25 через его город.
С момента открытия в 1940 году Департамент транспорта штата Коннектикут выдвигал различные планы по расширению Мерритт-Парквэй , но все они были сорваны усилиями защитников природы, выступающих против разрушения уникально спроектированных мостов и деревенского облика Парквэй.
Oak Street Connector — это предложенная автомагистраль с востока на запад, которая изначально планировалась для соединения Нью-Хейвена с Дэнбери , в основном параллельно Route 34. Строительство первоначального (и единственного завершенного) сегмента в центре Нью-Хейвена от Interstate 95 до York Street началось в 1957 году, а его открытие состоялось в 1959 году. Противники автомагистрали в Нью-Хейвене усилились, поскольку дома и предприятия между York Street и Route 10 были снесены для расширения автомагистрали Route 34, что привело к судебным искам, которые остановили дальнейшее строительство шоссе в конце 1960-х и 1970-х годах. Дальше на запад жители города Ориндж выступили против автомагистрали Route 34, поскольку она проходила бы рядом с водохранилищем, снабжающим регион питьевой водой. Противники строительства моста дальше на запад вдоль трассы 34 в Монро и Оксфорде подали дополнительные иски, чтобы заблокировать строительство моста через реку Хаусатоник в обход существующего перехода у плотины Стивенсон , опасаясь, что новый переход нанесет непоправимый ущерб местам гнездования белоголовых орланов и увеличит движение грузовиков через оба города.
Были завершены два других небольших участка запланированной автострады Route 34: короткий отрезок автострады от Route 34 до направленной развязки с Interstate 84 в Ньютауне (первоначально построенный для отмененного расширения автострады Route 25), построенный в середине 1970-х годов, и короткий сегмент автострады около озер Maltby в Ориндже, который был завершен в 1980-х годах, но так и не был введен в эксплуатацию. Завершенный участок в Ориндже изначально использовался как пригородная парковка, но теперь служит подъездной дорогой к региональному операционному центру больницы Yale New Haven Hospital . Штат Коннектикут продал землю, первоначально очищенную для автострады Route 34 между York Street и Route 10 в Нью-Хейвене в 2002 году, фактически гарантируя, что автострада не может быть продлена за пределы York Street. Тем временем чиновники и общественные группы в Нью-Хейвене начали оказывать давление на штат Коннектикут, чтобы убрать существующую автостраду через центр города. В 2011 году город Нью-Хейвен и штат Коннектикут достигли соглашения о демонтаже автострады Route 34 к западу от железнодорожной станции New Haven Railyard и строительстве на ее месте 4-полосного благоустроенного бульвара. Часть земли, отвоеванной у автострады, будет продана под застройку, а оставшаяся часть зарезервирована под парковую зону. Снос автострады Route 34 начался в 2013 году, а его завершение запланировано на 2016 год. Аналогичным образом Департамент транспорта Коннектикута планирует демонтаж тупика автострады на I-84 в Ньютауне и замену направленной развязки на развязку типа «ромб». ConnDOT также планирует построить зону отдыха на месте текущего тупика автострады после его демонтажа.
В 1970-х годах большинство скоростных автомагистралей Южной Флориды были отменены из-за того, что избиратели решили направить финансирование не на дороги, а на проекты общественного транспорта и запланированную Miami Metrorail . В частности, Хайалиа выступает против скоростных автомагистралей, поскольку многие предложения по скоростным автомагистралям в городе были отменены из-за сопротивления общественности.
В 1970-х годах были планы по строительству нескольких автомагистралей в районе залива Тампа , но большинство из них были отменены к 1982 году. Высокая стоимость приобретения права проезда в этом густонаселенном районе, а также противодействие общественности стали ключевыми факторами отмены большинства этих автомагистралей. Вместо этого планировщики решили расширить существующие дороги. [22]
Местная оппозиция была ответственна за похоронный звон по ряду проектов автомагистралей в Метро Атланта , включая внутреннюю часть автомагистрали Стоун-Маунтин от существующей автомагистрали US 78 до того, что сейчас является Freedom Parkway в центре Атланты, и внутреннюю часть того, что должно было стать межштатной автомагистралью 485. Северная часть этой автомагистрали была построена как Georgia 400 , в то время как южная часть шоссе существует как межштатная автомагистраль 675. Шоссе пересекались бы в большом комплексе развязок примерно там, где сегодня находится Carter Center , к востоку от центра Атланты. Межштатная автомагистраль 420 огибала бы городские границы Атланты с юга, проходя от межштатной автомагистрали 20 в Декейтере до Дугласвилла . Центральная часть того, что должно было стать I-420, была построена и существует как Langford Parkway .
Дополнительные местные протесты и законодательные действия положили конец планированию и строительству Внешнего периметра и Северной дуги, которые должны были окружить Атланту примерно в 20 милях (32 км) за пределами нынешнего шоссе Периметр .
Amstutz Expressway должна была стать скоростной автомагистралью вдоль побережья озера в Северном Чикаго и Уокигане . Однако большая часть в северной части Северного Чикаго так и не была достроена, поэтому дорога существует в двух небольших частях. Участок Уокиган часто называют «Шоссе в никуда» из-за его бесполезности. Sheridan Road проходит вдоль скоростной автомагистрали по всей длине.
Планировалось обновить Lake Shore Drive до полноценных межштатных стандартов, и для этого обновления было предложено два отдельных обозначения. Сначала обозначенный как Interstate 494 (до того, как это обозначение было перенесено на Crosstown Expressway ), а затем как Interstate 694, проект был отменен после противодействия жителей Норт-Сайда, которые не хотели, чтобы межштатная автомагистраль находилась в их общинах, опасаясь, что земли вдоль берегов озера Мичиган будут потеряны. Lake Shore Drive остается маршрутом США, а не межштатной автомагистралью, с комбинацией развязок и пересечений на одном уровне.
