Мотоциклы серии Honda CX , включая варианты GL500 и GL650 Silver Wing, были разработаны и выпущены компанией Honda в конце 1970-х годов, а их производство на большинстве рынков было прекращено к середине 1980-х годов. Конструкция включала инновационные функции и технологии, которые были редки или не использовались в то время, такие как жидкостное охлаждение, электрический запуск, привод вала с низким уровнем обслуживания, модульные колеса и двойные карбюраторы типа CV , настроенные на снижение выбросов. Электронная система зажигания была отделена от остальной электрической системы, но мотоцикл можно было запустить только с помощью кнопки запуска.
Серия CX отличается конфигурацией коленчатого вала [выровненного поперечно] по раме мотоцикла, аналогичной компоновке Moto Guzzi . В отличие от плоского двухцилиндрового «боксера» , цилиндры выступают под углом над горизонталью. Входящий угол CX составляет 80°, а головки скручены на 22°, так что впускные тракты не мешают ногам гонщика. Распределительный вал располагается у основания V между цилиндрами. Хотя Honda обычно отдает предпочтение двигателям OHC, скручивание головки цилиндра потребовало использования коротких толкателей для управления четырьмя верхними клапанами на цилиндр, с вилочным коромыслом, действующим от каждого толкателя. 5-ступенчатая коробка передач расположена под коленчатым валом, и оба находятся в одном корпусе, что делает двигатель коротким (по длине), но довольно высоким. Двигатель имеет степень сжатия 10,0:1 и красную линию 9650 об/мин. Как и в Honda Gold Wing , трансмиссия вращается в направлении, противоположном вращению двигателя, что помогает противодействовать тенденции крутящего момента двигателя слегка наклонять мотоцикл в одну сторону при открытии или закрытии дроссельной заслонки.
CX был первым мотоциклом с V-образным твином , который когда-либо выпускала Honda. Изначально он был спроектирован как 90° V-образный твин. Honda построила прототип CX350, но он так и не был представлен публике. В той версии головки цилиндров не имели закручивания головки цилиндра. [3]
Конечная передача осуществляется валом. Мощность передается закрытым шлицевым приводным валом с одним универсальным шарниром . Вал приводит в движение коническую шестерню, к которой колесо присоединено через демпферный привод, который поглощает и гасит удары и вибрации трансмиссии. Коническая передача вращается в масляной ванне, а для смазки подшипника вала предусмотрен смазочный ниппель.
Колеса ComStar сочетают в себе гибкость спицованных колес с прочностью и бескамерными характеристиками цельных колес. Honda представила колеса Com-Star примерно годом ранее на CB250T/400T Dream, а также на CB750F2 и GL1000 Gold Wing, хотя они имели стандартные обода, требующие внутренних камер. CX500 был первым серийным мотоциклом, на котором использовались бескамерные шины. [4]
Ранние версии имели обычную подвеску, состоящую из гидравлически демпфированной телескопической передней вилки и двух амортизаторов с пружинами сзади. Более поздние версии имели пневматические вилки и заднюю подвеску Pro-Link monoshock от Honda. Мотоциклы для США (кроме GL500I, GL650I и Turbo) были оснащены одним передним дисковым тормозом, тогда как все остальные мотоциклы имеют два передних дисковых тормоза. Помимо «ванильного» CX500B, модели после 1980 года щеголяют двухпоршневыми суппортами, заменяющими однопоршневой суппорт более ранних моделей. Для моделей Turbo и Eurosport задний барабан был заменен двухпоршневым суппортом и диском. Все модели имеют стальные трубчатые рамы с большим хребтом, при этом двигатель используется в качестве напряженного элемента. Модели с двумя амортизаторами используют однотрубный хребтом, тогда как более поздние модели Pro-Link использовали трехтрубный хребтом.
Базовый CX500 1978 года мощностью 48 л. с. имел большой топливный бак, ступенчатое сиденье, круглый резервуар для тормозной жидкости и пластиковый мини-обтекатель, который в то время считался необычным. Сигналы поворота выходили через мини-обтекатель из центральной линии фары. У CX500 Standard были серебристые диски Comstar, 19 дюймов (спереди) и 18 дюймов (сзади).
Фирменная привычка Moto Guzzi устанавливать двигатель V-twin с коленчатым валом, расположенным на одной линии с рамой и валом главной передачи, была принята для CX500; но эта Honda была решительно иной. Двигатель объемом 497 куб. см не только охлаждался водой, но и имел четыре клапана на цилиндр , которые управлялись толкателями, а не верхними кулачками, которые предпочитала Honda на своих предыдущих конструкциях четырехтактных двигателей. [5]
Стиль был радикальным: крутой угол вилки и короткий двигатель способствовали короткой колесной базе на довольно высоком мотоцикле. CX500 был одним из первых, кто получил новые колеса Comstar от Honda диаметром 19 дюймов (480 мм) (передние) и 16 дюймов (410 мм) (задние). Позже, на моделях B, были установлены перевернутые Comstar и квадратный резервуар для тормозной жидкости. [6]
Топливный бак сужался к передней части, а огромный полумесяц заднего фонаря выдавался из короткого обтекателя позади радикально ступенчатого сиденья. Конечным результатом стала смесь стандартных, спортивных и круизерных характеристик.
