Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года , или « МАРПОЛ 73/78 » (сокращение от «загрязнение моря»), является одной из важнейших международных конвенций по охране морской среды . [ 2] Она была разработана Международной морской организацией с целью минимизации загрязнения океанов и морей, включая сброс отходов , загрязнение нефтью и воздуха.
Первоначальная МАРПОЛ была подписана 17 февраля 1973 года, но не вступила в силу на дату подписания. Действующая конвенция представляет собой комбинацию Конвенции 1973 года и Протокола 1978 года, [3] который вступил в силу 2 октября 1983 года. По состоянию на январь 2018 года участниками конвенции являются 156 государств, являющихся государствами флага 99,42% мирового тоннажа судоходства. [1]
Все суда, плавающие под флагами стран, подписавших МАРПОЛ, подчиняются ее требованиям, независимо от того, где они плавают, а страны-члены несут ответственность за суда, зарегистрированные в их национальном судовом реестре. [4]
МАРПОЛ разделена на Приложения в соответствии с различными категориями загрязняющих веществ, каждое из которых касается регулирования определенной группы выбросов с судов.
Приложение I к МАРПОЛ вступило в силу 2 октября 1983 года и касается сброса нефти в морскую среду. [6] Оно включает критерии сброса нефти, предписанные в поправках 1969 года к Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 года (OILPOL). Оно определяет особенности конструкции танкеров, которые призваны минимизировать сброс нефти в океан во время эксплуатации судна и в случае аварий. Оно содержит правила в отношении обработки льяльных вод машинного отделения ( OWS ) для всех крупных коммерческих судов и отходов очистки балласта и танков ( ODME ). Оно также вводит понятие «особых морских районов (PPSE)», которые считаются подверженными риску загрязнения нефтью. Сброс нефти в них был полностью запрещен, за несколькими минимальными исключениями. [5]
Первая половина Приложения I МАРПОЛ касается отходов машинного отделения. Существуют различные поколения технологий и оборудования, разработанных для предотвращения отходов, такие как сепараторы маслянистой воды (OWS), измерители содержания нефти (OCM) и портовые приемные сооружения . [7]
Вторая часть Приложения I к МАРПОЛ больше касается очистки грузовых зон и танков. Оборудование для мониторинга сброса нефти (ODME) является очень важной технологией, упомянутой в Приложении I к МАРПОЛ, которая значительно помогла улучшить санитарию в этих зонах. [7]
Журнал учета нефтяных операций является еще одной неотъемлемой частью Приложения I к МАРПОЛ , помогая членам экипажа, помимо прочего, регистрировать и отслеживать сбросы нефтесодержащих сточных вод.
Приложение II к МАРПОЛ вступило в силу 2 октября 1983 года. Оно детализирует критерии сброса для устранения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми в больших количествах. Оно делит вещества на и вводит подробные эксплуатационные стандарты и меры. Сброс загрязняющих веществ разрешен только на приемные сооружения с определенными концентрациями и циями. Независимо от чего, сброс остатков, содержащих загрязняющие вещества, не допускается в пределах 12 морских миль (22 километров) от ближайшей земли. Более строгие ограничения применяются к «особым зонам». [5]
Приложение II охватывает Международный кодекс по химическим грузам (IBC Code) в сочетании с Главой 7 Конвенции СОЛАС . Ранее танкеры-химовозы, построенные до 1 июля 1986 года, должны были соответствовать требованиям Кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (BCH Code). [8]
Приложение III к МАРПОЛ вступило в силу 1 июля 1992 года. Оно содержит общие требования к стандартам упаковки, маркировки, этикетирования, документации, размещения, вычитания количества, разделения и уведомлений для предотвращения загрязнения вредными веществами. Приложение соответствует процедурам, подробно изложенным в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов (IMDG), который был расширен за счет включения загрязнителей морской среды. [9] Поправки вступили в силу 1 января 1991 года. [5]
Приложение IV к Конвенции МАРПОЛ вступило в силу 27 сентября 2003 года. Оно вводит требования по контролю загрязнения моря сточными водами с судов.
Приложение V к МАРПОЛ ( Правила предотвращения загрязнения мусором с судов ) вступило в силу 31 декабря 1988 года. Оно определяет расстояния от суши, на которых могут быть утилизированы материалы, и подразделяет различные типы мусора и морского мусора. Требования намного строже в ряде «особых зон», но, возможно, наиболее заметной частью Приложения является полный запрет на сброс пластика в океан. [10]
Приложение VI к МАРПОЛ вступило в силу 19 мая 2005 года. Оно вводит требования по регулированию загрязнения воздуха, выбрасываемого судами, включая выбросы озоноразрушающих веществ, оксидов азота (NOx) , оксидов серы (SOx) , летучих органических соединений (ЛОС) и сжигание на борту судна. Оно также устанавливает требования к приемным сооружениям для отходов от систем очистки выхлопных газов, мусоросжигательных печей, качеству мазута, морских платформ и буровых установок, а также к созданию зон контроля выбросов серы (SECAs) . [5]
С 1 января 2020 года вступают в силу новые стандарты выбросов для мазута, используемого судами, в соответствии с регламентом, известным как IMO 2020. Глобальный предел содержания серы (вне SECA) снизился с допустимых 3,5% серы в морском топливе до 0,5%. Это значительно улучшит качество воздуха во многих населенных прибрежных и портовых районах, что позволит предотвратить более 100 000 ранних смертей каждый год и гораздо больше случаев астмы в этих регионах и городах. [11] [12] Более 170 стран подписались под изменениями, включая Соединенные Штаты . [13] Ожидается, что это приведет к серьезным изменениям в судоходной и нефтяной отраслях, с необходимостью серьезных обновлений для судов и увеличением производства топлива с низким содержанием серы. [14]
Бункеровочное топливо, используемое в зоне контроля выбросов (например, в Северном море), должно иметь уровень содержания серы менее 0,1% (1000 ppm).
