stringtranslate.com

Корона-Икарус 286

Crown -Ikarus 286 — это тип транзитного автобуса , который производился для рынка США с 1980 по 1986 год в рамках совместного предприятия Ikarus Body and Coach Works (Ikarus) из Будапешта , Венгрия , и Crown Coach Corporation из Лос-Анджелеса , Калифорния , США. Crown-Ikarus 286, созданный на основе Ikarus 280 , представляет собой высокопольный сочлененный автобус .

Автобусы Crown-Ikarus, благодаря своему использованию в США, стали первыми автобусами производства Ikarus, оснащенными бортовым подъемником для инвалидных колясок. [1]

После возникновения ряда производственных проблем [2] производство Crown-Ikarus 286 было прекращено в 1986 году, после распада совместного предприятия. [3] [4] Всего было выпущено 243 автобуса для девяти различных операторов. [3]

Ikarus снова будет производить Ikarus 280 совместно в Северной Америке с Ontario Bus Industries в Канаде под названием Orion III .

Фон

В конце 1970-х годов эра автобусов общественного транспорта "New Look" в США и Канаде, начавшаяся в конце 1950-х годов, подходила к концу. Два крупнейших производителя автобусов в США, General Motors и Flxible , прекратили производство своих автобусов New Look в США в 1977 и 1978 годах соответственно. К концу десятилетия производство перешло от почти монополии GM/Flxible к оспариваемому сегменту, при этом ряд производителей конкурировали за транзитных операторов с конструкциями автобусов нового поколения.

Чтобы диверсифицировать свой бизнес за пределы хрупкой индустрии школьных автобусов конца 1970-х годов, калифорнийская компания Crown Coach стремилась войти в производство транзитных автобусов. В то время как ее главный конкурент Gillig Corporation начала работу над тем, что впоследствии стало Gillig Phantom в 1982 году, у Crown не было собственных ресурсов, чтобы разработать собственный дизайн с нуля. [ необходима цитата ] В 1979 году Crown вступила в партнерство с венгерским производителем автобусов Ikarus Body and Coach Works.

С годовым объемом производства 13 000 транзитных транспортных средств (в три раза больше совокупного объема производства всех транзитных производителей США) Ikarus был одним из крупнейших производителей автобусов в мире, [1] [2] но ранее никогда не производил никаких транспортных средств для рынка США. [2] Помимо того, что Crown Coach получил доступ к сегменту общественного транспорта, партнерство позволило Венгрии получить твердую валюту и смягчило торговый дисбаланс между Восточной Европой и Западом. [2]

Согласно условиям совместного предприятия, окончательная сборка автобусов будет осуществляться на заводах Crown Coach в Лос-Анджелесе. Помимо отделки транспортных средств по американским стандартам, окончательная сборка в Калифорнии включала большую часть внутренних работ, что позволяло настраивать автобусы в соответствии с потребностями каждого конечного пользователя. Наряду с различными спецификациями дизайна сидений, это позволило включить такие функции, как подъемники для инвалидных колясок для пассажиров с ограниченными возможностями. [2]

Контракты на продажу транспортных средств курировались Crown Coach, что помогло обеспечить соответствие работы федеральным требованиям США «Buy America» [2] ( 49 USC  § 5323j ). Все автобусы, произведенные под маркой Crown-Ikarus, считались моделью 286, хотя различные заказы имели редко упоминаемый числовой суффикс (например, 286.02 для Portland TriMet ).

