DBAG Class 411 и Class 415 — немецкие электропоезда с наклоняющимися кузовами, эксплуатируемые компанией DB Fernverkehr , широко известные как ICE T , в расписании движения обозначаемые как ICE-T / LPF-T .
После успешного запуска системы Intercity-Express в 1991 году и заказа на разработку ICE 2 , в 1994 году DB начала планировать модернизацию междугородних перевозок с использованием обычных линий, с более высокими скоростями и уровнем комфорта, близким к стандарту ICE, используя наклоняемые электропоезда для замены поездов InterCity (IC) и InterRegio (IR) с локомотивной тягой. DB присвоила проекту название IC T , где «T» означало Triebzug (поезд с несколькими вагонами).
Позже Deutsche Bahn также увидела необходимость в подобном новом поезде для своих неэлектрифицированных маршрутов и начала проект ICT-VT , где «VT» означало Verbrennungstriebwagen (вагон с двигателем внутреннего сгорания). Результатом этой разработки стал дизельный ICE TD .
Deutsche Bahn параллельно разрабатывала проекты ICE 3 , IC T и ICT-VT. Поезда имеют общую концепцию стиля, в частности, салон спереди, отделенный от кабины машиниста только стеклянной стеной, с видом вперед на пути. Технически поезда имеют много общих компонентов и техническую компоновку, а также концепцию распределенной тяги: в отличие от конструкций ICE 1 и ICE 2, новые поезда были спроектированы не с силовыми вагонами, а с периферийными подпольными двигателями, чтобы снизить нагрузку на ось (важно для наклоняющихся поездов) и увеличить тяговое усилие.
Сначала планировалось построить электропоезд из трех вагонов, но в конечном итоге соображения вместимости привели к решению создать поезда двух разных длин: из пяти (позже класс 415) и семи (позже класс 411) вагонов, комбинации которых позволяют получать достаточное разнообразие длин поездов с максимальным количеством сцепленных трех поездов (возможные варианты: всего 5, 7, 10, 12, 14, 15 вагонов).
В 1994 году Deutsche Bahn разместила заказ на 40 поездов, который в 1997 году был расширен до 43 поездов (32 — семивагонных, 11 — пятивагонных).
Поезда производились консорциумом во главе с DWA, в который входили Siemens , Duewag и Fiat Ferroviaria . DWA (позже приобретенная Bombardier ) производила конечные вагоны, Duewag (принадлежавшая Siemens, позже слившаяся с материнской компанией) — средние вагоны, Siemens поставляла электронику и другие основные детали, а Fiat Ferroviaria (позже приобретенная Alstom ) поставляла тележки и технологию наклона.
Технология наклона представляет собой гидравлическую систему привода, основанную на системе итальянских поездов Pendolino второго поколения ETR 460 и ETR 470. В тележках Pendolino приводится только одна ось. В моторных вагонах классов 411 и 415 внутренняя ось обеих тележек моторизована (конфигурация (1A)'(A1)').
После того, как правительство Германии отказалось от проекта линии Transrapid ( maglev ) между Гамбургом и Берлином , Deutsche Bahn решила модернизировать свою обычную линию между двумя городами до 230 км/ч. Для обслуживания этой линии и увеличения пропускной способности на других линиях в 2002 году DB заказала дополнительно 28 семивагонных поездов у консорциума, состоящего из преемников компаний предыдущего, но на этот раз во главе с Siemens. [1] Это довело общее количество поездов класса 411 до 60. [2] Основные изменения были направлены на снижение затрат.
Второй (411.1), третий (411.2), пятый (411.7) и шестой (411.6) вагоны моторизованные, а конечные вагоны (411.0 и 411.5) несут трансформаторы, питающие следующие два вагона. Таким образом, каждый поезд состоит из двух силовых агрегатов из трех вагонов плюс один немоторный средний вагон (411.8). Средний вагон может быть удален, и теоретически поезда могут быть дополнены дополнительным средним вагоном.
Вторая партия поездов (с номерами вагонов 411 x51-411 x78) демонстрирует ряд более мелких модификаций, в основном для снижения затрат на покупку и обслуживание. Наиболее заметными отличиями снаружи были отсутствие сквозной оконной полосы с тонированным стеклом и светодиодные матричные фары. Наиболее заметными отличиями внутри были отказ от бортового радио и замена ресторана стоячим баром. Поезда также предлагают 8 дополнительных мест, что в общей сложности составляет 390.
