Hamburg U-Bahn — это система скоростного транспорта, обслуживающая города Гамбург , Нордерштедт и Аренсбург в Германии. Хотя она упоминается как U-Bahn («U» обычно понимается как сокращение от Untergrund «под землей»), большая часть пути системы находится над землей. Сеть взаимосвязана [ неопределенно ] с городской системой S-Bahn , которая также имеет подземные участки. Она управляется Hamburger Hochbahn в составе Hamburger Verkehrsverbund (HVV). Она была открыта в феврале 1912 года [4] и состоит из четырех линий, обслуживающих 93 станции [2] , с длиной маршрута 106,4 километра (66,1 мили) в 2019 году [6].
В 1906 году Сенат Гамбурга заключил контракт на строительство надземной и подземной железной дороги с компаниями Siemens & Halske и AEG из Берлина. Первый участок был завершен 7 октября 1906 года. За этим последовало основание Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft (HHA) в 1911 году. Таким образом, Гамбург стал третьим немецким городом (после Берлина в 1902 году и Шёнеберга в 1910 году ), в котором была линия метро (тогда известная как надземная и подземная железная дорога (Hoch- und Untergrundbahn), поскольку она в основном либо надземная, либо проложена в туннелях, а не на уровне улиц).
Строительство такой железной дороги обсуждалось давно, в то же время рассматривался и вариант надземного поезда. В 1906 году был начат кольцевой маршрут, соединяющий Hamburg Hauptbahnhof – Berliner Tor – Barmbek (ранее называвшийся Barmbeck) – Kellinghusenstraße – Schlump – Landungsbrücken (ранее называвшийся Hafentor) – Rathaus – Hauptbahnhof с ответвлениями в кварталы Eimsbüttel , Ohlsdorf и Rothenburgsort . 15 февраля 1912 года был открыт первый участок будущей Ringbahn (кольцевой железной дороги) между станцией Rathaus и Barmbek . Участок включал как подземные, так и надземные участки.
К 1915 году были завершены Ringbahn и три ответвления, от Kellinghusenstraße до Ohlsdorf , от Schlump до Hellkamp (сегодня: заброшенная станция между Oster- и Lutterothstraße ) и от центрального вокзала до Rothenburgsort . К 1934 году были завершены расширения от Ohlsdorf до Ochsenzoll ( Langenhorner Bahn ), от Kellinghusenstraße до Jungfernstieg (линия KellJung) и Walddörferbahn (линия Forestvillages) от Barmbek до Großhansdorf и Ohlstedt .
В 1943 году, во время Второй мировой войны, метрополитен был сильно поврежден во время «Операции Гоморра», бомбардировки Гамбурга британскими ВВС тем летом. Участок от Hauptbahnhof до Rothenburgsort не был восстановлен, поскольку район, через который он проходил, был полностью разрушен. [7] Прошло еще пять лет, прежде чем оставшаяся сеть снова была полностью цела.
Дальнейшие дополнения к сети были сделаны, начиная с 1960 года. Линия KellJung была продлена через Meßberg до центрального вокзала (Hauptbahnhof). Позже в 1962 году расширение достигло Wandsbek Markt , а в 1963 году — Wandsbek-Gartenstadt . Общая длина сети составила 67,9 километров (42 мили).
Строительство Durchmesserstrecke ( диаметральной линии) началось в 1963 году. Планировалось соединить Билльштедт со Штеллингеном. Ветка Eimsbüttel образовала западную часть линии. Ветка была продлена до Hagenbecks Tierpark в 1966 году. Существующая конечная станция в Hellkamp была выведена из эксплуатации в 1964 году, и была построена новая станция на Lutterothstraße дальше на северо-запад.
Соединение между Berliner Tor и Horner Rennbahn было открыто в 1967 году. В том же году эта восточная ветка была продлена до Legienstraße . Дальнейшие расширения состоялись в 1969 году до Billstedt и в 1970 году в направлении Merkenstraße . Расширение Ochsenzoll – Garstedt было введено в эксплуатацию в мае 1969 года. Таким образом, общая длина сети достигла 88,5 км (55 миль).
