Ikarus — производитель автобусов, базирующийся в Будапеште и Секешфехерваре , Венгрия. Он был основан в 1895 году как кузнечная мастерская и вагонный завод Имре Ури ( вен.: Uhry Imre Kovács- es Kocsigyártó Üzeme) и в коммунистическую эпоху в Венгрии доминировал на автобусных рынках всего Восточного блока и его союзников. [1]
Компания-предшественница была основана в Будапеште в 1895 году, когда Имре Ури открыл свою кузнечную мастерскую. Основным профилем небольшой компании был ремонт телег и подков. Однако Ури постоянно модернизировал свою мастерскую, используя стабильный доход, который он получал, и через несколько лет мастерская начала производить свои первые экипажи, подводы и колесницы. После ряда расширений, в 1913 году Ури купил новый завод, и к началу Первой мировой войны они начали концентрироваться на строительстве и ремонте надстроек для грузовиков. Когда война наконец закончилась в 1918 году, компания была одним из самых значительных производителей. С одной стороны, потому что Австро-Венгерская империя рухнула, и компания Ури была одной из немногих, кто не оказался по ту сторону новых границ , с другой стороны, потому что компания принимала значительное участие в военном производстве. [2]
В начале 1920-х годов должно было произойти еще одно расширение компании, которое в конечном итоге привело к новому названию: Фабрика кузовов и прицепов Uhry Imre ( Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsigyár ). До 1930-х годов компания в основном производила различные уникальные надстройки на шасси иностранных компаний, таких как Ford , Mercedes-Benz , FIAT , Büssing или Gräf & Stift . К ним относились грузовики, автобусы и даже некоторые легковые автомобили. [3] Со временем дела у компании Uhry шли все лучше. В 1929 году была произведена 1000-я надстройка для грузовика. [4] Хотя в то время у компании не было экспортной продукции, время от времени некоторые модели попадали в международное внимание. Например, в 1934 году роскошный автобус компании, построенный на шасси Gräf & Stift, был представлен на французском конкурсе красоты автомобилей Concours d'Élégance. [5] Тремя важнейшими клиентами компании были венгерские государственные компании «Венгерские государственные железные дороги» (MÁV), «Автотранспортная компания венгерских государственных железных дорог» (MAVART) и одна из предшественниц « Будапештской транспортной компании» (BSzKRt). Эти компании постоянно заказывали продукцию на заводе Ухри, вплоть до Великой депрессии в 1930 году. Кризис внезапно сократил большинство заказов, производство было практически остановлено. Ситуация вынудила Ухри продавать автомобили ниже их реальной стоимости и брать кредиты. В конечном итоге, к 1932 году ситуация привела к банкротству завода по производству кузовов и прицепов Uhry Imre. [6]
В 1933 году дети Имре Ухри основали новую компанию на руинах старой, которая называлась Фабрика кузовов и транспортных средств братьев и сестер Ухри ( Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár ). Дети использовали свою фамилию с буквой «i» вместо «y». [7] Первые три года новой компании прошли стабильно, без каких-либо крупных успехов, но в 1936 году BSzKRt, компания, которая тогда отвечала за общественный транспорт Будапешта, заказала 50 дизельных автобусов на шасси MÁVAG – Mercedes . Эти транспортные средства по-прежнему производились с деревянным кузовом, но завод нанял новых инженеров, которые начали работать над вариантом с металлическим кузовом, который должен был производиться массово. [8]
Стоит отметить, что в этот период существования компании не было принято давать названия своим продуктам. Когда мы ссылаемся на каждый тип, это обычно делается по шасси, на котором он был построен, и году производства.
Первым автобусом с металлическим кузовом в Венгрии был автобус Uhri Siblings' MÁVAG N26/36, за которым каждый год следовал преемник с некоторыми модификациями. Четыре модели производились серийно, в основном для Будапешта: стандартные MÁVAG N26/39 и N26/40, а также «горные» версии N2h/39 и N2h/40. Эти четыре получили прозвище «Сом» из-за их уникального оформления передней части. Всего было выпущено 184 единицы. [9]
В 1942 году компания, на которой работало почти тысяча человек, начала производить самолеты. Основанная в то время площадка на улице Маргит была одним из оплотов отечественного автомобилестроения вплоть до начала нового тысячелетия.
