Мотоциклы серии Honda CX , включая варианты GL500 и GL650 Silver Wing, были разработаны и выпущены компанией Honda в конце 1970-х годов, а к середине 1980-х годов производство на большинстве рынков закончилось. В конструкцию вошли инновационные функции и технологии, которые были необычны или не использовались в то время, такие как жидкостное охлаждение, электрический запуск, не требующий особого обслуживания валовой привод , модульные колеса и двойные карбюраторы CV-типа , настроенные на снижение выбросов. Электронная система зажигания была отделена от остальной электрической системы, но запустить мотоцикл можно было только с помощью кнопки запуска.
Серия CX имеет конфигурацию коленчатого вала [выровненную поперек] поперек рамы мотоцикла, аналогичную компоновке Moto Guzzi . В отличие от «боксера» плоско-твина , цилиндры выступают под углом над горизонтом. Угол включения СХ составляет 80°, а головки повернуты на 22°, чтобы впускные тракты не мешали ногам райдера. Распределительный вал расположен у основания буквы V между цилиндрами. Хотя Honda в целом отдает предпочтение двигателям с верхним расположением клапанов, поворот головки блока цилиндров потребовал использования коротких толкателей для управления четырьмя верхними клапанами на цилиндр, при этом на каждый толкатель действовал раздвоенный коромысло. 5-ступенчатая коробка передач расположена под коленчатым валом, причем обе они находятся в одном корпусе, что позволяет сделать двигатель коротким (по длине), но довольно высоким. Двигатель имеет степень сжатия 10,0:1 и максимальную скорость 9650 об/мин. Как и в случае с Honda Gold Wing , трансмиссия вращается противоположно двигателю, чтобы противодействовать тенденции крутящего момента двигателя слегка наклонять мотоцикл в сторону, когда дроссельная заслонка открывается или закрывается.
CX был первым мотоциклом с V-образным двухцилиндровым двигателем, когда-либо созданным Honda. Первоначально он проектировался как V-образный двухцилиндровый двигатель с развалом цилиндров 90°. Honda построила прототип CX350, но он так и не был представлен публике. В этой версии головки цилиндров не имели поворота ГБЦ. [3]
Конечная передача – с валом. Мощность передается закрытым шлицевым карданным валом с одним универсальным шарниром . Вал приводит в движение коническую шестерню, к которой колесо соединено посредством демпферной передачи, которая поглощает и гасит удары и вибрации трансмиссии. Конический привод вращается в масляной ванне, а для смазки подшипника вала предусмотрен смазочный ниппель.
Колеса ComStar сочетают в себе гибкость спицевых колес с прочностью и бескамерными характеристиками цельных колес. Примерно годом ранее Honda представила колеса Com-Star на CB250T/400T Dream, а также на CB750F2 и GL1000 Gold Wing, хотя они имели стандартные диски, для которых требовались камеры. CX500 был первым серийным мотоциклом, в котором использовались бескамерные шины. [4]
Ранние версии имели обычную подвеску, состоящую из телескопической передней вилки с гидравлическим демпфированием и двойных пружинных амортизаторов сзади. Более поздние версии имели пневматическую вилку и заднюю моноамортизаторную подвеску Honda Pro-Link. Американские велосипеды (кроме GL500I, GL650I и Turbo) были оснащены одним передним дисковым тормозом, тогда как все остальные велосипеды оснащены двойными передними дисковыми тормозами. Помимо «ванильного» CX500B, модели после 1980 года оснащены двухпоршневыми суппортами, заменяющими однопоршневые суппорты более ранних моделей. В моделях Turbo и Eurosport задний барабан был заменен двухпоршневым суппортом и диском. Все модели имеют рамы из стальных труб с большой опорой, в которой двигатель используется в качестве нагруженного элемента. В моделях с двойным амортизатором используется основа с одной трубкой, тогда как в более поздних моделях Pro-Link использовалась основа с тремя трубками.