Новый основной участок линии U2 , между Schlump и Berliner Tor , стал прямым сообщением через центр города. Затем в эксплуатацию были введены участки от Hauptbahnhof Nord до Berliner Tor в 1968 году и от Schlump (нижний) до Gänsemarkt в 1970 году, затем последний участок с двумя новыми платформами на самом нижнем уровне на станции Jungfernstieg под Binnenalster в 1973 году. Эта станция, как и Hauptbahnhof Nord , была разработана как часть линии U4 , которая была запланирована в то время.
В 1985 году участок до Hagenbecks Tierpark был продлен до Niendorf Markt , а в 1991 году - до Niendorf Nord . В 1990 году было открыто расширение Меркенштрассе – Мюммельманнсберг . Расширение линии открылось в 1996 году между Гарштедтом и Нордерштедтом Митте , которое заменило южную часть Альстернордбана .
В 2005 году длина гамбургского метрополитена составляла около 100,7 км (63 мили), из которых 40 км (25 миль) проходили под землей. На линии было 89 остановок.
В 2009 году линия U3 , начинающаяся в Бармбеке, пересекла всю кольцевую линию, тем самым взяв на себя участок между Berliner Tor и Barmbek, который ранее обслуживался линией U2. Для того чтобы реализовать беспроблемное обслуживание, потребовалась переделка текущей схемы пути к западу от Berliner Tor. Первоначально запланированное раздельное пересечение двух линий было реализовано, но ранее не было реализовано из-за стоимости. Поезда, идущие из центра города, покидают кольцевую линию в Бармбеке и продолжают движение по виадуку до Вандсбек-Гартенштадт. Одна ветка ведет через Вальддёрфербан до Вандсбек-Гартенштадт, участка, который ранее обслуживался линией U2. [8]
В 2012 году линия U4 начала работу между Билльштедтом и университетом Хафенсити , разделяя большую часть своего маршрута с линией U2 и тем самым увеличивая обслуживание на часто используемой линии между Berliner Tor и Билльштедтом . В декабре 2018 года линия U4 была продлена дальше на восток до Эльбрюккена, что обеспечило будущее соединение с городской железной дорогой. [9] [10]
Восточная ветка "Walddörferbahn" изначально должна была заканчиваться на станции Beimoor , к северу от Großhansdorf , чтобы соединить предлагаемую жилую застройку с системой общественного транспорта. К тому времени, как работы были прекращены, платформа станции уже была закончена и проложены пути. Сегодня остатки станции используются как зимний дом для летучих мышей в середине биотопа сухой травы .
Планы по четвертой линии обсуждались с 1970-х годов. В те дни планировалось, что линия пройдет от City Nord и Uhlenhorst через центр города (Hauptbahnhof Nord и Jungfernstieg) и Altona до Lurup и Osdorfer Born . Чтобы как можно быстрее связать зеленую жилую застройку в Osdorfer Born с остальной частью города, было запланировано ограниченное обслуживание на участке между Altona и Osdorfer Born. Пока соединение с остальной частью сети не будет готово, предполагалось перевозить поезда в главное депо обслуживания в Barmbek на бортовых грузовиках для обслуживания. Платформы и полотно пути для этого участка были завершены на станциях Hauptbahnhof Nord и Jungfernstieg . Подготовка к строительству туннелей проводилась в районе железнодорожной станции Hamburg-Altona и под автомагистралью A 7 в Bahrenfeld. В рамках подготовки к стыковке с U1 была построена дополнительная платформа на новой станции Sengelmannstraße. Все эти сооружения до сих пор остаются неиспользованными.
Северная избыточная платформа на Hauptbahnhof Nord в настоящее время используется для арт-инсталляции Sterne Раймунда Куммера и Штефана Хубера. Здесь несколько бетонных звезд лежат по всей платформе, как будто они упали с неба. В то же время южная избыточная платформа по-прежнему никак не используется в 2018 году, отображая станцию в том виде, в каком она была открыта в 1968 году, поскольку изменения в плане рекламных площадей, знаков станции и т. д. там никогда не применялись. Однако ни одна из этих двух неиспользуемых платформ недоступна, поскольку они закрыты ограждениями. Сегодня обе неиспользуемые платформы выглядят изношенными, а большие сегменты настенных покрытий отсутствуют, что связано с тем, что вся станция уже пострадала от повреждения водой в 1970-х годах (и, в меньшей степени, все еще часто страдает от этого сегодня), и было необходимо удалить эти сегменты, чтобы устранить протекающий потолок и стены. То же самое пришлось сделать и на платформах U2, но поскольку они уже находились в эксплуатации, покрытия были снова смонтированы на стенах после завершения всех ремонтных работ.