В 1948 году, как и многие другие предприятия в недавно созданной Второй Венгерской Республике в то время, компания была национализирована и, таким образом, стала собственностью государства, за чем последовал отъезд семьи Ухри из Венгрии (они уехали из-за страха перед недавно сформированным правительством, поддерживаемым Советским Союзом ). [10]
В 1948 году старый заказчик, BSzKRt, заказал новую линейку автобусов для своего парка, и для этого заказа компания, теперь уже государственная, разработала совершенно новую модель, 'Tr 5. Она была 9,5 метров в длину и была построена на шасси типа MÁVAG LO 5000. [11] В 1949 году коммунистическое правительство внесло новые изменения. Фабрика кузовов и транспортных средств Uhri Siblings была объединена с:
Таким образом, 8 февраля был создан Завод кузовов и транспортных средств «Икарус» ( Ikarus Karosszéria- es Járműgyár ). [12]
Однако продукция компании по-прежнему не носила название Ikarus до 1951 года, хотя крылатый логотип начал появляться даже на моделях Tr 5, выпущенных после 1949 года, и трех других моделях, не использующих название компании. [13]
В результате войны в Венгрии ощущалась нехватка шасси, но в то же время росла потребность в автобусах, поскольку большинство из них были уничтожены или серьезно повреждены во время осады Будапешта . Инженеры были вынуждены обстоятельствами разработать модель автобуса без шасси. [14] Результатом стала модель Tr 3,5 с цельной конструкцией в 1948 году, которая была первой в мире в своем роде. Некоторые источники предполагают, что немецкая Setra S8 была первой с такой цельной конструкцией, но эту модель начали строить только в 1950 году. [15] Маленький Tr 3,5 весил всего 3,7 тонны — отсюда и название — и был 7,73 метра в длину. Двигатель производила компания Rába , но в то время компания могла производить только некоторые довоенные модели, которые использовались для их собственной — на тот момент устаревшей — модели автобуса Special. [16]
В течение этого короткого периода у Ikarus были амбициозные планы, поскольку они разработали две разные модели автобусов исключительно для экспортных целей. Одной из них была A19, которая была разработана с учетом южноамериканских стандартов. Она была построена на шасси длиной 10,5 метров, и каждое пассажирское сиденье было выполнено рядом с окном. Модель также была полна украшений. Несмотря на все попытки, было построено только два прототипа модели, и оба они остались в Венгрии.
Другая попытка экспорта была гораздо более успешной. Эта модель называлась M5 и была построена на том же шасси, что и Tr 5, но получила переработанную переднюю часть, распашные двери с ручным управлением и несколько больше пассажирских сидений. Всего было выпущено 170 экземпляров этой модели, из которых 90 были проданы в Польшу, 45 в Румынию, и, хотя она была задумана как экспортная модель, 35 — венгерской компании MÁVAUT. [17]
В 1951 году после долгого и жаркого спора между инженерами и политиками, принимающими решения, о том, следует ли производить автомобили с цельным кузовом или кузовом на раме, сторонам удалось достичь компромисса. Инженерам, выступавшим за цельный кузов, было разрешено разработать одну из двух будущих моделей с такой конструкцией. Но им было разрешено разработать только меньший автобус, преемника Tr 3,5. В то время как политическая воля вынудила их создать более крупные автомобили (преемника Tr 5) на шасси. [18] Из этого «компромисса» родился первый автомобиль компании, который фактически носил название завода: Ikarus 30. Он был разработан как универсальное транспортное средство для обслуживания городских и междугородних маршрутов, а также для междугородних перевозок. Однако автобус оказался неподходящим для использования в городах, так как он был слишком маленьким, узким, а окна на крыше летом создавали парниковый эффект . Поэтому модель получила от пассажиров прозвище «нейлоновый автобус». [19]
Насколько он оказался недостаточным городским автобусом, настолько он был успешным в качестве туристического автобуса. Он стал первой из многих моделей Ikarus, экспортируемых в больших количествах. Восточная Германия и Китай купили более 600 единиц каждая, в то время как Чехословакия также заказала 500 транспортных средств. [20]