Модель CX500 Standard 1978 года имела большой топливный бак, ступенчатое сиденье, круглый бачок для тормозной жидкости и пластиковый мини-обтекатель, который в то время считался необычным. Указатели поворота проходят через мини-обтекатель от центральной линии фары. У CX500 Standard были серебристые колеса Comstar: 19 дюймов спереди и 18 дюймов сзади. [ нужны разъяснения ]
В то время как V-образные близнецы не были чем-то новым, поскольку Moto Guzzi в течение многих лет устанавливали их с коленчатым валом на одной линии с рамой с валовым приводом , эта Honda решительно отличалась от других. Двигатель объемом 497 куб.см не только имел водяное охлаждение, но и имел четыре клапана на цилиндр , которые приводились в действие толкателями , а не верхними распредвалами , которые Honda предпочитала в своих предыдущих конструкциях четырехтактных двигателей. [5]
Стиль был радикальным , а вертикальная вилка и короткий двигатель способствовали короткой колесной базе довольно высокого мотоцикла. Модель CX500 была одним из первых обладателей новых колес Comstar от Honda (а позже, на моделях B, Comstar с задним ходом и квадратного бачка для тормозной жидкости), размер которых составлял 19 дюймов (480 мм) спереди и 16 дюймов (410 мм) сзади. назад. [ нужна цитата ]
Топливный бак суживался вперед, а из короткого обтекателя за радикально ступенчатым сиденьем выступал огромный задний фонарь в форме полумесяца. Конечным результатом стало сочетание стандартных, спортивных и круизерских функций.
Вариант «Custom», представленный в 1979 году, имел меньший и более узкий бак и изогнутый руль. Фара и приборы были аналогичны CX500 Deluxe. Указатели поворота теперь располагались вдоль трубок вилки, ниже уровня фар. 1982 год стал последним модельным годом для CX500. В 1983 году его объём увеличили до 673 куб.см и превратили в CX650. Стиль CX650 был другим: двигатель был окрашен в черный цвет вместо простого алюминия.
Модель «Deluxe» появилась в 1979 году. Этот мотоцикл выглядел почти идентично оригинальному CX500 Standard, за исключением обычных (85 миль в час) датчиков и фар (мини-обтекатель был удален) и черных перевернутых колес Com Star — 19-дюймовых спереди и Зад 16 дюймов. 1981 год стал последним годом для модели CX500 Deluxe.
CX500 имел большой успех. Он оказался надежным и экономичным, будучи самым дешевым велосипедом с карданным валом. Многие экземпляры существуют и сегодня, и вместе с GL Silverwings они быстро становятся культовыми мотоциклами. Клубы владельцев существуют по всей Европе и остальному миру.
Представленный в 1982 году вариант EC представляет собой значительно улучшенный мотоцикл по сравнению с оригинальным 500. Разделяя многие детали с CX500 Turbo, представленным в том же модельном году, Sport (после выпуска CX650ED «Eurosports» многие люди также называли CX500EC). как «Eurosports», хотя технически это неверно) оснащена передней вилкой с пневматической предварительной нагрузкой и механизмом предотвращения клевывания, известным как TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control), и задней моноамортизаторной подвеской Prolink с пневматической предварительной нагрузкой. . Колеса также были модифицированы: они получили рестайлинговый Comstar с круглыми отверстиями диаметром 18 дюймов (460 мм) и переднюю шину 100–90H18, а сзади - 120–80H18. Тормоза значительно улучшены: гораздо более эффективные двухпоршневые суппорты спереди и новый дисковый тормоз с двухпоршневым суппортом сзади, заменяющий оригинальный барабан. Модель Sports также подверглась значительному обновлению: увеличенный топливный бак, носовой обтекатель, боковые панели, сиденье и хвостовое оперение имеют гораздо более современные линии. В Великобритании выпускались только два варианта расцветки: белый жемчужный с синими и красными полосками или черный с оранжевыми и серебряными полосками. Приборы улучшены за счет появления указателя уровня топлива и, как и остальная часть мотоцикла, значительно обновленного внешнего вида. Пластиковые брызговики заменяют версии из хромированной стали на более ранних машинах, устраняя связанные с этим проблемы с ржавчиной. Круглая фара ранних мотоциклов также заменена прямоугольной линзой, которая обеспечивает улучшенное ночное освещение.