В 2015 году были опубликованы основные планы расширения метрополитена. Они включают в себя:
Первоначальные планы также предусматривали продление U4 на юг до станции городской железной дороги Harburg Rathaus через Wilhelmsburg , чтобы обеспечить вторую линию скоростного транспорта для обслуживания юга Гамбурга и разгрузить загруженную линию S3/S5, которая с момента своего открытия в 1983 году является единственной службой скоростного транспорта для всего района Харбург и в настоящее время работает на пределе своих возможностей. [13] Эти планы являются предметом обсуждения в 2018 году, однако никаких реальных планов пока не было. Однако новая станция Elbbrücken была построена таким образом, чтобы в будущем можно было продолжить линию.
Гамбургское метро состоит из четырёх линий:
Названия линий U1 и U2 были введены с изменением расписания 22 мая 1966 года, название U3 последовало 2 января 1967 года. До завершения строительства прямого внутригородского участка, будущей линии U2 , 3 июня 1973 года частичные рейсы на уже завершенных восточном ( Hauptbahnhof Nord − Berliner Tor (− Barmbek) с 29 сентября 1968 года) и западном ( Schlump − Gänsemarkt с 31 мая 1970 года) участках были известны как U21 и U22 соответственно.
Hamburger Hochbahn открыл новую линию U4 в ноябре 2012 года. Была постоянная дискуссия о расходах и выгодах этой линии, но правительство Гамбурга все равно решило ее построить. Подземная линия была вырыта с использованием той же техники, что и для строительства нового туннеля Эльбы . [ 14]
Службы работают с частотой 5 или 10 минут, за исключением северо-восточных периферийных веток U1, которые имеют частоту 10 или 20 минут. В часы пик частота увеличивается до 3/3/4 минут или даже 2/3 минут. После изменения расписания в декабре 2004 года U-Bahn работает всю ночь с 20-минутным интервалом обслуживания по пятницам и субботам. С воскресенья по четверг U-Bahn работает с 4 утра до примерно 1 ночи.
Вокзал Гамбурга Хауптбанхоф является центральным узлом основных железнодорожных линий , а также, благодаря слиянию всех линий метро и всех линий городской электрички, важной пересадочной станцией для пригородного общественного транспорта.
Тоннели для первой подземной железной дороги были построены в то же время, что и сам Hauptbahnhof. Тоннели проходят под путями основной линии, которые сами находятся ниже уровня улицы. Нынешняя линия U3 останавливается на этой станции, которая для большей ясности теперь известна как Hauptbahnhof Süd . Также есть подземный пешеходный туннель, параллельный туннелю кольцевой линии U3, который позволял быстро добраться до платформ основной линии, пока большая его часть не была закрыта в 1991 году. Оставшаяся часть туннеля все еще может использоваться сегодня для доступа к платформам S-Bahn.
Необычная ширина сводчатой станции объясняется тем, что изначально на ней было четыре пути; ветка Ротенбургсорт, которая была разрушена во время Второй мировой войны и никогда не восстанавливалась, начиналась здесь. Внутренние пути оставались в эксплуатации до 1970-х годов и использовались для остановки дополнительных служебных поездов, пока полотно не было закрыто, чтобы создать одну широкую платформу вместо двух узких. Пути, которые вели вверх по пандусу к выведенной из эксплуатации линии, в то время использовались как отстойные пути. В 1960 году туннель, ведущий к пандусу, был отрезан, так как построенный тогда туннель U1 пересекал его прямо через себя.
Тоннели для U1 были проложены под главной железнодорожной линией рядом с туннелями U3 в 1959 году; платформа для U1 расположена непосредственно к югу от U3 и доступна через те же входы на станцию.