1951 год также стал годом рождения еще одной новой модели: Ikarus 60, которая была преемницей модели Tr 5. Ikarus 60, как упоминалось ранее, представлял собой конструкцию кузова на раме, навязанную лицами, принимающими решения, разработанную Институтом развития транспортных средств ( Járműfejlesztési Intézet или JÁFI ) и построенную самой Ikarus. Ikarus 60 оказался универсальным транспортным средством, и с некоторыми модификациями на его основе было построено множество подмоделей. [21] Наиболее ярким примером является Ikarus 60T, выпускавшийся между 1952 и 1956 годами, который был первой моделью троллейбуса компании . [22]
Другими важными подмоделями были ITC 600 и IC 660, которые были построены между 1960 и 1967 годами как одни из первых серийных моделей сочлененных автобусов в мире. Хотя стоит отметить, что эти модификации были сделаны не Ikarus или его рабочими, а FAÜ, одной из компаний-операторов. Поэтому их часто называли FAÜ-сочлененными ( FAÜ-csuklós ). [23]
.jpg/1280px-Ikarus_55,_1971_(6980101314).jpg)
Компания имеет ряд великих достижений, и одним из них были родственные модели Ikarus 55 и Ikarus 66. Всего было построено 16 726 единиц этих двух уникальных моделей в период с 1952 по 1973 год. Их двигатели устанавливались в задней части транспортных средств, которые имели отличительную конфигурацию и внешний вид, что привело к их общему прозвищу Faros (примерно: Ягодицы). Родственные модели стали иконами венгерской автобусной истории. [24]
Во второй половине 1950-х годов Ikarus начал разрабатывать преемников моделей Ikarus 30 и 60, в результате чего появились Ikarus 31 и Ikarus 620. Первый продавался в больших количествах в Восточную Германию, а последний пользовался популярностью в Венгрии и Советском Союзе. [25]
В 1963 году венгерское государство решило объединить Általános Mechanikai Gépgyár или ÁMG («Завод общих механических машин») с Ikarus. Завод AMG находился в Секешфехерваре , поэтому там был создан второй завод Ikarus. [26]
1960-е годы были потрачены на перепроектирование палитры моделей, из которых родились три модели, которые были основаны на том же дизайне и элементах: Ikarus 180, 556 и 557, которые должны были дать альтернативу всем существующим и все еще работающим предыдущим моделям. [27] Ikarus 180 следует выделить из триумвирата, так как это была первая модель сочлененного автобуса, разработанная и произведенная Ikarus. Хотя следует упомянуть, что для разработки компания приобрела транспортное средство Henschel HS 160 USL [ необходима цитата ] , которое было разработано немецкой компанией Henschel и в то время считалось «сочлененным автобусом». Ikarus фактически разбирал и собирал транспортное средство снова и снова, чтобы понять его. Технически он был почти идентично скопирован инженерами. [28]
Во второй половине 1960-х годов разработка этих трех автомобилей была остановлена, когда компания решила вложить большую часть своих ресурсов в новую, универсальную модельную серию. Эта серия стала известна как семейство (или серия) Ikarus 200. [29]
Первый прототип нового модельного ряда, Ikarus 250, был представлен на Будапештской международной ярмарке (BNV) в 1967 году. Вся идея этой серии заключалась в создании модельного ряда, который был бы универсальным. Такой, который можно было бы легко модифицировать, чтобы он был достаточным для использования в качестве городского, пригородного или туристического транспортного средства. Сегодня это называется модульной конструкцией, но в конце 1960-х годов это еще не было широко распространенным решением. [30] Идея дизайнера Ласло Финты заключалась в том, чтобы сделать структуру автобуса более угловатой, тем самым создавая больше пространства и лучший обзор для пассажиров. [31]
Прототипы участвовали в ряде международных мероприятий и конкурсов и завоевали немало наград. В 1969 году на Международной неделе автобусов в Ницце модель выиграла серебряный кубок из 17 других транспортных средств. Она также участвовала в конкурсе в Монако в 1971 году, где Ikarus 250 SL (роскошная субмодель) выиграла главный кубок Ренье III . [32]
Начиная с 1968 года Ikarus начал разрабатывать и производить различные экспериментальные транспортные средства, чтобы найти правильную конфигурацию для будущих моделей в пределах семейства. [33] Наконец, в 1971 году компания решила, что для городского транспорта лучшими моделями будут модели Ikarus 260 и Ikarus 280 , которые впоследствии стали самыми продаваемыми автобусами того времени. [34] Сочлененный Ikarus был настолько успешным во всем мире, что компания даже вышла на североамериканский рынок со своей модифицированной моделью Ikarus 286. [35 ]
На пике своего развития, в конце 1970-х и начале 1980-х годов, компания установила рекорды, которые с тех пор не были побиты, например:
После успеха серии 200 компания не прекратила разработку новых проектов. Однако политика изменилась в конце 1970-х годов с одного модульного модельного ряда на два. Один из них должен был стать преемником автобусной ветки предыдущей серии, а другой — городской/пригородной ветки. Последний стал серией 400, в то время как первый стал серией Ikarus 300. [40]
Первый прототип семейства 300 был произведен в 1981 году и носил название Ikarus 386 K1 (380 NE). [41] За ним последовало множество моделей в 1980-х годах. Их основными характеристиками были приподнятое пассажирское пространство, что делало их похожими на современные автобусы. Они производились Ikarus до 1989 года, когда его недавно образованная дочерняя компания Ikarus EAG получила их производственное и опытно-конструкторское отделение. [42]
Другое специализированное новое модельное семейство должно было создать разнообразные транспортные средства для городских и пригородных перевозок. Первый прототип был построен в 1979 году под названием Ikarus 413.K1, за которым последовало около дюжины других экспериментальных транспортных средств в начале 1980-х годов. [43]
К 1984 году разработка была завершена, и производство могло начаться с модели Ikarus 415 первого поколения. Хотя это была хорошо построенная модель с требуемыми технологиями эпохи, было получено не так много заказов, потому что основным рынком Ikarus был Восточный блок , который как раз начал страдать экономически. Ни Советский Союз, ни венгерские компании не могли позволить себе более дорогое, более современное семейство моделей, и большинство из них решили потребовать продолжения производства гораздо более дешевых, но уже 14-летних моделей 200-й серии. Компании пришлось ждать до 1992 года фактического массового производства семейства моделей, когда BKV Zrt. заказал 140 единиц модели Ik 415. [44] К этому времени компания уже давно разработала сочлененную версию модели, носящую название Ikarus 435, но этому транспортному средству также пришлось ждать до 1994 года первого крупного заказа от той же транспортной компании. [45]
Это семейство моделей Ikarus выпускалось между 1979 и 1999 годами в качестве ответа компании на запросы различных развивающихся стран, поскольку им требовались дешевые, небольшие и универсальные транспортные средства. Эти единицы не следовали каким-либо основным правилам дизайна, даже подмодели могли выглядеть совсем по-другому. Общим для всех этих транспортных средств было то, что они не были построены с использованием цельного кузова, а скорее на различных шасси. Многие компании продавали свою продукцию Ikarus, который затем строил на них надстройки, к ним относятся: Volkswagen , Avia , MAN , Renault и даже Isuzu . Из всех этих моделей Ikarus 543 был произведен в наибольшем количестве, более 2100 единиц было экспортировано. [46]
С падением коммунистического блока существование Ikarus также приблизилось к кризису. Многие из некогда очень близких клиентов, включая Россию, внезапно отвернулись от венгерской компании, что привело к надвигающейся катастрофе. Другой серьезной проблемой было то, что оставшиеся клиенты по-прежнему не хотели даже слышать о «новых» моделях серий 300 и 400. И третьей проблемой было то, что в 1990 году Советский Союз оказался на грани банкротства; ответом венгерского правительства на это стало немедленное прекращение экспорта в СССР. Это привело к тому, что более 1000 уже произведенных автобусов Ikarus серии 200 застряли на заводском дворе. Это событие стало большой потерей для компании. Ikarus также понес удар, когда Германия отозвала все свои заказы на 1990 год. [49] Эти события вынудили Ikarus разорвать отношения со многими своими поставщиками и начать производить эти детали на собственных заводах. Хотя это был логичный шаг к защите компании, он повлиял на судьбу многих других венгерских предприятий, включая Csepel . [50]
Несмотря на многочисленные неудачи, Ikarus удалось удержаться на плаву, отчасти благодаря некоторым недавно завоеванным рынкам, таким как Соединенное Королевство. В самом конце 1980-х годов Ikarus удалось экспортировать некоторые модели серии 300 на остров, что создало основу для дальнейшего партнерства. С 1990 по 2001 год компания разработала и экспортировала три модели исключительно для Великобритании, последняя из которых была разработана в 2000 году, названная Ikarus 489 Polaris и была очень современным транспортным средством. [51]