Изменения распространились и на двигатель, где проблемы Honda с кулачковыми цепями конца 1970-х годов были решены за счет введения автоматического натяжителя, заменяющего ручную версию на более ранних моделях. Другие изменения также означали, что стандартные зазоры клапанов были уменьшены, возможно, за счет более жесткого производственного контроля. Двигатели спортивных моделей можно отличить по отсутствию болта натяжителя цепи ГРМ и обновленным крышкам клапанов с черными полосами и плоскими участками из матового сплава.
Изменения сделали 500 Sports значительно лучше как по внешнему виду, так и по езде, а также сделали его более надежным, чем предыдущие версии. Более поздний CX650ED разделил большинство косметических изменений, внесенных в 500EC, в то время как в Японии была представлена версия объемом 400 куб.см с тем же стилем, чтобы соответствовать правилам лицензии.
В 1981 году Honda выпустила GL500 Silver Wing, туристический мотоцикл среднего размера на базе двигателя CX500. Двигатель GL500 был похож на двигатель CX500, но использовал более надежную транзисторную систему зажигания, что означало, что статор будет содержать только зарядные обмотки и, таким образом, будет выдавать больше мощности для управления фарами и другими устройствами, обычно устанавливаемыми на туристических мотоциклах. В GL500 также использовалась задняя моноамортизаторная подвеска Honda Pro-Link, и он был доступен либо как нейкед, либо как модель Interstate с обтекателем. Interstate включал в себя большой заводской обтекатель, жесткие кофры и багажник. Это делало Silver Wing похожим на миниатюрный Gold Wing GL1100 Interstate . Модель 1981 года имела небольшой задний багажник, который в 1982 году был заменен багажником большего размера. Багажник был взаимозаменяем с задним сиденьем - мотоцикл предназначен только для водителя с установленным багажником, хотя на вторичном рынке был доступен удлинитель, позволяющий разместить багажник. устанавливается за пассажирским сиденьем.
В 1983 году GL500 был модернизирован до GL650. Помимо более крупного двигателя объемом 674 куб.см, у GL650 были немного другие крепления обтекателя и передняя подвеска двигателя, чем у GL500, а некоторые части двигателя GL650 окрашены в черный цвет. Экономия топлива у GL650 была улучшена по сравнению с GL500 за счет значительно более высокой передачи и замены механического вентилятора радиатора CX / GL500 на электрический вентилятор. Заявленная мощность составляла 50 л.с. (37 кВт) для GL500 и 64 л.с. (48 кВт) для GL650. [6] [7]
Производство Silver Wings на базе CX было прекращено после 1983 модельного года. [8] Из-за перепроизводства GL500 1982 года некоторые из них стали продавать новыми только в 1984 году.
CX500 Turbo был выпущен в 1982 году. CX500 Turbo (также известный как CX500TC) производился только для модели 1982 года. На смену ему пришел CX650TD (CX650 Turbo; D = 1983) 1983 модельного года, выпуск которого был снят с производства в том же году. CX500T 1982 года был первым серийным мотоциклом Honda с программируемой системой впрыска топлива . [9] С резервными системами безопасности, работающими в тандеме с отдельной системой зажигания. О сбоях электронной системы водителю сообщалось через два дисплея на приборной панели: при проблеме с системой впрыска топлива на приборной панели загорался индикатор «Топливная система», а при проблеме с зажиганием мигал индикатор «ТУРБО».
