Туннель Джека Линча ( ирландский : Tollán Sheáin Uí Loingsigh ) — это тоннель с погруженной трубой , составная часть дорожной сети N40 в Корке , Ирландия. Он назван в честь бывшего Taoiseach Джека Линча , уроженца Корка.
Он проходит под рекой Ли . К северу от туннеля кольцевая дорога соединяется с автомагистралью М8 до Дублина (на севере) и дорогой N8 до центра города (на западе), а N25 начинается на востоке до Уотерфорда . Тоннель был завершен в мае 1999 года, и по состоянию на 2005 год по нему проезжало около 40 000 автомобилей в день. Это число еще больше возросло по мере модернизации кольцевой дороги N40 с открытием кольцевой развязки на дороге Кинсейл в 2006 году и последующими модернизациями кольцевых развязок на дорогах Сарсфилд и Бэндон. Интенсивность движения в 2016 году составила около 63 000 автомобилей в день по сравнению с 59 000 в 2013 году. [1]
В туннеле есть две ячейки, каждая с двумя полосами движения и двумя пешеходными дорожками, а также центральное отверстие для использования только в экстренных случаях. Пешеходам и велосипедистам прямо запрещено пользоваться туннелем. [2] Исключение велосипедистов было несколько спорным, поскольку подъездная дорога является двухполосной и поэтому открыта для велосипедистов, но постановление применяется из-за ограничений пространства и очевидной опасности для велосипедистов в закрытом туннеле.
Идея пересечения реки Ли ниже по течению от центра города возникла у инженеров-строителей, нанятых местными властями Корка и Департаментом охраны окружающей среды центрального правительства в конце 1970-х годов. Пригороды Корка расширялись, и трафик рос по мере увеличения числа владельцев автомобилей, но план улиц центра города, разработанный в конце Средневековья , был плохо подготовлен, чтобы справиться с этим. Инженеры рассуждали, что перегруженность центра города и его радиальных маршрутов быстро достигала невыносимого уровня. Они протолкнули план Корка «LUTS» (исследование землепользования и транспорта) [3] , чтобы заложить двадцатипятилетний план упорядоченного роста транспорта и землепользования в районе Большого Корка. Предложения по транспорту объединяли строительство элементов кольцевой дороги, пересечение ниже по течению и компьютеризированное управление движением на существующих дорогах. Эта группа инженеров стала Техническим руководящим комитетом плана LUTS и в то время состояла из Шона Маккарти, бывшего городского инженера, WA «Лиама» Фицджеральда, его преемника на посту городского инженера, Лиама Маллинза, инженера округа Корк, Джона О'Регана, его заместителя, Б. Дж. О'Салливана, инженера порта Корк, а также Шона Уолша и Деклана О'Дрисколла, двух помощников главных инженерных советников в Департаменте окружающей среды, ответственных за регион. [4] Местоположение и тип перехода не были определены планом LUTS.
Ни одно дорожное строительство в Ирландии до этой даты не требовало таких крупных инвестиций, [5] и поэтому план встретил некоторое сопротивление по причине стоимости. В 1980 году Cork Corporation поручила инженерным консультантам DeLeuw Chadwick O'hEocha провести технико-экономическое обоснование вариантов крупного пересечения автомагистрали через реку Ли ниже по течению от центра города. Группа под руководством Дж. Д. Шинквина, директора DeLeuw Chadwick O'hEocha, выполнила исследование. [4] На первом этапе отчета было установлено, что пересечение должно быть расположено в Данкеттле , а не в Тиволи , ближе к центру города. На втором этапе был одобрен подводный трубчатый туннель в качестве предпочтительной схемы по сравнению с мостом (как фиксированным , так и разводным). Основными причинами были то, что туннель будет иметь более низкую стоимость строительства относительно его полезности, более короткие градиенты подхода, меньшее воздействие на окружающую среду и не будет влиять на судоходство после строительства. [6] Хотя затраты на строительство двухполосного туннеля были немного выше, чем для двухполосного моста высокого уровня, крутой восходящий пандус для моста высокого уровня замедлил бы автомобили и грузовики, когда они поднимались бы на мост, тем самым резко снизив его пиковую пропускную способность по сравнению с туннелем [4] или, в качестве альтернативы, потребовал бы добавления полосы подъема со значительными дополнительными расходами. Другой альтернативой, рассмотренной Руководящим комитетом, был мост с разводным пролетом. Хотя это решение позволило бы избежать проблемы с пандусом моста высокого уровня, движение остановилось бы всякий раз, когда мост пришлось бы разводить. Объемы судоходства в портовой зоне Корка неуклонно росли в 1980-х годах, что означало, что мост с разводным пролетом становился менее привлекательным с каждым годом.