Ikarus продолжал разрабатывать новые модели вплоть до своего выхода из бизнеса. В 1993 году компания построила свою первую полностью низкопольную модель Ikarus 411. С этим транспортным средством Ikarus был одной из первых компаний, объявивших о такой модели. Первым полностью низкопольным автобусом стал Van Hool A300 в 1991 году. Тем не менее, было произведено лишь ограниченное количество модели, в основном потому, что длина автобуса составляла всего 11 метров, что в то время считалось не очень практичным. Компания осознала проблему и разработала преемника модели Ikarus 412, длина которого составляла 12 метров. [52] С другой стороны, Ikarus был компанией, которая выпустила первый полностью низкопольный сочлененный автобус в мире. Это был Ikarus 417, который из-за своих современных характеристик поначалу пользовался большой популярностью, и немецкий город Вупперталь немедленно заказал 17 единиц. Однако успех модели не продлился долго, поскольку у нее были некоторые повторяющиеся механические проблемы. В результате за следующие 7 лет было продано всего 32 единицы. [53]
В 1998 году была разработана обновленная версия старой серии 200, названная Classic-series. Старые модели получили переработанные передние/задние части и новые, более эффективные двигатели Rába D10 или Detroit Diesel S50. Classic-series оказалась успешной, поскольку восточные и венгерские клиенты были рады покупать новые версии знакомых моделей, в то время как Ikarus также получил несколько больше дохода от их производства. [54]
В 1999 году французская Irisbus купила уже находившуюся в упадке Ikarus, которая с этого момента начала падать. У Irisbus не было долгосрочных планов относительно самого бренда, она в основном продвигала заводы и рынки Ikarus. В 2003 году французское большинство владельцев пришло к выводу, что не может приобрести эти рынки, и решило, что после закрытия завода в Будапеште в 2000 году следует положить конец всей компании. [55]
Последними автомобилями, произведенными компанией, стали три Ikarus 280, которые покинули завод в Секешфехерваре в октябре 2003 года. [56]
В 2006 году принадлежащая предпринимателю компания Magyar Busz Kft. была основана и купила территорию в Секешфехерваре и права на производство у Irisbus. В период с 2010 по 2015 год в сотрудничестве с ARC (Auto Rad Control) Kft. Габор Селес из Сигетсентмиклоша возобновил производство автобусов Ikarus и приобрел название Ikarus в качестве торговой марки для новых автобусов. IKARUS Járműtechnika Kft. и другие компании группы IKARUS, принадлежащие Габору Селесу (IKARUS GLOBAL Zrt., IKARUS ELECTRIC MOTORCARS Zrt.), являются подразделениями Műszertechnika-Holding Zrt. Также в 2006 году Ikarus Egyedi Kft. была основана, и эта компания также зарегистрировала торговую марку 30 июня 2016 года, поэтому вскоре после этого был начат судебный процесс по установлению нарушения прав на товарный знак и его правовых последствий. [57] [58]
В 2017-2018 годах было подано несколько заявок на регистрацию товарного знака для имени Ikarus . 11 и 28 сентября 2017 года CSM Holding Kft. из Рабачечени (средства наземного, воздушного или водного транспорта; автобусы; троллейбусы, затем военные транспортные средства; производство кузовов), [59] [60] 27-го Аттила Геза Брадач из Кехидакустани (организация путешествий; организация экскурсий и туров), [61] и 13 ноября Műszertechnika Holding Zrt. (транспорт и транспортное оборудование, включая моторные транспортные средства, автомобили, самосвалы, грузовики, тракторы, кузова и их части и принадлежности), которая в 2018 году была зарегистрирована 6 декабря. [62] Еще в 2018 году компания Габора Селеша подала иск о нарушении прав на товарный знак против Ikarus Autóbusz Gyártó Egyedi Kft., поскольку она не является правопреемником автобусного завода, и между ними возник судебный спор относительно права собственности на название. [63]
