Международное оффшорное правило (IOR) было правилом измерения для гоночных парусных судов. IOR развилось из правила Круизного клуба Америки (CCA) для гонщиков/круизеров и правила Королевского клуба океанских гонок (RORC).
IOR был заменен (в начале 1990-х годов) Международной системой измерений (IMS) и CHS (позднее переименованной в IRC ). В то время как некоторые яхты IOR участвуют в гонках на клубном уровне под IRC в более или менее первоначальном виде, другим пришлось провести серьезную операцию, чтобы сделать их конкурентоспособными в рамках новых правил. [1]
IOR сосредоточился на форме корпуса с измерениями длины, ширины, фриборда и обхвата, переднего треугольника, измерений мачты и гика , а также на устойчивости с испытанием наклона. Кроме того, IOR определил особенности, которые были опасны или которые он не мог справедливо оценить, и наложил штраф или запретил их. Измерения и штрафы использовались для вычисления числа гандикапа, называемого рейтингом IOR , в футах. Чем выше рейтинг, тем быстрее считалось, что лодка может плыть. Типичный 40-футовый IOR (однотонник ) имел рейтинг 30,55 футов.
Правило IOR поощряло широкие короткие лодки с ограниченной устойчивостью. Узкая ватерлиния и большая ширина на палубе в сочетании с высоким центром тяжести означали, что вес экипажа обеспечивал значительную долю устойчивости при малых углах крена , а лодки имели относительно низкий угол исчезающей устойчивости. Это привело к ситуации около 1977 года, когда лодки, победившие в большинстве меньших категорий IOR (до полутонников - около 10 м LOA), имели весь внутренний балласт , часто с небалластированным швертом . Руководители правила поняли, что это не подходящее направление для мореходных яхт, и серьезно наказали лодки с подъемными килями, но не раньше, чем гонка Fastnet 1979 года закончилась катастрофой. Джон Русманьер пишет : [2]
В 70-х годах IOR помог создать новое поколение гоночных и гоночно-круизных лодок, которые были немногим больше, чем большой, широкий швертбот с диапазоном устойчивости всего в 90 градусов (что означает, что он полностью перевернется, если накренится только на такую величину). Волны во время шторма Фастнет были достаточно большими, чтобы сбить несколько 50-футовых лодок, и они разбили огромное количество лодок поменьше, которые затем перевернулись и оставались перевернутыми, пока другие крутые волны не ударили их по килям и не выпрямили их обратно. Хорошая работа привела к новому правилу IMS, которое создало лодки, которые, будучи быстрыми, выдерживают опрокидывание более чем на 120 градусов. Условия на яхтенной регаде Сидней -Хобарт 1998 года были по меньшей мере такими же плохими, как и на гонке Фастнет 1979 года, но из 115 лодок того флота только три процента перевернулись, а 18 процентов уронили мачты в воду — по сравнению с 24 и 33 процентами во время шторма Фастнет.
За исключением измерений обхвата, все измерения были в основном точечными. Это означало, что корпус часто локально искажался, чтобы максимизировать или минимизировать измерение локально, с минимальным эффектом для окружающего корпуса. Это придавало характерный выпуклый вид многим лодкам, особенно в точке максимальной ширины и на корме. Кроме того, поскольку устойчивость измерялась только при очень малых углах крена (менее 5 градусов), лодки проектировались с очень узкой ватерлинией и низкой устойчивостью в обмерном дифференте, но с формой корпуса, которая приобретала устойчивость с весом команды и другого оборудования, а также с увеличивающимися углами крена. Низкая устойчивость поощрялась (до определенной степени), поскольку изначально предполагалось, что низкая устойчивость указывает на хорошо оборудованный интерьер, и, таким образом, больше на крейсерскую лодку, чем на раздетую гоночную.
Вторичные факторы проектирования включали факторы мощности двигателя и винта, минимальные уровни внутреннего размещения, правила безопасности и ограничение на количество парусов на борту. Позже были введены ограничения на экипаж и ограничения на использование экзотических материалов, таких как углеродное волокно и Nomex , а также размеры для структурного проектирования корпуса, разработанные Американским бюро судоходства .
В гонке с гандикапом длина IOR использовалась для расчета временного резерва . В Европе он рассчитывался на основе продолжительности гонки в секундах в час, известной как Time on Time, тогда как в США они предпочитали основываться на длине гонки в секундах на милю, известной как Time on Distance. Time on Distance легче рассчитать в любой точке гонки, но может вызвать значительные аномалии в приливных водах, поскольку расстояние, пройденное по воде, может значительно отличаться от расстояния по земле из-за влияния прилива.