Crosstown Expressway была предложенной автомагистралью в 1970-х годах, которая должна была идти на запад от нынешнего слияния Chicago Skyway и Dan Ryan Expressway на южной стороне Чикаго к Cicero Avenue около международного аэропорта Мидуэй . Оттуда автомагистраль должна была идти на север вдоль и параллельно Cicero до перекрестка Edens – Kennedy на северной стороне Чикаго. Шоссе, которое должно было быть обозначено как Interstate 494, было отменено в 1979 году выборными должностными лицами, которые сослались на цену в 1,2 миллиарда долларов как на достаточную причину для прекращения проекта. Деньги от отмененной автомагистрали в конечном итоге пошли на строительство Orange Line Управления транзита Чикаго , соединяющей Loop с аэропортом Мидуэй, и расширение Blue Line CTA , соединяющей центр города с международным аэропортом О'Хара .
Автомагистраль Illinois 53 планировалось продлить до округа Лейк от ее северной конечной остановки на Lake Cook Road . Продление должно было пройти по запланированному объезду Illinois 120 около Грейслейка , где оно разделилось бы на два пути. Восточная ветка должна была направиться к Interstate 94 , а западная — к существующему Route 120 на западе округа Лейк. Продление было передано Illinois Tollway для дальнейшего изучения, которое получило разрешение в 1993 году на строительство и эксплуатацию шоссе. Из-за противодействия некоторых активистов-граждан и выборных должностных лиц в 2019 году платная дорога отказалась от проведения экологического исследования, отложив проект на неопределенный срок.
Различные попытки на протяжении многих лет построить автостраду через внешние западные пригороды столичного региона Чикаго были встречены сильным сопротивлением и в конечном итоге не увенчались успехом. Автострада Фокс-Вэлли была предложена для прохождения от межштатной автомагистрали 55 в Плейнфилде до границы с Висконсином в Ричмонде , связывая дальние западные пригороды. Однако интенсивное местное сопротивление отменило проект в 1990-х годах. [23] [24] Позже, из неудачных попыток построить автостраду Фокс-Вэлли появилась Prairie Parkway, и ее предложили для соединения межштатных автомагистралей 80 и 88 во внешних западных и юго-западных пригородах. Несмотря на получение более 200 миллионов долларов целевого финансирования, интенсивное местное сопротивление отменило проект в начале 2010-х годов. [25]
Шоссе Пеория-Чикаго было предложением, которое должно было соединить города Пеория и Чикаго прямой многополосной автострадой. План межштатных автомагистралей Иллинойса в середине 1950-х годов включал автостраду из Пеории в Чикаго в коридоре Interstate 180 , но он не был одобрен Федеральным управлением шоссейных дорог . В конце 1960-х и начале 1970-х годов Иллинойс принял дополнительный план автострад, и расширение Interstate 180 до Пеории было частью этого плана, но очень немногие из этих автострад были фактически построены. [26] [27] Автострада должна была быть обозначена как Interstate 53 , а также как современная I-155 и часть I-180. [28] В середине 1990-х годов штат возродил предложение, назвав ее «Шоссе сердца Иллинойса». Было выбрано несколько альтернатив, среди которых соединение Illinois 6 с Interstate 180. [29] В конце 2000 года штат решил продолжить строительство соединения 6/180, но столкнулся с сопротивлением фермеров и лишился поддержки политических лидеров. В феврале 2002 года IDOT заявил, что нет необходимости в транспортном движении для автострады, есть только политические и экономические причины для ее поддержки; и что они изучали этот вопрос только потому, что об этом попросила Пеория. [30]
Скоростная автомагистраль имени Рауля Валленберга, ранее называвшаяся скоростной автомагистралью Вудраффа, была спорным планом, который должен был связать центр города Рокфорд, штат Иллинойс, с межштатной автомагистралью 39. В 1940-х и 1950-х годах, когда Северо-Западная платная автомагистраль (теперь Мемориальная платная автомагистраль имени Джейн Аддамс) прокладывалась через район Рокфорда, местные политики обсуждали затраты и выгоды различных маршрутов платной автомагистрали. Рассматривался один из предложенных вариантов трассы платной автомагистрали, которая обслуживала бы центр города. В конечном итоге он был отклонен в пользу трассы, которая проходила в нескольких милях к востоку от центра города. В то же время коммерческий центр Рокфорда сместился из центра города на восток. В попытке привлечь жителей и предприятия обратно в традиционный центр города родилась идея новой скоростной автомагистрали через город. Шоссе должно было следовать по линии Чикагской и Северо-Западной железной дороги от развязки Межштатной автомагистрали 39/ Маршрута США 20 до центра города Рокфорд. Эта частично построенная развязка была построена в начале 1980-х годов, спроектированная для будущего расширения на север. [31] [32] Часть этого шоссе заменила бы Вудрафф Авеню, улицу, которая идет параллельно железной дороге, дав скоростной автомагистрали ее первоначальное название. Позже шоссе было переименовано в честь Рауля Валленберга, шведского дипломата, известного тем, что спас многих венгерских евреев во время Холокоста. Проект в конечном итоге был заброшен из-за его больших финансовых затрат и негативного воздействия, которое шоссе оказало бы на окружающие его районы. [33] [34]
В северо-западном углу Индианы была предложена платная дорога Illiana Expressway в качестве южного объезда Чикаго . Первоначально предполагалось, что Illiana Expressway начнется у Interstate 57 в восточном Иллинойсе, затем пересечет Interstate 65 около Лоуэлла, штат Индиана, прежде чем повернуть на северо-восток, пересечет US-30 около Вальпараисо и закончится на Indiana Toll Road . Из-за противодействия экологических и общественных групп; и операторов Indiana Toll Road , участок к востоку от I-65 был закрыт, но Illiana Expressway была продлена на запад до Interstate 55 в Иллинойсе. Противники подали иск, чтобы заблокировать строительство Illiana Expressway в 2013 году, и федеральный судья приказал остановить работы на платной дороге в 2015 году. Чиновники из Федерального управления шоссейных дорог, Индианы и Иллинойса обжаловали решение суда в Апелляционном суде седьмого округа в августе 2015 года . [35] Тем временем, в январе 2015 года губернатор Иллинойса Брюс Раунер исключил Illiana Expressway из пятилетнего транспортного плана штата, фактически лишив финансирования иллинойсскую часть шоссе. Губернатор Индианы Майк Пенс последовал их примеру, приостановив часть Illiana Expressway в феврале 2015 года. [36]
Когда I-10 была построена через Новый Орлеан, Луизиана , часть ранее обсаженной деревьями земли вдоль авеню Клэйборн была уничтожена для строительства надземного шоссе; поскольку авеню Клэйборн была главной магистралью в более бедном афроамериканском районе , многие в сообществе посчитали это расовым предубеждением. Хотя местные усилия остановить этот маршрут I-10 не увенчались успехом, нарушение побудило жителей выступить против дальнейшего планирования автострад через исторические районы.