Летом 2018 года основной владелец Ikarus Egyedi Kft. (ранее MABI-Bus), которому также принадлежит Evopro Holding, инициировал против него процедуру банкротства, от которой также дистанцировались миноритарные владельцы (Lanta Kft. и Albatric Kft., как и Ikarus Egyedi Kft.), а в октябре он начал ликвидацию группы компаний, она не выполнила свои заказы, также возникла проблема с предыдущими прототипами (гибридный, электрический, газовый и троллейбусный композитный тип C Modulók). [64] [65] [66]
В 2018 году предприятие было реорганизовано, и до 2021 года предприятие выпустило 170 дизельных автобусов. [67]
Ikarus 120e был представлен на выставке устойчивого развития Greentech 2021, первый полностью электрический автобус, разработанный и произведенный в Венгрии с европейским одобрением типа. [68] Два важных элемента модели поставляются из Китая: аккумулятор (производства CATL) и система привода (работа крупной корпорации CRRC). Однако автобус полностью венгерский по дизайну: как внешний вид, так и дизайн интерьера являются работой венгерских специалистов, сборка кузова и установка системы привода также происходят в Секешфехерваре, а машиностроение и электроника также венгерские. Он был изготовлен как в одиночной, так и в сочлененной версии. На заводе в Секешфехерваре работает много старых специалистов, некоторые из которых даже работали на старом Ikarus. Инженеры также разработали систему зарядки, интегрированную с накопителем энергии, которая может заряжаться как от солнечной панели или ветряной электростанции, так и от электрической сети, что гарантирует, что транспортные средства могут заряжаться с высокой производительностью даже при относительно низкой мощности сети. Помимо внутреннего рынка, автобусы также продавались за рубежом. [67] [69] [70]
Эта часть истории Ikarus начинается в 1967 году, когда компания решила основать небольшой завод, где можно было бы разрабатывать и производить уникальные или малогабаритные модели. Он стал называться Ikarus Egyedi Gyáregység (завод по производству уникальных моделей Ikarus). Здесь было построено множество моделей для скандинавских стран.
В 1971 году компания решила попробовать себя на рынке Западной Германии , где действовали очень строгие правила Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe- , или VöV-regulations . [ требуется цитата ] Эти правила требовали определенного внешнего вида и конструкции транспортных средств, что привело к появлению очень похожих, почти двойных автобусов от разных компаний. Венгерская компания разработала и экспортировала Ikarus 190, в то время как конкуренты производили такие модели, как Mercedes-Benz O305 , MAN SL200 или Magirus-Deutz SH110. [71] Модель Ikarus оказалась выдающейся, что привело к нескольким заказам от немецких операторов и в общей сложности экспорту 256 единиц до 1977 года. [72]
Позже, с 1976 года, Швеция также начала проявлять интерес к моделям Ikarus, поэтому они заказали небольшое их количество, с основными модификациями, чтобы соответствовать шведским аналогам правил VöV, STLF- , или Svenskkollektivtrafik-regulations . Новая модель была обозначена как Ikarus 194 и по запросу заказчика была построена на шведском шасси (как у Volvo и Scania ), вместо использования конструкции с несущим кузовом. За первой серией последовало несколько других вплоть до 1987 года, и даже была разработана сочлененная версия Ikarus 196. [73]
В 1989 году компания, в связи с успехом завода, решила создать его как дочернюю компанию, что привело к новому названию: Ikarus Egyedi Autóbuszgyár , или Ikarus EAG (Ikarus Unique Autobus Factory). EAG начала разрабатывать собственные, более качественные автобусы и автобусы на шасси, называемые E-серией, и стала значительным экспортером, в первую очередь на скандинавские и западные рынки. [74]
Несмотря на успех и стабильный доход, в 2007 году Irisbus в конечном итоге решила закрыть и Ikarus EAG. [75]
В 1980-х годах Ikarus успешно экспортировал около 500 Ikarus 286 в США (как Crown-Ikarus 286 ) и Канаду (как Orion-Ikarus 286 ). Позже Ikarus создал дочернюю компанию American Ikarus, чтобы обеспечить производство на континенте. В конце концов, и отчасти из-за плохого положения материнской компании, в 1993 году American Ikarus отделилась от Ikarus и взяла название North American Bus Industries , или NABI. Новая компания впоследствии сумела стать одним из самых известных американских производителей автобусов. [76]
NABI продолжала производство транзитных автобусов, в основном на основе моделей Ikarus 416 и 436, до 2013 года, когда New Flyer Industries купила NABI и в конечном итоге закрыла ее в 2015 году. [77]