IMO работала над обеспечением последовательного внедрения предела содержания серы в 0,5% в своем Комитете по защите морской среды (MEPC) и его подкомитете по предотвращению и реагированию на загрязнение (PPR). Это привело к разработке нескольких нормативных и практических мер (FONAR, запрет на перевозку, план внедрения на судах и т. д.), позволяющих обнаруживать любые несоответствия, например, во время контроля со стороны государства порта (PSC). [15]
Поправки к Приложению VI МАРПОЛ в соответствии с MEPC 176(58) вступили в силу 1 июля 2010 года. [16]
Измененные Правила 12 касаются контроля и учета веществ, разрушающих озоновый слой. [17]
Измененное Правило 14 [18] касается обязательной замены топлива в соответствии с процедурами для судов, входящих в зоны SECA или выходящих из них , а также ограничений по содержанию серы в топливе.
В Приложение V к МАРПОЛ неоднократно вносились поправки, изменяющие различные аспекты первоначального текста.
MEPC.219(63) вступил в силу 2 марта 2012 года и в целом запрещает сброс любого мусора в океан, за исключением пищевых отходов, остатков груза, промывочной воды и туш животных. [19] Существуют дополнительные положения, описывающие, когда и как следует утилизировать приемлемые отходы.
MEPC.220(63) вступил в силу 2 марта 2012 года с целью поощрения создания плана управления отходами на борту судов. [20]
Для того чтобы стандарты ИМО стали обязательными, они должны быть сначала ратифицированы общим числом стран-членов, чей общий валовой тоннаж составляет не менее 50% мирового валового тоннажа, процесс, который может быть длительным. Поэтому была введена система молчаливого принятия, в соответствии с которой, если по истечении определенного периода времени от государства-члена не поступает никаких возражений, предполагается, что оно согласилось с договором.
Все шесть приложений были ратифицированы необходимым числом стран; самое последнее — Приложение VI, вступившее в силу в мае 2005 года. Страна, в которой зарегистрировано судно ( государство флага ), несет ответственность за сертификацию соответствия судна стандартам предотвращения загрязнения МАРПОЛ . Каждая подписавшая страна несет ответственность за принятие внутренних законов для реализации конвенции и фактически обязуется соблюдать конвенцию, приложения и связанные с ней законы других стран. Например, в Соединенных Штатах соответствующим законодательством по реализации является Закон о предотвращении загрязнения с судов .
Одна из трудностей в реализации МАРПОЛ возникает из-за самой международной природы морского судоходства. Страна, которую посещает судно, может провести собственную проверку для проверки соответствия судна международным стандартам и может задержать судно, если обнаружит существенное несоответствие . Когда инциденты происходят за пределами юрисдикции такой страны или юрисдикция не может быть определена, страна передает дела государствам флага в соответствии с МАРПОЛ. В отчете GAO США за 2000 год документально зафиксировано, что даже в случаях, когда переадресации дела дела дела передавались, уровень реагирования государств флага был низким. [21]
1 января 2015 года уровни морского судоходства стали юридически подчиняться новым директивам MARPOL, поскольку зона SECA (зоны контроля выбросов серы) увеличилась в размерах. Эта более крупная зона SECA будет включать Северное море , Скандинавию и части пролива Ла-Манш . Эта область должна включить все международные воды Республики Ирландия в 2020 году, что приведет к полному подчинению Западной Европы директиве MARPOL. Это оказалось спорным для судоходных и паромных операторов по всей Европе.
Некоторые крупные операторы паромных перевозок, которые перевозят значительные объемы грузов и пассажиров по этим маршрутам, затронутым стандартами ИМО, выразили обеспокоенность по поводу экологического ущерба, возвращающегося на дороги. Они утверждают, что MARPOL приведет к увеличению расходов на паром для потребителей и экспедиторских компаний, выталкивая их обратно на европейские дороги в качестве финансово более эффективной меры по сравнению с возросшими расходами на паром, тем самым сводя на нет цель снижения загрязнения воды. [22]
Также высказывались опасения относительно того, может ли регулирование выбросов в Приложении VI к МАРПОЛ, например, ограничение содержания серы в 0,5%, быть обеспечено в международных водах государствами, не являющимися государствами флага, поскольку некоторые суда плавают под удобным флагом . Считается, что Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву ( UNCLOS ) позволяет государствам порта утверждать юрисдикцию в отношении таких нарушений регулирования выбросов (также будущих правил по ПГ), когда они происходят в открытом море. Прибрежные государства могут утверждать юрисдикцию в отношении нарушений, происходящих в их водах, с некоторыми исключениями, касающимися мирного прохода и права транзитного прохода. Особые обязательства государств флага и расширенные юрисдикции прибрежных и портовых государств для обеспечения соблюдения МАРПОЛ (включая Приложение VI) содержатся в специальных положениях части XII UNCLOS. [23]
В этой статье используется текст из этого источника, который находится в общественном достоянии
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )