Honda Civic пятого поколения — автомобиль , выпускавшийся компанией Honda с 1991 по 1995 год. Он дебютировал в Японии 9 сентября 1991 года. На своем представлении он во второй раз выиграл награду « Автомобиль года в Японии» . Civic пятого поколения были крупнее своих предшественников, имели более аэродинамичные кузова, а колесная база была увеличена до 257 см (101,3 дюйма) — для трехдверного хэтчбека — и до 262 см (103,2 дюйма) — для четырехдверного седана . Универсал Civic Shuttle не был частью пятого поколения и был снят с производства для зарубежных рынков, в то время как универсал предыдущего поколения продолжал выпускаться в Японии и Европе.
Это поколение Civic использовало легкие материалы для создания экономичного автомобиля с низким расходом топлива. По сравнению с предыдущим поколением капот был поднят, что позволило увеличить ход подвески . Наряду с этим изменением езда стала мягче, чем у предыдущего поколения, что обеспечило более послушную езду за счет более четкого управления.
Кроме того, автомобили с более крупными двигателями 1,6 л SOHC VTEC мощностью 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.), такие как хэтчбек Si и купе EX , представленные в Соединенных Штатах, спровоцировали популярность сегмента (относительно) высокопроизводительных рядных четырехцилиндровых двигателей объемом 1,6 л . В Южной Африке модели хэтчбека и седана с двигателем B18B3 от Acura Integra RS были построены, чтобы заполнить пробел, образовавшийся из-за отсутствия в линейке двигателей 1,6 л DOHC VTEC B16A.
Доступные комплектации для двухдверного купе , представленные в 1993 модельном году, были DX (EJ2), EX и EX-S (EJ1) для внутреннего рынка США ( USDM ), а также DX, DX "Special Edition" (EJ2) и Si (EJ1) для внутреннего рынка Канады (CDM). Купе, выпускавшееся как в Канаде, так и в США, также экспортировалось на европейские и японские рынки. [2] Версия Civic Coupé с левым рулем была выпущена ограниченным тиражом в Японии, импортированная из США, в честь десятой годовщины дилерской сети Honda Primo в 1994 году.
.jpg/1280px-1991-1995_Honda_Civic_Breeze_3-door_hatchback_(2011-06-15).jpg)
Представленные в конце 1991 года, в США и Канаде были доступны следующие комплектации кузова хэтчбек: CX, VX, DX (модели EH2) и Si (EH3), однако модели VX и Si были сняты с производства в Канаде после 1993 модельного года, в то время как DX был снят с производства после 1994 года (оставили только базовую модель CX). С общим внутренним пространством (пассажирский и багажный) 90 куб. футов хэтчбек был классифицирован Агентством по охране окружающей среды США как малолитражный автомобиль .
CX : экономичная CX была базовой моделью, оснащенной полностью ручными функциями и усилителями тормозов. В США она поставлялась с 8-клапанным двигателем D15B8 мощностью 70 л. с. (52 кВт) объемом 1,5 л и 5-ступенчатой механической коробкой передач . С расходом 42/48 миль на галлон (миль на галлон) (город/шоссе) [ пересмотрено в соответствии с рейтингом EPA 2008 года: 35/43 миль на галлон город/шоссе [3] ] или 40/47 миль на галлон (город/шоссе) [ пересмотрено в соответствии с рейтингом EPA 2008 года: 33/42 миль на галлон город/шоссе [4] ], CX была второй самой экономичной моделью Civic пятого поколения после VX. Модели CX в Канаде поставлялись с тем же 16-клапанным 102-сильным 1,5-литровым двигателем D15B7, что и в модели DX, но также могли быть заказаны с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач , которая также поставлялась с усилителем рулевого управления. Модели CDM CX 1995 года (иногда называемые в разговорной речи «CX-Plus») добавили задний стеклоочиститель/омыватель в качестве стандартной функции и могли быть заказаны с боковыми молдингами и ручным зеркалом со стороны пассажира.
VX : В конце 1980-х и начале 1990-х годов, в результате высоких цен на бензин и потребительского спроса на помощь, автомобильные компании, в частности Toyota и Honda, соревновались, кто сможет выставить на рынок самый экономичный серийный автомобиль. Civic VX был выходом Honda на рынок в 1992 году.
Оснащенный той же механической коробкой передач, что и USDM CX, VX был идентичен базовой модели CX, за исключением того, что он получил улучшенную топливную экономичность за счет различных методов снижения веса, таких как уменьшенная отделка и литье, специфичные для модели VX легкие 13-дюймовые алюминиевые литые диски, шины 165/70/R13 и 92-сильный (69 кВт) 1,5-литровый (D15Z1) двигатель VTEC-E . Эти особенности VX давали 48/55 миль на галлон (город/шоссе) [ пересмотрено в соответствии с рейтингом EPA 2008 года: 39/49 миль на галлон город/шоссе [5] ] или 44/51 миль на галлон (город/шоссе) [ пересмотрено в соответствии с рейтингом EPA 2008 года: 36/46 миль на галлон город/шоссе [6] ] VX остается фаворитом Hypermilers . [7]
Эффективность двигателей D15Z1 была повышена за счет размещения толкателей кулачков на каждом выступе кулачка и использования только двух поршневых колец на цилиндр, а также возможности сжигать сверхбедную воздушно-топливную смесь при и ниже 2500 об/мин при низкой нагрузке. Это было достигнуто за счет открытия только одного клапана во время такта впуска, а не обоих, размещения многопортовых топливных форсунок очень близко к впускным клапанам и использования сверхчувствительного датчика кислорода . Датчик имеет две электрохимические ячейки измерения O 2 , а не одну ячейку, которая в то время была универсальной. Эта же модель датчика была принята гоночными командами для контроля сгорания в каждом цилиндре гоночных двигателей во время процесса настройки, по одной на цилиндр, из-за его чувствительности.
Открытие только одного впускного клапана ниже 2500 об/мин приводит к гораздо большему падению давления между атмосферным давлением и внутренней частью цилиндра, которое приходится на клапан, чем было бы в противном случае. Это приводит к исключительно турбулентному потоку, очень хорошему смешиванию заряда, очень высокой скорости распространения пламени при зажигании, высокой устойчивости к преждевременному зажиганию (детонации) и очень низкому количеству несгоревших углеводородов и оксида углерода, а также к увеличению крутящего момента двигателя и мощности как в режиме обедненного сгорания, так и в более нормальных топливно-воздушных смесях ниже 2500 об/мин. В результате увеличения крутящего момента и мощности на низких оборотах кривые крутящего момента и мощности двигателя находятся между кривыми нормально наддувных бензиновых и дизельных двигателей. В сочетании с приличной аэродинамикой Civic VX автомобиль может работать на скоростях шоссе в режиме обедненного сгорания.
Одним из немногих камней, которые Honda не обошел стороной в поисках лучшей экономии топлива, было увеличение передаточного числа главной передачи VX, обычно выражаемое как число оборотов двигателя на милю на высшей передаче трансмиссии. Поскольку передаточное число VX идентично CX, несмотря на большую мощность двигателя, крутящий момент на низких оборотах и более низкий коэффициент лобового сопротивления автомобиля, использование более высокого передаточного числа главной передачи привело бы к созданию управляемого автомобиля с еще большей экономией топлива. Более низкое, чем необходимо, передаточное число главной передачи приводит к тому, что автомобиль становится необыкновенно быстрым с места, для того, кто может проехать 50 миль на галлон на шоссе. Более высокое передаточное число можно было бы получить за счет модификаций трансмиссии, таких как повышающая передача на верхней передаче, двухдиапазонная трансмиссия или просто за счет использования колес большего диаметра в сочетании с трансмиссией с большим передаточным числом, чтобы на ведущих колесах на первой передаче был достаточный крутящий момент.