Предложенная скоростная автомагистраль Vieux Carré Riverfront должна была проходить вдоль реки Миссисипи во Французском квартале Нового Орлеана. Местные защитники памятников архитектуры работали над тем, чтобы заручиться общественной поддержкой, чтобы остановить строительство предлагаемой скоростной автомагистрали в 1960-х годах. [37]
Автомагистрали Interstate 95 , Interstate 83 и Interstate 70 не соединены друг с другом напрямую в черте города Балтимор из-за восстаний на автомагистралях, возглавляемых активисткой, а позднее политиком Барбарой Микульски . Микульски стала представителем США , а затем сенатором после того, как добилась известности благодаря восстаниям на автомагистралях. В частности, I-70 была остановлена через парк Ликин и заканчивается на городской линии Балтимор на перехватывающей парковке, прямо внутри кольцевой дороги I-695 , а не на запланированной конечной точке на съезде 50 с I-95 (в настоящее время альтернативный вариант US 1: Caton Avenue), в то время как I-83 заканчивается в центре Балтимора на улице Файетт вместо соединения с I-95 на съезде 57. Кроме того, Moravia Road так и не была построена за пределами съезда 60 с I-95; она должна была быть соединена с автомагистралью Windlass Freeway ( MD-149 ), которая также была отменена. Была построена небольшая часть шоссе Виндласс, и теперь оно обозначено как I-695 . [38] Дополнительные дороги, которые могли бы сформировать более полную сеть скоростных автомагистралей в городе, были заброшены или перепроектированы, в результате чего остались некоторые короткие участки (бывшая I-170 , которая осталась несоединенной ни с одной другой межштатной автомагистралью, поэтому шоссе US 40 было перенаправлено на нее) или полосы отвода, которые были построены как городские улицы, а не скоростные автомагистрали (бульвар Мартина Лютера Кинга).
Проект Вашингтонской внешней кольцевой дороги также десятилетиями сталкивался с сопротивлением в пригороде Мэриленда , округе Колумбия. Хотя на протяжении 50 лет он сталкивался с ожесточенным сопротивлением, участок между I-370 и I-95 , известный как межокружной соединительный участок и обозначенный как Мэрилендский маршрут 200 , в конечном итоге открылся в 2011 году.
План 1948 года [39] для внутренних пригородов Бостона включал восемь автомагистралей с ограниченным доступом: Центральную артерию и Восточно-Бостонскую, Западную, Северную, Северо-Восточную, Северо-Западную, Юго-Восточную и Юго-Западную скоростные автомагистрали.
Со временем было построено несколько из запланированных автомагистралей:
В 1970 году губернатор Фрэнсис У. Сарджент приказал провести обзор транспортного планирования Бостона , обзор всех планов автомагистралей в пределах кольцевой дороги Route 128 вокруг Бостона . В результате несколько автомагистралей были отменены в 1971 и 1972 годах:
Northern Expressway получила исключение, поскольку она была почти завершена. Ее последний 3-мильный (4,8 км) сегмент был завершен в 1973 году с участком от East Somerville до района North Station в центре Бостона. [43]
Центральная артерия прорезала полосу через районы Даунтауна Бостона , создав одно из самых больших уродств в городской Америке в 1950-х годах. Из-за этого она получила прозвище « Другой зеленый монстр», играя как на его зеленоватом цвете, так и на названии высокой левой стены поля в Фенуэй-парке . Начиная с 1991 года Центральная артерия была перенаправлена в заменяющую сеть туннелей , а надземное шоссе было снесено и заменено линейными парками и новыми зданиями в рамках масштабного проекта, известного как « Большой раскоп ».
В Западном Массачусетсе также существовал план модернизации US Route 7 от Ли до Питтсфилда и пунктов к северу оттуда. Шоссе должно было иметь разделительную полосу шириной 60 футов (18 м). Также были планы строительства ответвления к Dalton of Massachusetts Route 9. Местное сопротивление привело к закрытию шоссе Route 7.