Силовая установка CX500TC была основана на V-образном двухцилиндровом двигателе с водяным охлаждением и четырьмя верхними клапанами с толкателем на каждый цилиндр, который использовался в модели CX500, представленной несколькими годами ранее. Внешний вид корпуса двигателя практически не изменился по сравнению с оригинальным CX500. Турбокомпрессор при пиковом наддуве, обеспечивающий наддув примерно 19 фунтов на квадратный дюйм, почти удваивает выходную мощность двигателя. Картер двигателя изменен, чтобы принять более крупные подшипники коленчатого вала от CX650, выпущенного в том же году, в то время как подвеска, тормоза, рама и обтекатель существенно отличаются от более раннего CX500, а также от задней подвески Pro-Link и TRAC (Torque Reactive Anti- Dive Control) использовались на моделях CX500EC (выпущен в 1982 г.) и CX650ED (выпущен в 1983 г.).
CX650 Custom — модель одного года выпуска, выпущенная в 1983 году для рынка США. Как и другие модели CX, особенно CX400C, предназначенные для Азиатско-Тихоокеанского региона, эта модель была круизером. Рама совершенно другая, а ее стиль был разработан с учетом стремления американцев к низкому вытянутому виду американских круизных велосипедов. Полурубленая вилка, каплевидный бак, низкое сиденье и усеченный выхлоп придавали ему очень лихой вид. Однако по стилю и ценовому диапазону он был очень похож на 750 Shadow, и Honda решила иметь только один круизер в этом классе, что стало причиной короткого срока службы модели.
CX650ED или Eurosport также был представлен в 1983 году и внешне был очень похож на CX500EC Sports, выпущенный в предыдущем году. Он был нацелен на рынки Великобритании, Европы, Канады и Австралии. Тормоза, подвеска и управляемость были улучшены по сравнению с вариантами CX500. Модель имеет много общих черт с CX500TC. Трубчатая рама, вилка TRAC с защитой от клевант, задняя подвеска Pro-Link, двухпоршневые тормоза, дисковые передние и задние. Хотя эта модель не продавалась в США, некоторые из них были импортированы частными владельцами.
В 1983 модельном году объем двигателя CX500 Turbo был увеличен до 673 куб.см вместе с увеличением мощности. Помимо увеличения рабочего объема, была увеличена степень сжатия и снижено максимальное давление наддува, что обеспечило более плавный переход от режима без наддува к режиму наддува. Система управления впрыском топлива была существенно переработана для CX650 Turbo, а задний амортизатор также получил обновление за счет добавления механизма управления демпфированием с ручным управлением в дополнение к «воздушной» предварительной нагрузке предыдущей модели.
Косметически CX650 Turbo мало чем отличается от своего предшественника, кроме цвета и значка. Однако в целях сокращения затрат Honda изготовила обтекатель 650 Turbo из АБС- пластика, а не из стеклопластика 500 Turbo . Honda выпустила 1777 моделей, из которых менее 1200 было импортировано в США и Канаду. Всего 100 единиц было отправлено в Великобританию, ни одна не экспортировалась в Австралию. [10] [11]
Осенью 1982 года компания Honda намеревалась предоставить на продажу каждому американскому дилерскому центру Honda по одному новому CX650T. Продажи были невысокими из-за высокой розничной стоимости велосипедов и высоких тарифов на страхование. В конце года дилерские центры, расположенные на Среднем Западе, начали отправлять непроданные велосипеды в Калифорнию, где велосипед был более популярен и его можно было продать.
На японском и европейском рынке появились версии CX и GL объемом 400 куб.см, получившие меткие названия CX400 и GL400. В Японии GL650 SilverWing Interstate был выпущен как Limited Edition GL700 Wing Interstate, хотя в нем использовался тот же двигатель объемом 674 куб.см, который использовался в GL650. Также в Австралии «стандартные» модели CX500 1980–1982 годов были известны как «CX500 Shadow».