В октябре 1985 года было проведено публичное расследование под присягой по заявлению корпорации Cork Corporation о «приказе о мосте», предусматривающем двухполосный туннель. Требуемый отчет инспектора был представлен в январе 1987 года тогдашнему министру окружающей среды Патрику Флинну . В тот момент отчет некоторое время оставался на столе министра. Формальной причиной этого было то, что министр «решил, что вопрос о сроках строительства перехода следует рассматривать в более широком контексте подготовки Департаментом предложений по среднесрочному и долгосрочному развитию национальных дорог. В этом контексте оперативная программа по дорогам… включает предложение о начале строительства перехода вниз по течению в течение программного периода 1989–1993 годов». [5]
В 1989 году правительство рекомендовало провести дополнительное технико-экономическое обоснование для рассмотрения необходимости переправы и технических, экономических и эксплуатационных аспектов различных вариантов переправы. Исследование подтвердило выводы первоначального технико-экономического обоснования . Было проведено дополнительное общественное расследование со слушаниями в июле и декабре 1990 года, в ходе которого была дополнительно рассмотрена альтернатива переправы с четырьмя полосами вместо запланированной двухполосной.
В 1992 году министр утвердил Bridge Order для четырехполосного подводного туннеля. В это же время ирландское правительство также создало Национальное дорожное управление (NRA) для продвижения долгосрочного развития национальной дорожной сети. Деклан О'Дрисколл был назначен главным инженером этого управления и вместе с Дж. Д. Шинквином, директором Ewbank Preece OhEocha, и WA Fitzgerald, инженером города Корк, сформировали неформальный Технический руководящий комитет по проекту туннеля.
Контракт на проектирование и строительство стоимостью 70 млн ирландских фунтов был заключен Корпорацией Корка от имени Национального управления дорог . NRA получила финансовую помощь от Фонда сплочения Европейского Союза.
В начале 90-х годов Ewbank Preece OhEocha (ранее DeLeuw Chadwick OhEocha, а позже ставшая частью Mott MacDonald) руководила крупным геотехническим исследованием, провела гидравлическое исследование реки и провела исследование воздействия на окружающую среду. Ewbank Preece OhEocha совместно с Symonds Travers Morgan разработала концептуальный проект и тендерную документацию для Cork Corporation в формате проектирования и строительства на основе геометрических и эксплуатационных спецификаций. Тринадцать сторон проявили интерес к контракту. Из них были выбраны четыре консорциума, и Cork Corporation приняла окончательное решение по контракту в декабре 1994 года. Как это типично для крупномасштабных проектов такого типа, выбранным подрядчиком стало совместное предприятие Tarmac Walls JV, образованное Tarmac Construction , теперь известной как Carillion , и PJ Walls (Civil) Ltd. [7] , частью ирландской Walls Group. Затем субподрядчики выполняли многие ключевые задачи строительства.
Строительство включало в себя выемку большого литейного бассейна, где были построены элементы или части туннеля. После завершения строительства элементов литейный бассейн был заполнен водой и соединен с прилегающей рекой Ли , каждый элемент был вытащен и погружен на место в тщательно вырытое русло реки. Было уложено дорожное покрытие, и туннель был открыт для движения в 1999 году.
Выбранным методом строительства был метод погруженных труб . При этом методе траншея выкапывается в дне водного канала. Секции туннеля строятся на суше, например, в литейном бассейне, на производственной площадке, на платформе судоподъемника или в заводском блоке. Концы секции затем временно герметизируются переборками. Каждая секция туннеля транспортируется к месту строительства туннеля — обычно плавающим способом, иногда на барже или с помощью кранов. В туннеле Джека Линча 610-метровый железобетонный погружной трубчатый туннель состоит из пяти элементов, каждый длиной около 122 метров, шириной 24,5 метра и высотой 8,5 метра. Северный подход был образован 120-метровой плавающей открытой секцией «лодки» — первой в своем роде. [6]
Dredging International была выбрана подрядчиком по дноуглубительным работам , и стоимость контракта на дноуглубительные работы была заявлена ими в размере 12,4 млн евро. Объем работ включал в себя дноуглубление основной траншеи туннеля и последующую засыпку завершенного строительства песком и гравием. Контракт также предусматривал восстановление профиля русла реки и добавление слоя защиты от камней. В период с мая 1996 года по март 1999 года компания выкопала 785 000 тонн ила и аллювия и 300 000 тонн песка и гравия. [8]