В Канаде VX был оценен Министерством транспорта Канады по расходу топлива: 4,7 л/100 км по городу и 4,3 л/100 км по шоссе. [8] Другими дополнительными функциями были тахометр на 8000 об/мин с красной линией на 6000 об/мин, легкие 13-дюймовые (330 мм) алюминиевые литые диски, а также дополнительные передние и задние дополнения к отделке днища для улучшения аэродинамического потока. [ необходима цитата ] VX также был оснащен алюминиевым кронштейном генератора , алюминиевой передней опорой двигателя со стороны водителя и легким шкивом коленчатого вала. Кроме того, на приборной панели CX и VX был индикатор переключения передач, который уведомлял водителя, когда следует переключить передачу вверх, чтобы достичь оптимальной экономии топлива. Модели CX и VX хвалили как автомобили с бензиновым двигателем, которые конкурируют по экономии топлива с современными гибридами и дизельными двигателями. [7] В выпуске Car & Driver за март 2010 года упоминается, что его долгосрочный тестовый автомобиль, VW TDI Jetta 2009 года с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач с двойным сцеплением , показал худший расход топлива (38 миль на галлон), чем их тестовый автомобиль Honda Civic VX 1992 года (который показал 41 милю на галлон) и гибрид Honda Insight 2000 года (48 миль на галлон). [9]
DX : Стандартная модель была более мощной DX с двигателем D15B7 1,5 л мощностью 102 л. с. (76 кВт), ручным зеркалом со стороны пассажира (после 1992 года), наклонным рулевым управлением, прерывистыми дворниками, боковыми молдингами, задним дворником/омывателем и задней грузовой полкой в качестве стандартного оборудования. Несмотря на более мощную силовую установку, DX показывает реальный пробег 38 миль по городу / 45 миль по шоссе. [ необходима цитата ]
Si : Модель Si заменила задние барабанные тормоза на дисковые, добавила люк с электроприводом и наклоном, круиз-контроль, часы на приборной панели, тахометр на 9000 об/мин с красной линией на 7200 об/мин, пластиковые колпаки колес на 14-дюймовых дисках, боковые зеркала с электроприводом (в цвет кузова, начиная с 1993 года), дверные ручки в цвет кузова и 125-сильный (93 кВт) 1,6-литровый 16-клапанный одинарный верхний распредвал D16Z6 VTEC 4-цилиндровый двигатель с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Это позволяло автомобилю разгоняться от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 7,5 секунд и проходить четверть мили за 16,3 секунды на скорости 86 миль в час (138 км/ч). [10] VTEC активировался на стороне впуска, а не на стороне выпуска, что было результатом того, что свеча зажигания блокировала область, где должен был находиться толкатель распредвала. В 1994 году были добавлены задние динамики и опциональная система ABS.
На других рынках (Австралия, Япония, Латинская Америка) Si получил двигатель 1.6 D16A8/9 DOHC non-VTEC мощностью 130 л. с. (96 кВт; 128 л. с.). Однако в то время Si не был самым мощным вариантом Civic, продаваемым в других местах: в Европе Honda также предлагала Civic VTi, который имел двигатель B16A2 мощностью 160 л. с. (118 кВт; 160 л. с.), а JDM SiR, SiR-II и SiR-S имели еще более мощный двигатель B16A мощностью 170 л. с. (125 кВт; 168 л. с.). [11] Япония также получила модель VTi с 1,5-литровым двигателем, похожим на D16Z6, мощностью 130 л. с. (96 кВт; 128 л. с.).
На европейских рынках были доступны следующие комплектации: DX (EG3/1,3 л; 75 л.с. Код двигателя: D13B2), LSi (EG4/1,5 л 90 л.с. Код двигателя: D15B2), VEi (EG4/1,5 л SOHC VTEC-E 92 л.с. Код двигателя: D15Z1), ESi (EG5/1,6 л SOHC VTEC 125 л.с. Код двигателя: D16Z6) и VTi (EG6/1,6 л DOHC VTEC 160 л.с. Код двигателя: B16A2).
Доступные комплектации для кузова седан USDM были DX, LX (EG8) и EX (EH9), в то время как модели CDM были немного по-другому названы как LX, LX "Special Edition" (1994–95), EX (EG8) и EX-V (1992–93) (EH9). В Японии стандартный четырехдверный седан Civic назывался Civic Ferio и продавался в дилерских центрах Honda Primo , в то время как более высококлассная версия называлась Honda Domani и продавалась в дилерских центрах Honda Clio . В Японии название Ferio использовалось с 1992 по 2006 год на всех седанах, независимо от установленных пакетов отделки.
Пятидверный универсал не был обновлен для платформы этого поколения и продолжал использовать предыдущее поколение на международном рынке до 21 февраля 1996 года, когда его заменили Honda Orthia и Honda Partner , которые были доступны только в Японии.
Все модели DX и LX использовали D15B7 , 1,5-литровый 16-клапанный SOHC 4-цилиндровый двигатель мощностью 102 л. с. (76 кВт; 103 PS) и 98 фут-фунт-сила (133 Н·м) крутящего момента. Модели USDM CX имели D15B8 , который представляет собой 1,5-литровый 8-клапанный 4-цилиндровый двигатель мощностью 70 л. с. (52 кВт; 71 PS), в то время как модели CDM поставлялись с D15B7. VX имел 1,5-литровый D15Z1 ( VTEC-E 4-цилиндровый двигатель ) мощностью 92 л. с. (69 кВт; 93 PS). Модели USDM EX/CDM EX-V и Si имели 1,6-литровый 16-клапанный 4-цилиндровый двигатель D16Z6 SOHC VTEC (125 л.с. (93 кВт)).