Открытие линии U2 (U21 в 1969 году) привело к строительству еще одной подземной станции Hauptbahnhof Nord для ее обслуживания. Станция находится на глубине 30 метров (98 футов) под землей; в направлении станции Jungfernstieg туннели проходят под Aussenalster , искусственным озером. Две внешние платформы остаются неиспользуемыми с момента их постройки и изначально предназначались для предлагаемой линии U-Bahn между Altona / Lurup и Winterhude / City Nord (см. выше).
Система принадлежит и управляется Hamburger Hochbahn (HHA), за исключением участка Garstedt – Norderstedt Mitte , который принадлежит Verkehrsgesellschaft Norderstedt (VGN), но также управляется Hamburger Hochbahn.
В метро Гамбурга используются стандартные электрические поезда с несколькими вагонами, работающие на третьем рельсе с напряжением 750 вольт постоянного тока. Текущий парк в основном состоит из поездов, разработанных с 1950-х по 1980-е годы. В 2012 году были введены новые поезда. Типичный поезд метро Гамбурга состоит из шести (линия U3), восьми или девяти вагонов (все остальные линии). Поезда с четырьмя вагонами также можно встретить в выходные дни или поздними ночами.
Тип DT3 был представлен в 1968 году для сокращения времени поездки на линии U1. Всего было построено 127 единиц с 1966 по 1971 год. 68 единиц были перестроены с 1994 по 2001 год и получили новый дизайн передней части, они называются DT3E (E = ertüchtigt = перестроенный, в данном случае). Шесть единиц (921–926) сохранили свой оригинальный красный дизайн передней части, разработанный в 1960-х годах, они были оснащены LZB для полуавтоматической работы в период с 1981 по 1985 год. Остальные 59 единиц были выведены из эксплуатации и списаны из-за структурных проблем и были заменены новыми поездами DT4 в период с 1995 по 2003 год, одна единица (909) сохраняется для реставрации и использования в качестве музейного поезда после того, как все DT3 будут выведены из эксплуатации. В период с 2008 по 2011 год в большинстве из 68 оставшихся квартир была проведена повторная внутренняя реновация.
Прототипный блок и последний построенный блок были преобразованы в асинхронные двигатели около 1980 года (с тех пор они назывались DT3-DAT), чтобы протестировать эту новую технологию для предстоящего заказа новой серии DT4. Они работали в коммерческих перевозках до 1989 года и были списаны в 1995 (932) и 2000 (931) годах.
Поскольку DT3 в настоящее время является самым старым типом поезда в системе, новые поезда DT5 заменяют их с 2013 года, а вывод из эксплуатации начался в конце 2015 года. К июлю 2018 года 28 из 127 поездов DT3 все еще находятся в эксплуатации, совершая только дополнительные рейсы в часы пик, поскольку регулярное обслуживание закончилось летом 2017 года. Все шесть поездов DT3-LZB были выведены из эксплуатации в декабре 2016 года из-за ржавых кузовов и изношенных интерьеров (ни один из DT3-LZB не получил модернизацию 2008 года), они были списаны вместе с несколькими отремонтированными поездами в 2017 году.
10 единиц снова перестраиваются на заводе FWM в Хеннигсдорфе , чтобы служить эксплуатационным резервом еще около 10 лет. Они получают небольшие модификации двигателя, редизайн интерьера 2008 года (большинство из этих единиц не были отремонтированы в то время), улучшенные сигналы отправления и конструктивные проблемы изношенных кузовов вагонов устраняются. Недавно перестроенные вагоны называются «DT3N», чтобы отличать их от обычных вагонов DT3E, поскольку технические модификации делают электрическое соединение между обоими типами невозможным при работе в коммерческих целях. [15]
Тип DT4 был представлен в 1988 году для замены типа DT1, большинства поездов DT2 и некоторых поездов DT3. Тип DT4 имел более футуристический дизайн, пониженный уровень шума, повышенную безопасность и большую экономичность, чем старые поезда. Всего было построено 126 единиц шестью партиями с 1988 по 2005 год. Из-за длительного периода строительства партии немного отличались друг от друга с точки зрения внутреннего и внешнего дизайна, привода и указателей назначения. Кроме того, в первых двух партиях двери открывались ручками, которые были заменены кнопками около 2004 года.