В 1970-х годах, после значительных протестов по поводу того, что шоссе Chrysler Freeway (I-75) разрушает район Black Bottom , мэр Коулман Янг использовал этот вопрос в качестве политического капитала, издав указ об отмене всех проектов строительства автострад в Детройте. [44] Городской совет вскоре последовал его пожеланиям. Это включало три взаимосвязанных крупных проекта, последние десять миль межштатной автомагистрали 96 вдоль Гранд-Ривер-авеню от Джеффриса до северо-западного угла города, уже идущее преобразование Маунд-роуд в автостраду М-53 от аэропорта Детройта до скоростной автомагистрали Ван-Дайк и запланированное расширение автострады Дэвисон с обоих концов, которая должна была стать соединительным звеном как с межштатной автомагистралью 96 , так и с автострадой Джеффриса на западе до преобразования автострады Маунд на востоке. [45]
Игнорируя первоначальные протесты, была построена огромная развязка между автострадами для расширения Davison на съезде 186 с Jeffries, а также была построена огромная развязка между автострадами на съезде 22 с I-696 на Mound Road. Обе эти развязки имеют гораздо меньше трафика, чем они были рассчитаны.
После отмены преобразования автострады Гранд-Ривер трасса I-96 была перенаправлена к западу от ее развязки с Гранд-Ривер на съезде 185, параллельно железнодорожной линии CSX вдоль Фуллертон-авеню, прежде чем повернуть на север на съезде 182, чтобы обогнать Скулкрафт-авеню. I-96 продолжается на запад как продолжение автострады Джеффрис через Редфорд и Ливонию , а Скулкрафт служит служебным проездом до тех пор, пока I-96 не соединится с I-275 .
Отмена также отменила планы по соединению автострады Mound Road, которая уже расчистила землю, с существующей M-53 , Van Dyke Expressway, хотя дальнейшее развитие округа Макомб возродило спекуляции по крайней мере об этой части шоссе. Воздействие на землю будет сведено к минимуму вдоль коридора Mound Road, поскольку Mound был построен как многополосное разделенное шоссе с особенно широкой разделительной полосой, что предполагает, что MDOT планировало модернизировать этот участок до полноценной автострады в какой-то момент в будущем. [46]
Хотя восстания действительно остановили строительство автострад через несколько районов Детройта, многие дома, районы и даже исторические здания были разрушены, чтобы освободить место для строительства межштатных автострад, спорными средствами принудительного отчуждения собственности . Все спасенные районы, несмотря ни на что, пострадали от городского упадка. [ необходима цитата ]
В 1970-х годах планировалось, что межштатная автомагистраль 275 обойдет Детройт и Понтиак , соединившись со своим родительским маршрутом, межштатной автомагистралью 75 , около города Монро на южном конце и Кларкстона на северном конце. I-275 была немного перестроена, когда было решено, что будет более целесообразно провести межштатную автомагистраль 96 вдоль авеню Скулкрафт вместо более застроенной авеню Гранд-Ривер , как изначально планировалось, и часть I-275 теперь будет проходить по I-96.
По мере продвижения строительства массивных пандусов, которые должны были соединить I-275 с существующей развязкой I-96 и западной конечной точкой I-696, возникло яростное сопротивление со стороны жителей нескольких общин округа Окленд, включая городок Коммерс , через который должна была пройти большая часть I-275. [47] Были упомянуты экологические проблемы, а также опасения по поводу падения стоимости недвижимости. В результате строительство I-275 к северу от I-96/I-696 было отменено. Остался отрезок от бывшего восточного ответвления I-96, переименованного в часть M-102 , до того, что должно было стать северным I-275, как и пандус, который шел параллельно западному пандусу I-96, который должен был нести северный I-275 и соединяться с пандусом от M-102.
Эти тупики, а также ранее не построенные мосты и съезды были открыты в 1994 году, когда было построено расширение автострады до 12 Mile Road. Это расширение было обозначено как M-5 . В период с 1994 по 2002 год M-5 была продлена дальше на север вдоль полосы отвода, которая была зарезервирована для I-275, но как скоростная автомагистраль со светофорами на 13 Mile Road, 14 Mile Road и Maple Road, а также железнодорожным переездом на уровне земли между Maple Road и северной конечной точкой M-5 на Pontiac Trail. Местные жители продолжают сопротивляться дальнейшему расширению, даже несмотря на то, что Commerce Township медленно поддается разрастанию городов .
В дополнение к сопротивлению I-275, запланированное расширение от Северо-Западного шоссе до I-275 было отложено в 1970-х годах в рамках того же восстания. Хотя разговоры о возрождении Северо-Западного расширения продолжались десятилетиями, застройка земли вдоль полосы отвода предлагаемого расширения, включая торговый центр прямо у нынешней конечной остановки Северо-Западного, фактически положила конец любым шансам на строительство такой автострады. [48]
Когда-то существовали планы по созданию северного объездного маршрута в центре Миннеаполиса ; этот объезд должен был быть обозначен как Interstate 335. Профилирование для соединений I-335 с I-35W и I-94 , а также приобретение земли и снос для полосы отвода дороги уже начались, когда местные жители протестовали против предлагаемого пути I-335 через их общины. Тупиковые съезды на I-35W, некоторые из которых теперь являются частью развязки Johnson Street, остаются подсказками о том, где могла бы начаться I-335; больше тупиковых съездов можно также найти на I-94 на развязке North 3rd Street.
Как и планировалось в 1960-х годах, Somerset Freeway , которая должна была соединить Interstate 95 от Трентона с Interstate 287 около Метучена , должна была пройти через некоторые богатые устоявшиеся владения вокруг Принстона . Кроме того, New Jersey Turnpike Authority , чья дорога проходит от Delaware Memorial Bridge до Нью-Йорка , опасалось, что параллельное бесплатное шоссе может отнять трафик (и доходы) к югу от развязки I-287. В 1982 году акт Конгресса разрешил закрыть Somerset Freeway, но оговорил, что I-95 будет перенаправлена через Pennsylvania Turnpike в Нью-Джерси. Эта развязка I-95/PA Turnpike была построена в 2013 году и открыта в 2018 году. [49] После завершения строительства новая развязка сделала I-95 непрерывным маршрутом между Майами, Флорида , и Хоултоном, Мэн .