Вариант «Custom», представленный в 1979 году, имел меньший, более узкий бак и руль в форме рога. Фара и датчики были похожи на CX500 Deluxe. Сигналы поворота теперь устанавливались вдоль трубок вилки, ниже уровня фары. 1982 год был последним модельным годом для CX500. В 1983 году его увеличили до 673 куб. см, и он стал CX650. Стиль CX650 был другим, а двигатель был окрашен в черный цвет вместо простого алюминия.
Модель «Deluxe» появилась в 1979 году. Этот мотоцикл выглядел почти идентично оригинальному CX500 Standard, за исключением обычных (85 миль/ч) приборов и фары (мини-обтекатель был снят) и черных перевернутых колес Com Star — 19-дюймовых спереди и 16-дюймовых сзади. 1981 год стал последним годом для модели CX500 Deluxe.
CX500 имел большой успех. Он оказался надежным и экономичным, будучи наименее дорогим велосипедом с карданным приводом. Многие экземпляры существуют и сегодня, и наряду с GL Silverwings, быстро становятся культовыми мотоциклами. Клубы владельцев существуют по всей Европе и в остальном мире.
Представленный в 1982 году вариант EC представляет собой значительно улучшенный мотоцикл по сравнению с оригинальным 500. Разделяя многие части с CX500 Turbo, представленным в том же модельном году, Sport (после выпуска CX650ED «Eurosports» многие люди называли CX500EC также «Eurosports», хотя технически это не правильно) имеет передние вилки с предварительной нагрузкой воздуха с антиклевковым механизмом, известным как TRAC (Torque Reactive Anti-kive Control), и заднюю подвеску Prolink с моноамортизатором и предварительной нагрузкой воздуха. Колеса также были модифицированы, с рестайлинговым круглым отверстием comstar диаметром 18 дюймов (460 мм) с передней шиной 100–90H18, в то время как сзади установлена 120–80H18. Тормоза значительно улучшены с гораздо более эффективными двухпоршневыми суппортами спереди и новым дисковым тормозом с двухпоршневым суппортом сзади, заменяющим оригинальный барабан. Sports также значительно модернизирован с большим топливным баком, носовым обтекателем, боковыми панелями, сиденьем и хвостовым блоком, которые разделяют гораздо более современные линии. В Великобритании было сделано только два варианта цвета: белый перламутр с синими и красными полосами или черный с оранжевыми и серебряными полосами. Приборы улучшены с введением указателя уровня топлива и, как и остальная часть мотоцикла, значительно обновленным внешним видом. Пластиковые брызговики заменяют хромированные стальные версии на более ранних машинах, устраняя связанные с этим проблемы ржавчины. Круглая фара ранних мотоциклов также заменена прямоугольной линзой, которая обеспечивает улучшенное ночное освещение.
Изменения коснулись и двигателя, где проблемы Honda конца 1970-х годов с цепями кулачков были решены путем введения автоматического натяжителя, заменившего ручную версию на более ранних моделях. Другие изменения также означали, что стандартные зазоры клапанов были уменьшены, возможно, за счет более жесткого контроля производства. Двигатели спортивных моделей можно узнать по отсутствию болта натяжителя цепи кулачков и измененным крышкам клапанов, которые имеют черные окрашенные полосы и плоские поверхности из сатинового сплава.
Изменения сделали 500 Sports значительно лучше и на вид, и на ходу, и более надежным, чем предыдущие версии. Более поздняя CX650ED разделила большинство косметических изменений, введенных 500EC, в то время как в Японии была представлена версия 400 куб. см с тем же стилем, чтобы соответствовать правилам лицензирования.
В 1981 году Honda выпустила GL500 Silver Wing, который был среднеразмерным туристическим мотоциклом на базе двигателя CX500. Двигатель GL500 был похож на двигатель CX500, но использовал более надежную транзисторную систему зажигания, что означало, что статор будет содержать только зарядные обмотки и, таким образом, будет выдавать больше мощности для работы фар и других устройств, обычно добавляемых к туристическим мотоциклам. GL500 также использовал заднюю подвеску Pro-Link monoshock от Honda и был доступен либо как обнаженный мотоцикл, либо как модель Interstate с обтекателем. Interstate включал в себя большой заводской обтекатель, жесткие седельные сумки и багажник. Это делало Silver Wing похожим на миниатюрный Gold Wing GL1100 Interstate . Модель 1981 года имела небольшой задний багажник, который в 1982 году был заменен на более крупный. Багажник был взаимозаменяем с задним сиденьем — мотоцикл с установленным багажником предназначен только для водителя, хотя на вторичном рынке можно было приобрести удлинитель, позволяющий установить багажник за пассажирским сиденьем.