Правило IOR также использовалось для определения классов рейтинга уровня, где каждый класс имел максимальный рейтинг IOR, и первая финишировавшая лодка становилась победителем, без гандикапа. Первым из них был класс One Ton , названный так потому, что был запасной трофей от несуществующего класса рейтинга One Ton, и это затем породило классы Mini Ton , 1/4 Ton , 1/2 Ton , 3/4 Ton и Two Ton , а также неофициальные классы 50-футовый, ULDB 70 и Maxi . Каждый из официальных классов имел ежегодный чемпионат мира.
IOR управлялся ITC, или Международным техническим комитетом, Конгресса по оффшорным гонкам , под председательством покойного Гэри Малла из Сан-Франциско с 1979 по 1987 год. [3] Как и в случае со всеми опубликованными формулами гандикапа, продолжалась игра между конструкторами, которые искали способы проектирования лодок, которые использовали недостатки в системе измерения и формулах гандикапа, и разработчиками правил, закрывавшими лазейки, чтобы обеспечить честные гонки и разумную конкурентоспособную жизнь лодок. По мере того, как гонки становились все более конкурентными, скорость изменения правил ускорялась, а также лодки на вершине флота становились раздетыми гоночными машинами, которые хорошо выступали, но были дорогими и сложными в управлении, и это привело к потере популярности. Однако даже если яхтсмены-клубы не могли конкурировать с лучшими лодками, IOR действительно создавал достаточно равные условия для игры по всему спектру парусного спорта, причем яхтсмены-клубы покупали серийные гоночные лодки или кастомные лодки, которые уже прошли свой расцвет, и переходили на более конкурентоспособные лодки, поскольку они хотели подняться по службе во флоте. К концу своего существования IOR стал стабильным правилом, но к тому времени у него была репутация слишком часто меняющегося правила, и это посеяло семена для его последователей. IMS был введен как более научное правило для гоночных яхт, продвигаемое США, в то время как Channel Handicap был введен в 1983 году RORC как простое правило клубного уровня, которое, как надеялись, должно было привлечь людей к гонкам IOR — хотя на самом деле оно оказалось последним гвоздем в гроб правила IOR.
Лодки имели короткую конкурентную жизнь по двум причинам: общее увеличение производительности новых лодок из-за лучшего дизайна и конструкции, а также влияние изменений в правилах гандикапа. Первая была учтена с помощью надбавки к возрасту , которая уменьшала гандикап лодок по мере их старения. Вторая была учтена в некоторой степени дедушкиными оговорками в правилах IOR, но это не учитывало способность конструктора проектировать в соответствии с правилом, которое увеличивалось с каждым годом. Это, плюс ежегодные изменения правил, давали лодкам конкурентную жизнь не более 2 или 3 лет на высшем уровне.
Первоначально проекты были тяжелого водоизмещения, с тонкой, часто V-образной кормой, а также тонким носом. Это были мощные лодки для плавания против ветра, но имели ограниченные характеристики без ветра, а также часто имели тревожную тенденцию к провисанию - среди конструкторов были Sparkman & Stephens и Dick Carter. Затем четвертьтонный Eygthene Рона Холланда начал следующую фазу все более легких лодок с более полной кормой, придающей больше клиновидной формы, и изменением мачтового вооружения на дробное. Это влияние швертботов дало гораздо более быструю производительность при достижении и по ветру, и хотя характеристики против ветра были не такими хорошими, они улучшились по мере развития проектов. Последней на этом этапе стали различные легкие конструкции швертбота с внутренним балластом, но они были недостаточно мореходными для гонок в открытом море и поэтому были наказаны так сильно, что фактически были запрещены. Затем конструкции перешли на более умеренный водоизмещение, и по мере того, как гоночные трассы смещались от морских гонок с большим радиусом действия к наветренным/подветренным гонкам вокруг канавок, гоночные конструкции становились уже и менее мощными, но более управляемыми.
Хороший справочник по правилу IOR, включая анализ различных используемых формул и измерений, можно найти в книге «Оффшорная яхта» . [4]
Сегодня современные «макси» ограничены всего лишь 30 метрами (98 футами), что способствует улучшению конструкции лодок и увлекательному парусному спорту, а не просто изменению правил, как это до сих пор бывает на соревнованиях Кубка Америки .
Введение VPP, или программ прогнозирования скорости , преобразило науку измерения производительности яхт. IOR была присуща концепция инспектора по измерениям, проводящего дискретные измерения корпуса, а формула IOR предполагала, что линии корпуса ведут себя непрерывно между точками измерения. IMS брала фактические линии корпуса и анализировала их континуум, по сути, устраняя странные выпуклости или впадины в полученных яхтах и в целом создавая гораздо более чистые, быстрые линии, которые были гораздо более захватывающими, более безопасными для плавания и имели более высокую стоимость при перепродаже.