Похожий план с участием Interstate 78 разделил бы город Филлипсбург , но NJDOT и PennDOT, под давлением местных жителей, решили перенаправить I-78 к югу от долины Лихай . Это привело к понижению I-378 в Бетлехеме, штат Пенсильвания, с межштатного шоссе до шоссе штата Пенсильвания. Завершение I-78 через резервацию Уотчунг в округе Юнион также было отложено до начала 1980-х годов из-за судебных разбирательств против его маршрута через парк.
Несколько скоростных автомагистралей в Нью-Йорке , в основном запланированных Робертом Мозесом , были отменены из-за общественного несогласия, включая две, которые должны были быть построены через Мидтаун и Нижний Манхэттен. Скоростная автомагистраль Нижнего Манхэттена планировалась для того, чтобы провести межштатную автомагистраль 78 от ее нынешней конечной точки в конце туннеля Холланд через Нижний Манхэттен до моста Уильямсбург с соединением с Манхэттенским мостом на Канал-стрит. Скоростная автомагистраль должна была быть построена напрямую через такие районы, как Гринвич-Виллидж , Сохо и Нижний Ист-Сайд , большая часть которых к середине 20-го века характеризовалась как старая и «запущенная». После долгой борьбы скоростная автомагистраль была отменена в 1970-х годах губернатором Нью-Йорка Нельсоном Рокфеллером из-за перспектив увеличения загрязнения и негативного воздействия на такие культурные районы, как Маленькая Италия и Чайнатаун .
Планировалось, что скоростная автомагистраль Mid-Manhattan Expressway пройдет прямо через оживленный деловой район Midtown Manhattan к югу от 34th Street и пройдет совсем рядом с Empire State Building . Скоростная автомагистраль должна была нести Interstate 495 от Lincoln Tunnel (где I-495 должна была продолжиться до New Jersey Turnpike ) до Queens Midtown Tunnel , где она соединится с Long Island Expressway . Первоначально скоростная автомагистраль была очень популярна среди местных лидеров, и Мозес зашел так далеко, что провел скоростную автомагистраль прямо через небоскребы Манхэттена. Однако опасения по поводу увеличения автомобильного движения в и без того перегруженном городе привели к отмене в 1971 году. Это привело к понижению статуса части I-495 в Нью-Джерси с межштатного шоссе до государственной трассы Нью-Джерси в 1980-х годах. [50]
Скоростные автомагистрали в районах за пределами Манхэттена были запланированы, но позже отменены, включая Bushwick Expressway , расширение Interstate 78 через Бруклин и Квинс , которое должно было проходить от моста Уильямсбург (в конце Lower Manhattan Expressway ) до международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди . Кроме того, Cross Brooklyn Expressway, более быстрый коммерческий маршрут, идущий параллельно Belt Parkway от моста Верразано-Нарроус до международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди , был отменен. Bushwick был отменен в основном из-за отмены Lower Manhattan Expressway. По этой причине ни один из ответвлений I-78 не соединяется с I-78; ближайшее соединение было бы установлено по Interstate 478 через туннель Brooklyn-Battery .
Другие отмененные скоростные автомагистрали включали скоростную автомагистраль Queens-Interboro, которая должна была соединить туннель Queens Midtown с южными районами Бруклина и Квинса ; и скоростную автомагистраль Cross Harlem , которая должна была проходить в районе 125-й улицы в Гарлеме от моста Трайборо до реки Гудзон (планы также включали строительство моста на 125-й улице до Нью-Джерси через Гудзон).
В Квинсе скоростная автомагистраль Clearview Expressway резко заканчивается в районе Холлис . Планировалось, что она продолжится на юг до международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди , но была отменена. Предлагаемый участок около аэропорта имени Джона Кеннеди был построен как скоростная автомагистраль имени Джона Кеннеди между 1989 и 1992 годами. [51] В Бронксе скоростная автомагистраль Sheridan Expressway должна была проходить от скоростной автомагистрали Bruckner Expressway в Южном Бронксе до линии округа Вестчестер, где она встретится с автомагистралью New England Thruway . Однако это расширение было отменено, и сегодня скоростная автомагистраль Sheridan Expressway проходит по очень короткому маршруту от скоростной автомагистрали Bruckner Expressway до скоростной автомагистрали Cross Bronx Expressway . В Статен-Айленде Richmond Parkway осталась незаконченной к северу от Arthur Kill Road из-за давления общественности и защитников окружающей среды, поскольку она бы прорезала и тем самым уничтожила зеленый пояс Статен-Айленда , который является одной из крупнейших природных зон в системе парков Нью-Йорка . [52] По многим из тех же причин Willowbrook Parkway , которая должна была бы иметь общую развязку с Richmond Parkway, также осталась не построенной к югу от Victory Boulevard . [53] Также на Статен-Айленде строительство большей части Shore Front Drive было остановлено навсегда, когда город передал парк Great Kills , который включал в себя длинный участок полосы отвода парковой дороги, Службе национальных парков . [54]
Местные группы протестовали против строительства этих скоростных автомагистралей через их районы. Завершенные скоростные автомагистрали, такие как Cross Bronx Expressway , которая в значительной степени ответственна за разрушение и заброшенность района Тремонт , и Brooklyn-Queens Expressway , вызвали негодование и сопротивление дальнейшему строительству.
Нью-Йорк был не единственной частью Нью-Йорка, столкнувшейся с натиском автомагистральных бунтов. В Лонг-Айленде были десятки дорог, запланированных Департаментом транспорта штата Нью-Йорк, а также округами Саффолк и Нассау, хотя не все дороги были предназначены для автомагистралей (см. Список предложений по дорогам округа Саффолк (Нью-Йорк) ). В двух случаях округ Саффолк строил дороги и разрешал переименовывать их в государственные автомагистрали, в надежде, что штат модернизирует их, когда округ не сможет. Ниже приведен список дорог по всему штату Нью-Йорк, которые были либо отменены, либо сокращены, либо остановлены.
Буффало-Ниагарский водопад также не был застрахован от автострадных бунтов. В округах Ниагара и Эри планировалось построить обширную систему автострад и парков. [59]
Округ Кайахога, штат Огайо, предложил три автострады, которые разделили бы восточные пригороды Кливленда и парковую зону, включая Кливленд-Хайтс, Шейкер-Хайтс и Ист-Кливленд. Автострада Кларка должна была соединить I-271 с центром Кливленда через бульвар Шейкер, озера Шейкер, бульвар Норт-Парк и Ист-Кливленд. Автострада Ли должна была идти на север от развязки с автострадой Кларка в Шейкер-Лейкс через Ли-Роуд к автостраде Хайтс, которая проходила бы с востока на запад примерно там, где находятся дороги Монтичелло-Бульвар и Тейлор. [61] Местные жители перекрыли все три автострады. Одним из нескольких ключевых действий стало создание в 1966 году Центра природы в Шейкер-Лейкс . [62] [63]
В Цинциннати также произошел бунт автострад: скоростные автомагистрали Colerain, Queen City и Taft так и не были построены (хотя особенно перегруженный участок Queen City Avenue в конечном итоге был обойден в 2005 году), а скоростная автомагистраль Red Bank, спроектированная как соединение автомагистралей Interstate 71 и US Route 50 , была построена вместо этого как наземная артерия, хотя и с ограниченным количеством перекрестков. На развязке Interstate 74 и Beekman Street есть заметные тупики съездов, которые могли бы соединить I-74 с скоростной автомагистралью Colerain.
Кроме того, было построено шоссе округа Кросс , которое было спроектировано для соединения восточной и западной сторон I-275 через округ Гамильтон, но так и не было полностью завершено. В течение многих лет шоссе существовало в двух отдельных сегментах; восточный сегмент был построен между Galbraith Road и Montgomery Road (чуть восточнее I-71) в конце 1950-х и начале 1960-х годов. В середине 1970-х годов западный участок был построен от Colerain Avenue (US Route 27) до западной стороны I-275. Хотя эти сегменты были окончательно соединены в 1997 году, и шоссе было переименовано в Ronald Reagan Highway, трехмильный (5-километровый) участок между Montgomery Road и восточной стороной I-275 так и не был построен из-за протестов богатых жителей The Village of Indian Hill , которые убедили чиновников остановить строительство шоссе в городе. Это привело к отсутствию прямого скоростного сообщения между существующей межштатной автомагистралью 74 и ее предлагаемым расширением вдоль трассы штата Огайо 32 на восток в сторону обеих Каролин.
В 1960-х годах планировалось построить скоростную автомагистраль Riverside Expressway в Талсе вдоль Riverside Drive и бывшей железнодорожной полосы отвода. Маршрут должен был начинаться на Inner Dispersal Loop ( I-444 ) и продолжаться на юг вдоль современной Riverside Drive. Активисты во главе с Бетси Горовиц начали кампанию против запланированной скоростной автомагистрали в 1968 году. Большая часть оппозиции пришла из района Мейпл-Ридж , где должна была пройти часть маршрута. Скоростная автомагистраль Riverside Expressway была отменена в 1972 году после федерального иска, который заблокировал финансирование, необходимое для ее строительства. Ее отмена также сделала возможным создание системы речных парков Талсы. [64]
Вскоре после Второй мировой войны городские власти Портленда, штат Орегон, поручили известному транспортному планировщику Роберту Мозесу спроектировать сеть автомагистралей для города. Мозес выдвинул предложение, в котором говорилось о многочисленных автомагистралях, пересекающих город; из этого предложения шесть автомагистральных маршрутов дошли до стадии планирования. Четыре из шести были в конечном итоге построены (в некоторых случаях, несмотря на сильное сопротивление); это:
Однако две другие запланированные автомагистрали — Interstate 505 и Mount Hood Freeway — были гораздо более спорными. Каждый предложенный маршрут проходил через устоявшиеся городские кварталы. Интенсивная борьба разгорелась вокруг Mount Hood Freeway, предлагаемого маршрута US Route 26 и Interstate 84 (тогда 80N), который тянулся от моста Маркуам до города Сэнди у подножия горы Худ . Один участок автомагистрали — участок скоростной автомагистрали между Сэнди и Грешемом с незавершенной развязкой — был построен; но остальная часть была спорной.
Гонка за пост мэра 1972 года, в которой Нил Голдшмидт представлял сторону противников автострады, а Фрэнк Иванси представлял сторонников автострады, стала фактическим референдумом по предлагаемому маршруту. Выборы выиграл Голдшмидт, и автострада была отменена. Предлагаемые федеральные средства на проект были вместо этого предоставлены для запланированной линии легкорельсового транспорта , построенной в 1980-х годах для соединения Портленда с Грешемом и теперь являющейся частью синей линии MAX . Эта сеть легкорельсового транспорта неуклонно расширяется, включая участки вдоль межштатной автомагистрали 205, возникшие в результате спора. [65]
Вскоре после этого предложение Interstate 505 также было отменено; вместо этого был построен более короткий «отрезок» автострады, а US Route 30 был проложен по новому маршруту через промышленную зону (и вдали от жилого района, через который проходил его предыдущий маршрут — и предложение I-505). От не построенного предложенного участка межштатной автомагистрали остался только тупик.