История производства

Вид левой стороны и задней части 60-футового автобуса Crown-Ikarus

Первый заказ на Crown-Ikarus был размещен в ноябре 1979 года. [5] На своем заводе в Будапеште Ikarus производил кузова своего сочлененного транзитного автобуса Ikarus 280, модифицированного для североамериканского рынка. Самым большим изменением стала общая ширина кузова, с метрических 98,4 дюймов (2500 мм) до 102 дюймов (2591 мм) ширины кузова, которая становилась обычной для транзитных автобусов в Северной Америке. После отправки в Crown Coach в Лос-Анджелесе изготовленные кузова были оснащены двигателями, трансмиссиями и тормозами. Другие основные узлы включали знаки назначения и интерьер. [1] Для первых транспортных средств двигатели и трансмиссии были отправлены в Венгрию для установки, но последующие образцы демонстрировали полную трансмиссию, установленную на заводе Crown Coach. [5]

Были проданы две различные конфигурации Crown-Ikarus 286: длиной 55 футов (16,8 м) и 60 футов (18,3 м) с двумя или тремя входными дверями. За исключением пяти экземпляров Houston Metro , оснащенных 61-местной пригородной конфигурацией, все версии были оснащены транзитными сиденьями. В 60-футовой конфигурации вместимость пассажиров составляла 73. [3]

Чтобы сэкономить на затратах на разработку, Crown-Ikarus был оснащен двигателями школьного автобуса Crown Supercoach , который был рассчитан на 20-летний срок службы. Первые образцы Crown-Ikarus 286 использовали 290-сильный дизельный двигатель Cummins NHHTC, установленный под полом, который в более поздних версиях был заменен на 300-сильный Cummins NHHTC. [5] Система транзита округа Милуоки выбрала дополнительный 350-сильный Cummins . [5] Большинство транспортных средств были оснащены автоматической коробкой передач Allison (модели HT-747D или 748s). [5] Однако автоматическая коробка передач Voith D864.2 была установлена ​​на транспортных средствах, эксплуатируемых в Хьюстоне, и на пяти из 40, купленных Милуоки. [5] Оси также были сделаны в США. [6]

В середине-конце 1980-х годов TriMet заменила двигатели Cummins в своих автобусах Crown-Ikarus на двигатели Detroit Diesel DDA 6-71 в попытке повысить надежность и сократить расходы на техническое обслуживание за счет стандартизации с остальным парком автобусов агентства. [7] [8]

Ikarus также надеялся продавать троллейбусную версию 286 в Северной Америке через Crown Coach. [9] Имея это в виду, сочлененный троллейбус Ikarus 280T3 был перевезен в Северную Америку и в 1981–1982 годах демонстрировался на троллейбусных линиях Мехико , [10] Сан-Франциско , [11] и Сиэтла . [12] В конечном итоге заказы не были получены, и Crown Coach не построила ни одного троллейбуса.

Проблемы пост-продакшна

В ходе эксплуатации автобусов возникали различные проблемы, включая неисправные двери и вылет окон. [2] В Портленде, штат Орегон, где автобусов Crown-Ikarus было больше, чем в любой другой транспортной системе, владелец Tri-Met обнаружил, что его 87 автобусов нуждались в многочисленных ремонтах и ​​модификациях, чтобы исправить то, что он считал существенными дефектами. [13] [14] Агентство работало с производителем, чтобы исправить многие из них, но выполнило некоторые ремонты и модификации самостоятельно, иногда за свой счет. [15] В 1985 году, когда автобусам было три-четыре года, Tri-Met подало иск против производителей, заявив о нарушении контракта . [13] В иске было указано 45 отдельных дефектов, включая трещины в раме, и утверждалось, что Crown Coach и Ikarus не смогли или не захотели исправить все из них. [13] [14] Чиновники Tri-Met заявили, что проблемы и частые поломки автобусов привели к тому, что в некоторые дни из 87 автобусов были в рабочем состоянии только около 50. [14] По словам Tri-Met, проблема усугублялась схемами технического обслуживания, которые были «написаны в основном на венгерском языке ». [14] Позднее иск был отложен, поскольку стороны надеялись урегулировать свои разногласия во внесудебном порядке, [16] и через 17 месяцев после подачи иска Tri-Met объявила о достижении соглашения . [15] Гарантии на автобусы Tri-Met, которые изначально составляли один-два года, но были продлены, [13] теперь были продлены до 1992 года, но большинство других деталей соглашения 1987 года не были обнародованы. [15]

К 1986 году Crown Coach уже прекратила принимать заказы на Crown-Ikarus 286, и производство в рамках совместного предприятия было прекращено. [3] Ikarus вновь вышел на рынок США самостоятельно в 1989 году как Ikarus USA, которая после ряда реорганизаций стала North American Bus Industries (NABI) в 1996 году.

