Hydrolastic — это тип компактной автомобильной системы подвески, используемой во многих автомобилях , производимых British Motor Corporation (BMC) и ее компаниями-преемниками.
Изобретён британским инженером по резине Алексом Моултоном и впервые использован в проекте BMC ADO16 1962 года под руководством дизайнера Алека Иссигониса , который позже будет выпущен как Morris 1100 . [1]
Система заменяет отдельные пружины и амортизаторы традиционной системы подвески заполненными жидкостью вытеснителями, которые соединены между передними и задними колесами с каждой стороны автомобиля.
Каждый буек содержит резиновую пружину, а демпфирование достигается за счет прохождения вытесняемой жидкости через резиновые клапаны. Вытесненная жидкость поступает к вытеснителю парного колеса, обеспечивая тем самым динамическое взаимодействие передних и задних колес. Когда переднее колесо сталкивается с неровностью, жидкость переносится в соответствующий задний вытеснитель, затем опускается заднее колесо, тем самым поднимаясь заднее, сводя к минимуму наклон, связанный с неровностью. [2] Естественно, обратный процесс происходит, когда заднее колесо сталкивается с неровностью. Этот эффект особенно хорош на небольших автомобилях, поскольку их более короткая колесная база больше подвержена качке.
Однако ключевым улучшением по сравнению с обычной подвеской является то, что соединение передней и задней части позволяет автомобилю быть более жестким по крену, чем по тангажу. Следовательно, можно спроектировать послушную подвеску, обеспечивающую комфортную езду, без ущерба в виде чрезмерного крена при прохождении поворотов. При вращении перенос жидкости от вытеснителей не происходит, а значит, ее внутреннее давление повышается. Единственная «поддача» в подвеске возникает из-за присущей резиновым пружинам гибкости. Они от природы жесткие.
При наклоне, как описано выше, жидкость перемещается спереди назад, и, следовательно, давление в системе остается практически неизменным, и, таким образом, подвеска становится гораздо более податливой.
Конструкция буйковых блоков и способ их установки означают, что при сжатии подвески буек (приблизительно сферический) деформируется и, следовательно, представляет собой большую площадь для монтажных пластин. Таким образом, давление в системе действует на большую площадь и, следовательно, прилагает дополнительную силу. Это приводит к резкому увеличению скорости подвески даже при наклоне, что приводит к сильной тенденции к возврату в равновесие. Без этой скорости роста вообще не было бы эффективного сопротивления тангажу.
Однако автомобили с гидроэластичной подвеской имеют заметную тенденцию приседать при ускорении и нырять при торможении (а также к провисанию задней части при больших нагрузках). Это требует продуманной конструкции компонентов подвески, чтобы минимизировать эти силы и максимизировать характеристику скорости подъема.
Джон Пресснелл в своей книге предполагает, что гидропневматическая подвеска Citroën DS мотивировала Иссигониса и Моултона, которые на момент запуска DS сами работали над резиновой и жидкостной подвеской. Пресснелл также предполагает, что сложность системы Citroën побудила Моултона разработать гораздо более простую систему. [3]
В интервью журналу CAR в конце 1980-х доктор Моултон заявил, что он и Иссигонис также изучали Citroën 2CV в 1950-х годах, который отличался соединенными между собой стальными пружинами в передней и задней части. Они особенно хотели решить комичную проблему недостаточной жесткости этого автомобиля с помощью системы, которую они разрабатывали.
Hydragas — это тип автомобильной системы подвески, используемый во многих автомобилях , производимых British Leyland и ее компаниями-преемниками.
Система Hydragas , изобретенная британским автомобильным инженером Алексом Моултоном , представляет собой развитие предыдущей системы Hydrolastic. Произведено по лицензии компанией BTR AVS под брендом Dunlop на историческом участке Холбрук-лейн. Впервые он был представлен в 1973 году на Austin Allegro , а позже был установлен на Princess 1975 года и его преемнике, Austin Ambassador 1982 года . Обе системы пытаются решить проблему управляемости подвески автомобиля, каким-то образом соединяя подвески передней и задней части автомобиля. Hydragas попыталась выполнить те же функции и преимущества, что и гидропневматическая система, разработанная Citroën , но без сопутствующей сложности.
Сердцем системы являются вытеснители, представляющие собой сферы под давлением, содержащие газообразный азот. Они заменяют обычные стальные пружины стандартной конструкции подвески. Средства для создания давления газа в вытеснителях осуществляются путем предварительного давления гидравлической жидкости и последующего соединения вытеснителя с его соседом на другой оси. В этом отличие от системы Citroën, в которой используется гидравлическая жидкость, постоянно находящаяся под давлением с помощью насоса с приводом от двигателя и регулируемая центральным резервуаром под давлением.
Несмотря на ранние проблемы (версия Hydragas Allegro оказалась серьезно неудовлетворительной), она постепенно превратилась в эффективную и действенную альтернативу стальным пружинам на более поздних моделях BL/Rover Group, таких как Austin Metro и MGF . Первоначально в метро были независимые агрегаты Hydragas без какого-либо соединения между носом и кормой (трубопровод был удален из соображений экономии, вопреки совету Моултона). В то время как Metro хвалили за управляемость и предлагали значительное улучшение качества езды по сравнению с Mini , его критиковали за склонность к раскачиванию и подпрыгиванию на неровных дорогах - именно те характеристики, которые соединение должно было устранить. У обновленного Rover Metro подвеска была взаимосвязанной, и он получил похвалы за качество езды.
Austin Maxi был единственным серийным автомобилем, оснащенным обеими системами. В Maxi было разработано 1100 блоков Hydrolastic с регулирующим клапаном, оснащенным соединительной трубой. Однако в 1978 году производство бутылок Hydrolastic в Dunlop подошло к концу, и BL модифицировала бутылки Princess Hydragas, чтобы они подходили к ним. Это включало установку новой конструкции переднего подрамника с горизонтальной камерой большего диаметра в подрамнике. MGF была последней автомобильной платформой, использовавшей эту конструкцию. Компания Rover отказалась от системы Hydragas в пользу обычной подвески, когда BTR AVS попыталась существенно повысить цену на агрегаты. После нескольких лет работы на рынке запчастей был найден покупатель и производственная линия была продана.
Автомобили, использующие систему подвески Hydrolastic:
Автомобили, использующие систему подвески Hydragas:
В 1962 году Алекс Моултон основал компанию Moulton Bicycle , чтобы разработать инновационную конструкцию велосипедов с небольшими колесами . Чтобы обеспечить безопасную и комфортную езду при использовании небольших колес с шинами высокого давления , Моултон оснастил свои велосипеды резиновыми подвесками, аналогичными тем, которые использовались на оригинальном Mini.
Более поздние велосипеды Moulton «новой серии» оснащаются системами задней подвески, продаваемыми как Hydrolastic. По сути, это миниатюрные версии вытеснителей, используемых на автомобилях с гидроластиком, представляющих собой резиновую конусную пружину с внутренней камерой для жидкости, обеспечивающей демпфирование.