Помимо отмены трех предложенных маршрутов автострад, Портленд увидел еще одну веху в восстаниях автострад: разрушение уже существующей автострады. Первая автострада, которая была построена через город — Harbor Drive (вдоль западного берега реки Уилламетт ), которая в то время была маршрутом Oregon Route 99W — была закрыта в мае 1974 года, снесена и заменена парком Tom McCall Waterfront Park , который открылся в 1978 году. 99W была перенесена на близлежащую Front Avenue (участок 99W через Портленд позже будет выведен из эксплуатации), и осталось мало свидетельств того, что когда-то вдоль набережной была автострада. Удаление Harbor Drive не было очень спорным; строительство I-5 на восточном берегу реки и I-405 через центр города сделало Harbor Drive ненужным.
Другие восстания на автомагистралях Орегона произошли в Сейлеме и Юджине . В Сейлеме проект Interstate 305 был отложен и заменен на Salem Parkway, шоссе по той же трассе, но с перекрестками на одном уровне. В Юджине проекты Roosevelt Freeway и West Eugene Parkway были отменены, а Belt Line Road была существенно сокращена; был построен только северо-западный сегмент предлагаемой кольцевой дороги .
Были планы по строительству скоростной автомагистрали Cobbs Creek Expressway , которая начиналась бы у межштатной автомагистрали 95 и шла бы по западной окраине Филадельфии, а также скоростной автомагистрали Crosstown Expressway, которая бы соединялась с I-95 около центра города . Обе автомагистрали были частью запланированного маршрута межштатной автомагистрали 695. Из-за сопротивления общественности ни одна из автомагистралей не была построена. (Кроме того, положение участка Crosstown Expressway I-695 между Schuylkill и Vine Street Expressway будет считаться избыточным, особенно из-за его непосредственной близости к Vine Street Expressway.) Несколько не межгосударственных автомагистралей внутри Филадельфии также были отменены, включая Pulaski Expressway (PA 90), которая должна была соединить мост Бетси Росс и I-95 с Roosevelt Boulevard , а также Roosevelt Expressway Extension (модернизация Roosevelt Boulevard от Old York Road до Adams Avenue) и Northeast Expressway (новый участок для US 1 от Adams Avenue до Street Road в Бенсалеме ). За пределами города планировалось построить Interstate 895 , чтобы соединить пригороды Филадельфии Бристоль, штат Пенсильвания , и Берлингтон, штат Нью-Джерси .
Часть трассы Pennsylvania Route 23 когда-то планировалась для модернизации скоростной автомагистрали, и строительство одного сегмента скоростной автомагистрали началось, но отсутствие финансирования на уровне штата остановило строительство дальнейших сегментов. Профилирование и несколько путепроводов для скоростной автомагистрали все еще существуют, но как в основном немощеный участок, который с тех пор приобрел популярность как « Goat Path Expressway ». [66] По состоянию на 2008 год [update]маршрут все еще находится на рассмотрении PennDOT и фигурирует в 12-летнем транспортном плане Содружества. [67]
Автомагистральный бунт также произошел в Питтсбурге, где тупики около моста Бирмингем существуют из-за отмены не построенного шоссе Окленд-Кросстаун. Другие отмененные автомагистрали включают South Hills Expressway, Pittsburgh– McKeesport Expressway и East Liberty Expressway.
Interstate 40 в Теннесси планировалось провести через Overton Park в Мемфисе , но общественное сопротивление в сочетании с победой оппонентов в Верховном суде США заставили отказаться от этого. Восточная часть дороги уже была построена внутри кольца Interstate 240 , и эта не межштатная автомагистраль теперь называется бульваром Сэма Купера , в то время как северная часть кольца I-240 была переименована в I-40.
План Транстехасского коридора был отменен из-за широкого противодействия со стороны экологических групп, фискальных консерваторов и активистов по правам собственности. Сеть суперкоридоров протяженностью 4000 миль должна была иметь ширину 1200 футов и вмещать отдельные проезжие части для автомобилей и грузовиков, железнодорожные линии и коммунальные трубопроводы. Оппозиция плану Транстехасского коридора была настолько сильной, что тогдашнему губернатору Рику Перри и другим высокопоставленным государственным чиновникам угрожали импичментом, если бы они дали окончательное одобрение на продолжение строительства. [68]
Первоначально планировалось, что внутригородской сегмент шоссе Texas State Highway 225 начнется в центре Хьюстона и пройдет по преимущественно испаноязычной восточной стороне города как шоссе Harrisburg Freeway , но так и не был построен из-за сопротивления района и экологических проблем. Призрачные съезды все еще видны сегодня на западном конце запланированного маршрута шоссе на кольце 610 , тогда как когда-то они были видны на I-69 / US 59 надземного центра, до реконструкции в конце 1990-х годов.