В 1983 году GL500 был модернизирован до GL650. Помимо более крупного двигателя объемом 674 куб. см, GL650 имел немного иные крепления обтекателя и переднее крепление подвески двигателя, чем GL500, а части двигателя GL650 были окрашены в черный цвет. Экономия топлива GL650 была улучшена по сравнению с GL500 за счет значительно более высокой передачи и замены механического вентилятора радиатора CX/GL500 на электрический вентилятор. Заявленная мощность составляла 50 л. с. (37 кВт) для GL500 и 64 л. с. (48 кВт) для GL650. [7] [8]
Производство Silver Wings на базе CX было прекращено после 1983 модельного года. [9] Перепроизводство GL500 1982 года привело к тому, что некоторые из них продавались новыми вплоть до 1984 года.
CX500 Turbo был выпущен в 1982 году. CX500 Turbo (также известный как CX500TC) выпускался только для модельного года 1982 года. Он был заменен CX650TD (CX650 Turbo; D=1983) для модельного года 1983 года, который сам был снят с производства в том же году. CX500T 1982 года был первым серийным мотоциклом Honda с программируемой системой впрыска топлива . [10] С избыточными отказоустойчивыми системами, работающими в тандеме с отдельной системой зажигания. О сбоях электронной системы водителю сообщалось через два дисплея на приборной панели: проблема с системой впрыска топлива загоралась лампочка «Топливная система» на приборной панели, а проблема с зажиганием загоралась лампочка «TURBO».
Силовая установка CX500TC была основана на конфигурации V-twin с водяным охлаждением и четырьмя верхними клапанами с толкателем на цилиндр, которая использовалась в CX500, представленном несколькими годами ранее. Внешний вид корпуса двигателя был сохранен практически нетронутым от оригинального CX500. Турбокомпрессор, на пике наддува обеспечивающий наддув примерно в 19 фунтов на квадратный дюйм, почти удваивает выходную мощность двигателя. Корпус двигателя изменен для установки более крупных подшипников коленчатого вала CX650, выпущенного в том же году, в то время как подвеска, тормоза, рама и обтекатель значительно отличаются от более раннего CX500, а задняя подвеска Pro-Link и TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control) использовались в моделях CX500EC (выпущен в 1982 году) и CX650ED (выпущен в 1983 году).
CX650 Custom был однолетней моделью, выпущенной в 1983 году для рынка США. Как и другие кастомы CX, особенно CX400C, разработанный для Азиатско-Тихоокеанского региона, эта модель была круизером. Рама совершенно другая, а стиль был разработан для удовлетворения американского желания иметь низкий вытянутый вид американских круизеров. Его полуобрезанная вилка, каплевидный бак, низкое сиденье и укороченный выхлоп придавали ему очень лихой вид. Однако по стилю и ценовому диапазону он был очень похож на 750 Shadow, и Honda решила иметь только один круизер в этом классе, что и стало причиной его короткой жизни модели.
CX650ED или Eurosport также был представлен в 1983 году и внешне был очень похож на CX500EC Sports, выпущенный годом ранее. Он был нацелен на рынки Великобритании, Европы, Канады и Австралии. Тормоза, подвеска и управление были усовершенствованы по сравнению с вариантами CX500. Модель имеет много общих черт с CX500TC. Трубчатая конструкция рамы, вилки TRAC с защитой от клевка, задняя подвеска Pro-Link, двухпоршневые тормоза и дисковые передние и задние. Хотя эта модель не продавалась в США, некоторые из них были импортированы частными владельцами.
Для модельного года 1983 года объем двигателя CX500 Turbo был увеличен до 673 куб. см, а также увеличилась мощность. Помимо увеличения рабочего объема, была увеличена степень сжатия и снижено максимальное давление наддува, что обеспечило более плавный переход от режима off-boost к режиму on-boost. Система управления впрыском топлива была существенно переработана для CX650 Turbo, а задний амортизатор также получил обновление, добавив ручной механизм управления демпфированием в дополнение к предварительной нагрузке «воздуха» предыдущей модели.
Косметически CX650 Turbo мало чем отличается от своего предшественника, за исключением цветов и значков. Однако в целях экономии средств Honda изготовила обтекатель 650 Turbo из АБС- пластика, а не из стеклопластика 500 turbo . Honda построила 1777 моделей, из которых менее 1200 были импортированы в США и Канаду. Только 100 единиц были отправлены в Великобританию, и ни одна не экспортировалась в Австралию. [11] [12]
Осенью 1982 года Honda намеревалась предоставить каждому американскому дилеру Honda по одному новому CX650T для продажи. Продажи были вялыми из-за высокой розничной стоимости мотоциклов и высоких страховых тарифов. В конце года дилеры, расположенные на Среднем Западе, начали отправлять нераспроданные мотоциклы в Калифорнию, где мотоцикл был более популярен и мог быть продан.
На японском и европейском рынках появились версии CX и GL объемом 400 куб. см, метко названные CX400 и GL400. В Японии GL650 SilverWing Interstate был выпущен как Limited Edition GL700 Wing Interstate, хотя он использовал тот же двигатель объемом 674 куб. см, что и GL650. Также в Австралии «стандартные» модели CX500 1980-1982 годов были известны как «CX500 Shadow».