Операторы

Автобусы Crown-Ikarus были проданы новыми в общей сложности только девяти транзитным системам, все из которых находятся в Соединенных Штатах. Еще один оператор получил свои автобусы Crown-Ikarus из вторых рук, хотя и в лизинг.

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ abc Бушелл, Крис; и Стонхэм, Питер (ред.) (1986). Системы городского транспорта Джейн 1986 , стр. 484–486. Лондон: Jane's Publishing Company . ISBN  0-7106-0826-8 .
  2. ^ abcdefg Андерс, Джордж (28 марта 1984 г.). «Советский производитель автобусов на ухабистой дороге в США». The Wall Street Journal (восточное издание) . стр. 1.
  3. ^ abcdefghijkl Stauss, Ed (1988). Энциклопедия автобусов Bus World . Stauss Publications. стр. 108–109. ISBN 978-0-9619830-0-0.
  4. ^ "MBS Timeline: The 1980s". Motor Coach Today . Motor Bus Society . Январь–март 1998. С. 17.
  5. ^ abcdefghijkl Уилкинс, Ван (весна 1986 г.). «Успех с изюминкой» (статья о разработке и использовании сочлененных автобусов в Северной Америке). Журнал Bus World , стр. 7–13. ISSN 0162-9689.
  6. ↑ Федерман, Стэн (30 ноября 1981 г.). «Tri-Met готовит гибкие автобусы». The Oregonian (Портленд, Орегон), стр. B1.
  7. ↑ Уилкинс, Ван (зима 1988–89). «MAX и его автобусы: Портленд интегрирует легкорельсовый транспорт в свою автобусную систему». Журнал Bus World , стр. 8–12.
  8. ^ Бушелл, Крис; Стонхэм, Питер, ред. (1988). Городские транспортные системы Джейн 1988. Колсдон, Суррей, Великобритания: Информационная группа Джейн . ISBN 0-7106-0854-3.
  9. ↑ Журнал «Троллейбус» № 117 (март 1981 г.), стр. 47. Национальная ассоциация троллейбусов (Великобритания). ISSN 0266-7452.
  10. ^ Журнал «Троллейбус» № 113 (июль 1980 г.), с. 95.
  11. ↑ Журнал «Троллейбус» № 126 (сентябрь/ноябрь 1982 г.), стр. 127.
  12. ↑ Trolley Coach News № 54 (лето/осень 1982 г.), стр. 102–103. Североамериканская ассоциация безрельсовых трамваев (несуществующая)
  13. ^ abcd Федерман, Стэн (5 ноября 1985 г.). «Tri-Met подает в суд из-за дефектов сочлененных автобусов». The Oregonian , стр. B5.
  14. ^ abcd Федерман, Стэн (5 ноября 1985 г.). «Диаграммы разочаровали механиков Tri-Met». The Oregonian , стр. B5.
  15. ^ abc Федерман, Стэн (3 апреля 1987 г.). «Пакт может решить проблемы сочлененных автобусов». The Oregonian , стр. D2.
  16. ↑ Федерман, Стэн (13 февраля 1986 г.). «Урегулирование по дефектам автобусов». The Oregonian , стр. A17.
  17. ^ ab Schultz, Russell E. (май–июнь 1986 г.). «Милуоки, часть V [истории транзита в этом городе]: транзитная система округа Милуоки, 1975–1985 гг.». Motor Coach Age , стр. 3–36 (в основном стр. 33). Motor Bus Society . ISSN  0739-117X.
  18. ^ ab Hardie, Patrick R. (июль–август 1988 г.). «Транспорт переменного тока для капитального ремонта структуры маршрута». Motor Coach Age , стр. 45.

Внешние ссылки