Около 1964 года было предложено построить автостраду для участка шоссе Texas State Highway 16 внутри кольца 410. Первоначальное предложение о так называемой «Bandera Expressway» предполагало, что автострада будет проходить параллельно и немного западнее Bandera Road, продолжаясь на юг до коридора Guadalupe Street, где она повернет на восток и пересечет Interstate 10 / Interstate 35 и Interstate 37 вдоль южного края центра Сан-Антонио, прежде чем закончиться на Commerce Street к востоку от I-37. План также включал давно запланированный объездной маршрут для I-10, проходящий с севера на юг примерно в одной миле к западу от перегруженного участка I-10 / I-35 в центре города. После сопротивления местных чиновников, протестовавших против прокладки обеих автомагистралей через предлагаемую территорию Программы образцовых городов , которая, как они опасались, могла оказаться под угрозой из-за планов строительства автомагистралей, в 1971 году маршрут скоростной автомагистрали Бандера (которую также иногда называли « скоростной автомагистралью Хилл-Кантри ») был изменен так, чтобы она проходила от I-10 на авеню Кулебра на запад вдоль Кулебры до кольца 410. Однако этот план также привел бы к разрушению большого количества домов и предприятий в преимущественно латиноамериканском районе Вест-Сайд, а протесты со стороны общественности и выборных должностных лиц в конечном итоге положили конец планам строительства обеих автомагистралей.
Burlington Beltline — это запланированная автомагистраль, которую планировалось построить в 1960-х годах вокруг мегаполиса Берлингтон, с автострадой, проходящей через набережную для доступа к основному деловому району. Единственной частью, построенной по федеральным спецификациям, была межштатная автомагистраль 189 , короткий двухмильный отрог. Различные части Beltline строились по частям как разделенные и неразделенные двухполосные автострады.
Другая задуманная автомагистраль (предлагаемая для обозначения как I-92 или I-98 в разных версиях плана), которая постоянно вызывала протесты, — это предложение штата Мэн и деловых кругов Мэна и Вермонта о автомагистрали, которая простирается от Монпелье по I-89, пересекается до Сент-Джонсбери, встречается с I-93, а затем разделяется сразу после пересечения с Нью-Гемпширом. Автомагистраль будет проходить прямо через северный Нью-Гемпшир в Мэн, где она снизится до прибрежных городов Мэна. Автомагистраль была названа критически важным звеном для лесозаготовителей в Мэне, чтобы добраться до западных рынков в США и Канаде.
Строительство I-66 внутри Вашингтонской кольцевой дороги было заблокировано из-за судебных разбирательств по экологическим вопросам, пока не был достигнут компромисс, согласно которому она была ограничена четырьмя полосами движения, по которым можно было ездить только с большим количеством автомобилей в часы пик.
Строительство третьей реверсивной полосы, которая будет работать как HOT в течение половины дня в направлении движения в час пик на межштатной автомагистрали 395, было заблокировано округом Арлингтон, Вирджиния, и Александрией, Вирджиния, в результате успешного судебного разбирательства по вопросам охраны окружающей среды. В результате 95 Express Lanes заканчиваются на границе Александрии.
Скоростная автомагистраль RH Thomson , соединяющая межштатную автомагистраль 90 с государственной трассой 520 через Центральный округ , долину Мэдисон и дендрарий парка Вашингтон , и автомагистраль Bay Freeway , соединяющая межштатную автомагистраль 5 с государственной трассой 99 в районе Саут-Лейк-Юнион около центра Сиэтла , столкнулись с растущими протестами, начавшимися в 1969 году. Причиной смерти этих двух автомагистралей обычно считается референдум 1972 года, который лишил их финансирования. [69]
В 1960-х годах законодательный орган штата предложил Interstate 605 в качестве второго объезда Сиэтла. Аналогичные предложения были сделаны в 2000 и 2003 годах. Хотя маршруты менялись, общественное противодействие закрывало каждый из проектов. Дополнительные автострады в столичном районе Сиэтла предлагались в транспортных планах 1960-х годов, но не получили дальнейшего развития. [70]
После того, как виадук Alaskan Way в Сиэтле был поврежден землетрясением в 2001 году, возникло значительное политическое движение за то, чтобы не заменять его, включая значительное большинство голосовавших против обоих вариантов замены, но Департамент транспорта штата Вашингтон проголосовал за выделение финансирования на строительство туннеля для замены виадука. Большое количество граждан, включая мэра Сиэтла Майка Макгинна , поклялись остановить строительство этого туннеля, но безуспешно. Заменяющий туннель State Route 99 в конечном итоге открылся в 2019 году.
В 1964 году было сформировано исследование транспорта столичного округа Спокан для выполнения требований Закона о федеральных автомагистралях 1962 года, а в 1970 году совместно с Департаментом автомагистралей было выпущено «Исследование коридора для скоростной автомагистрали Северного Спокана и Северной пригородной зоны». Оно рекомендовало скоростную автомагистраль с севера на юг вдоль улиц Гамильтон и Невада (коридор между Невадой и Хеленой). Хотя была построена полноценная развязка скоростных автомагистралей, соединяющая Гамильтон-стрит с I-90, жители успешно заблокировали любое дальнейшее строительство через эту область. Оставшийся участок тупика скоростной автомагистрали теперь является шоссе штата Вашингтон 290. Скоростная автомагистраль Север-Юг (теперь известная как коридор Северного Спокана ) была возобновлена в 1997 году, когда был выбран новый коридор, и в настоящее время находится в стадии строительства.
Планы по строительству Interstate 270 , Interstate 95 , Interstate 295 и Interstate 66 , а также предлагаемого Interstate 266 по новому мосту Three Sisters Bridge через Вашингтон, округ Колумбия, и пригороды Мэриленда и Вирджинии были отменены в 1977 году из-за общественного несогласия. [71] Вот почему Interstate 395 (первоначально запланированная автомагистраль I-95 Center Leg Freeway) заканчивается на Нью-Йорк-авеню, а Interstate 95 огибает Capital Beltway, а не продолжается через город. [71] Средства на несколько из этих проектов были перенаправлены на строительство Вашингтонского метрополитена . [72]
В Милуоки несколько запланированных автомагистралей либо не были построены, либо построены частично, либо построены частично, но впоследствии снесены и заменены бульваром на одном уровне с землей.
{{cite news}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)