С 2011 года старые поезда DT4 ремонтируются, поскольку самым старым единицам уже почти 30 лет, к июлю 2018 года были отремонтированы первые 50 из 126 единиц. Кроме того, электрооборудование (включая тягу) единиц 141 и 143–150 было заменено оборудованием, используемым в шестой и самой молодой партии, чтобы получить запасные части для стареющих первых двух партий, что делает невозможным смешанное использование этих единиц с любой другой партией, кроме шестой, поскольку их тяга несовместима с той, которая используется в старых единицах.
Тип DT5 был представлен в 2012 году для полного обновления текущего подвижного состава. К июлю 2018 года было построено и доставлено 89 из 118 запланированных единиц. Тип DT5 — первый тип поездов U-Bahn в Гамбурге с кондиционером и открытыми переходами между вагонами. Было заказано больше единиц DT5, чем необходимо для замены всех единиц DT2E и DT3E, чтобы увеличить общее количество вагонов в коммерческой эксплуатации для предоставления дополнительных услуг в будущем.
HHA Type T был представлен вместе с гамбургским метрополитеном. С 1911 по 1943 год было построено около 400 вагонов. Некоторые вагоны были уничтожены во время Второй мировой войны; эти вагоны были восстановлены с 1947 по 1949 год и обозначены как Type TU1. Для повышения экономики еще 100 вагонов были восстановлены с 1959 по 1961 год и обозначены как TU2. Пассажирское обслуживание типа T/TU закончилось в 1970 году, некоторые вагоны были переоборудованы в рабочие служебные вагоны и использовались до 1980-х годов. Пять вагонов сохранены для музейных поездок, четыре из них находятся в эксплуатации, а один ожидает реставрации.
Тип DT1 использовался с 1958 по 1991 год в коммерческих перевозках. Всего было выпущено 100 вагонов (или 50 единиц). Тип DT1 имел гораздо лучшее ускорение, чем тип T; однако их высокое потребление энергии, вызванное большим весом, вызвало недовольство Hamburger Hochbahn новыми поездами, и они были переведены на обслуживание в час пик только в 1970-х годах. Большинство единиц были списаны после их вывода из эксплуатации, в то время как некоторые вагоны были переоборудованы в рабочие поезда (выведены из эксплуатации в 2005 году), а три единицы были сохранены для музейных поездок: первая (516) была перестроена между 1997 и 2000 годами и используется как барный поезд, который можно арендовать для проведения мероприятий. Вторая единица (512) ожидает реставрации до сегодняшнего дня, в то время как третья единица (518) жертвует запасные части для обеих других единиц. Поскольку реставрация дома 512 по состоянию на июль 2018 года еще не началась (неизвестно, состоится ли она когда-нибудь на самом деле), дом 516 фактически является музейным объектом DT1.
Тип DT2 был представлен в 1962 году для замены поездов типа T. После опыта с тяжелыми поездами DT1 они были построены как легкие вагоны с более слабыми двигателями для экономии энергии. Всего с 1960 по 1966 год было построено почти 200 единиц. Большинство из них также были перестроены в 1980-х и 1990-х годах, поскольку их срок службы на самом деле был рассчитан только на 20–25 лет. Восстановленные единицы назывались DT2E, однако только последние две из пяти партий получили полную реконструкцию вместе с новым дизайном передней части. Все вагоны первых трех партий были выведены из эксплуатации в период с 1997 по 2002 год, а третья партия уже была выведена из эксплуатации в 1994 году, поскольку они немного отличались от других единиц (также только два из 15 DT2.3 были перестроены). После официального вывода из эксплуатации в 2004 году 15 единиц остались в эксплуатации в качестве оперативного резерва. Они были выведены из эксплуатации 28 ноября 2015 года после замены на новые поезда DT5. Один неотремонтированный экземпляр сохранился для музейных поездок, но пока не был отправлен на реставрацию (2018).