Снаряженные веса USDM
Все веса, указанные в этой таблице, указаны в фунтах.
Комплектации модели включали ML с одним карбюратором D15B (хэтчбек EG3, седан EG7), MX с двойным карбюратором D15B, ETi с инжекторным D15B VTEC-E, VTi с инжекторным D15B VTEC (130 л. с. SOHC VTEC) (хэтчбек EG4, седан EG8), RTi с двойным карбюратором ZC SOHC, RTSi с инжекторным ZC DOHC (седан EH1 с 4WD), Coupe (купе EJ1) и EXi (седан EJ3 только с AT) с инжекторным D16B VTEC, а также SiR с инжекторным B16A DOHC VTEC (170 л. с.) (хэтчбек EG6, седан EG9). D16B VTEC в купе и EXi имел ту же мощность, что и D15B VTEC в VTi (128 л. с.-130 л. с.), но крутящий момент немного выше. D15B имел ту же головку, что и D16Z6, представленный на других рынках, но отличался уникальным блоком, коленвалом и шатунами. Двигатель имел тот же рабочий объем 1,5 л, что и другие блоки D15, но шатуны были той же длины, что и D16 (137 мм), и имели лучшее соотношение штока к ходу поршня (1,63), чем обычное соотношение D15, равное 1,59. Несмотря на это, размеры коленвала и подшипников были разными. Седан/седан в Японии назывался Civic «Ferio».
Комплектации модели включали DX с D13B2 (хэтчбек EG3), LSi с D15B2 (хэтчбек EG4, седан EG8) или D15B7 (купе EJ2), VEi с D15Z1 VTEC-E (хэтчбек EG4 и седан EG8), ESi с 1,6-литровым 16-клапанным 4-цилиндровым двигателем SOHC VTEC D16Z6 (купе EJ1, хэтчбек EG5, седан EH9), RTSi с D16Z9 VTEC (седан EH1) и VTi с 1,6-литровым 16-клапанным 4-цилиндровым двигателем DOHC VTEC B16A2 (хэтчбек EG6, седан EG9).
Civic пятого поколения был запущен в 1992 году на Филиппинах с 2 типами кузова: 3-дверный хэтчбек и 4-дверный седан. Хэтчбек был оснащен 1,2-литровым карбюраторным двигателем (PH12) [ нужна цитата ] только с 5-ступенчатой механической коробкой передач, в то время как седан предлагался в трех комплектациях: базовая модель DX, средняя модель LX и топовая ESi, представленная в 1993 году. И DX, и LX были карбюраторными, в то время как ESi поставлялся с электронным впрыском топлива (EFI). DX был оснащен 1,2-литровым двигателем SOHC, как и хэтчбек, LX — 1,5-литровым двигателем SOHC (PH15) [ нужна цитата ] и гидроусилителем руля, а ESi — 1,6-литровым двигателем EFI SOHC (PH16) и всеми удобствами электропитания. Все комплектации были оснащены 5-ступенчатой механической коробкой передач, а ESi поставлялась с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Ни один из двигателей не был оснащен VTEC.
В Индонезии Civic пятого поколения имел два типа кузова: седан (прозванный «Genio») и 3-дверный хэтчбек («Estilo»). Оба имели одинаковый 4-цилиндровый двигатель D16 SOHC мощностью 120-130 л. с. и были доступны с 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической трансмиссией.
Civic пятого поколения был запущен и производился с мая 1994 года в Пакистане и производился только как седан. Он был оснащен 1,5-литровым 16-клапанным карбюраторным двигателем с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Civic пятого поколения был первым, произведенным в Пакистане, и производился до декабря 1995 года. Общее количество Civic пятого поколения, произведенных в Пакистане, составило 6480 единиц. Первый экземпляр, сошедший с конвейера, выставлен в Honda Heritage Center в Лахоре. [12]
На Ближнем Востоке EX имел двигатель D16Z9 (седан EH5), а VTi (хэтчбек и купе, EJ2) имел двигатель B16A2/3.
[13]