Каждый пятивагонный поезд образует единый силовой блок с тремя моторизованными средними вагонами (415.1, 415.7, 415.6) между двумя конечными вагонами (415.0, 415.5), перевозящими трансформаторы. Шесть поездов предназначены для внутреннего обслуживания, остальные пять (вагоны с номерами 415 x80-415 x84) - для международного обслуживания в направлении Швейцарии, поэтому они также были оборудованы швейцарской системой безопасности поездов и дополнительными более узкими пантографами для швейцарской сети.
Первый поезд класса 415 был собран летом 1998 года, когда начались испытания. Испытания с активированной системой наклона начались в октябре 1998 года. Ошибки программного обеспечения задержали ввод в эксплуатацию. Первый класс 411 был доставлен в начале 1999 года. Незадолго до ввода в эксплуатацию название поезда было изменено на ICE T , где «T» теперь означало английское слово tilt(ing) . (В то же время ICT VT стал ICE TD.)
Три единицы класса 411 из первой партии были проданы австрийской железной дороге ÖBB как класс 4011. Они претерпели несколько изменений. [ необходима цитата ] [ необходима уточнение ]
Класс 415 вступил в эксплуатацию 31 мая 1999 года между Штутгартом и Цюрихом . Класс 411 вступил в эксплуатацию 19 декабря 1999 года между Берлином и Дюссельдорфом через Магдебург . Позже были добавлены маршруты Берлин– Мюнхен и Франкфурт – Лейпциг – Дрезден .
6 января 2004 года один блок (с вагонами под номерами 411 x06) сгорел. Только концевые вагоны остались целыми и использовались в качестве временной замены поврежденных концевых вагонов других блоков.
Начиная с декабря 2004 года, DB приняла вторую партию из 28 единиц класса 411 в эксплуатацию на модернизированной линии между Берлином и Гамбургом. Это был первый раз, когда ICE T достиг своей максимальной скорости 230 км/ч в регулярном обслуживании. DB приняла дополнительные поезда только после того, как они доказали свою надежность в эксплуатации, и все поезда были поставлены к чемпионату мира по футболу FIFA 2006. Поезда были поставлены со стоячим баром вместо ресторана; однако с 2007 года все они были перестроены с рестораном.
Когда вместимость пятивагонных поездов, разработанных в Швейцарии, стала слишком низкой для обслуживания на маршруте Штутгарт–Цюрих, в 2006 году конечные вагоны класса 415 (в которых установлены пантографы и оборудование безопасности поезда) были заменены на конечные вагоны поездов класса 411, что позволило сформировать семивагонные поезда, подходящие для обслуживания в Швейцарии. После изменения расписания в конце 2007 года 15 поездов класса 411, модифицированных для обслуживания в Австрии (три из них проданы ÖBB , см. раздел ÖBB Class 4011 ниже), курсируют между Франкфуртом и Веной каждые два часа. Некоторые из этих поездов следуют из Дортмунда через Франкфурт в Вену.
24 октября 2008 года DB временно вывела из эксплуатации все поезда ICE T после того, как в оси одного из поездов компании была обнаружена трещина. Все поезда должны были быть проверены на наличие подобных трещин и отремонтированы по мере необходимости, прежде чем DB вернет их в эксплуатацию. DB решила вывести поезда из эксплуатации после консультаций с Siemens, Bombardier и Alstom, которые раскрыли только «неясную информацию» об ожидаемом сроке службы осей. [3]
В начале ноября 2008 года четверть поездов снова были в эксплуатации. Ультразвуковые испытания проводились со скоростью два поезда в неделю, и испытания всех поездов должны были быть завершены к февралю 2009 года. Пока причина поломки осей не будет определена, проверенные поезда эксплуатируются с отключенной системой наклона. [4]
В январе 2009 года генеральный директор Deutsche Bahn Хартмут Медорн предположил, что оси придется заменить на новую конструкцию. Разработка, производство и установка новых осей займет до двух лет. [5]
Медиа, связанные с ICE T на Wikimedia Commons