Траншея была вырыта в основном серией специализированных судов, в несколько этапов и с различным оборудованием. Большая часть основной траншеи для туннеля Ли была вырыта земснарядом с обратной лопатой "Zenne". Две баржи использовались для транспортировки вынутого грунта на 19 км (12 миль) вниз по реке и оттуда на место захоронения в четырех милях от берега. Фрезерный земснаряд "Vlaanderen XIX" удалил лежащий под ним флювиогляциальный материал. Второй фрезерный земснаряд, "Vlaanderen XV", был развернут для прорыва периметра отливочного бассейна, или "насыпи". На части линии траншеи был обнаружен слой породы, с которым справилась самоподъемная платформа "Zeebouwer". Судно "Big Boss" было использовано для удаления породы. Этот земснаряд с обратной лопатой был оснащен "Backhoover" (по сути, "мини" точным земснарядом). Эта система оказалась чрезвычайно эффективной при удалении очень тонких слоев недавно отложившегося материала непосредственно перед погружением элементов туннеля. [8]
Строительство туннельной конструкции потребовало предварительной отливки 5 туннельных сегментов и открытой лодочной установки. Они были построены в заливочном бассейне, расположенном частично на линии туннеля к югу от реки в Маоне . Каждый сегмент весил около 27 000 тонн. [9] Подрядчики Tarmac Walls JV наняли RMD Kwikform, глобальную компанию по производству опалубки и решений для строительства, для опалубки туннеля и элементов открытой секции речного перехода. [10]
Каждая секция коробки состояла из двух двухполосных транспортных труб шириной 9,8 метра и двухстенной центральной трубы шириной 1,35 метра для обслуживания и аварийного доступа. Сначала отливали фундаментную плиту толщиной 1,2 метра, а затем центральные стены толщиной 50 сантиметров. Внешние стены и крыша были отлиты вместе за одну операцию, в шесть номинальных 20-метровых длин, с использованием специальной передвижной опалубки . Она была отбита внутри сформированной секции, перемещена вдоль следующей длины, а затем поднята на место, каждая в течение 72-часового цикла. Для каждой заливки объемом 1000 кубических метров требовалось примерно 1500 квадратных метров опалубки. Внутренние ставни для внешних стен представляли собой вертикальные стальные секционные панели и ригели Alform Beam, которые крепились к верхней плите специального стального передвижного устройства, в то время как внешние ставни представляли собой вертикальные стальные секционные панели с ригелями Alform Beam или стальными швеллерами, перемещаемыми краном.
Открытый верхний блок лодки, шириной около 40 метров (включая два 7,2-метровых крыла в самой широкой точке), длиной 120 метров и высотой до 10 метров, был отлит в две операции с использованием стандартной опалубки. Блок лодки и все элементы туннельной секции были отлиты из бетона марки 40N с процентом замены цемента ggbfs, арматура была высокопрочной и диаметром от 16 до 40 мм.
В настоящее время эксплуатацией и обслуживанием туннеля занимается компания Egis Road and Tunnel Operation от имени Transport Infrastructure Ireland . [11] Egis взяла на себя эту роль в 2015 году. До этого эксплуатацией и обслуживанием туннеля занимался городской совет Корка.
Дорожное покрытие было уложено в 1998/1999 годах, а туннель открылся для движения 21 мая 1999 года [12] , примерно через 20 лет после подготовки первых официальных исследований. Окончательная стоимость всей схемы, включая подъездные дороги, а не только сам туннель, составила 105 миллионов ирландских фунтов (около 133 миллионов евро). [13] В туннеле есть два отдельных двухполосных канала (ширина каждого канала составляет 3,75 м). Имеется служебный проход шириной около 1 метра, который также служит аварийным выходом. Во время периодов технического обслуживания одна труба может быть закрыта, а другая использоваться для двунаправленного движения. Окружающая среда внутри туннеля контролируется системой видеонаблюдения (CCTV), системой управления движением и системой контроля и сбора данных (SCADA). Внешние фотометры, подключенные к системе SCADA, обеспечивают уровень освещения туннеля, наиболее совместимый с уровнями внешнего освещения. Чтобы помочь водителям приспособиться к глазам, освещение постепенно становится ярче по мере приближения к выходу. [9]
В каждом транспортном коридоре имеется шесть аварийных выходов для пешеходов, ведущих в центральный коридор (пешеходный выход), двери выхода находятся на каждом конце центрального коридора.
Насосное оборудование, расположенное внутри туннеля, перекачивает всю стоковую воду в реку Ли. [ требуется ссылка ] Струйные вентиляторы, также расположенные в нишах в крыше секций погруженных труб, обеспечивают продольную вентиляцию, а туннель оснащен противопожарным и спасательным оборудованием. [6]
Максимальная высота транспортных средств, которые могут использовать туннель, составляет 4,65 метра. Знаки отображаются на подходах и въездах в туннель, предупреждая пользователей об ограничении высоты. Системы обнаружения транспортных средств, превышающих высоту, расположены на подъездных дорогах для обнаружения транспортных средств, превышающих высоту. При обнаружении транспортного средства, превышающего высоту, знаки переменной информации (VMS) на въезде в туннель меняются, чтобы предупредить водителя о том, что его транспортное средство имеет превышение высоты. [ необходима цитата ]
Несмотря на стоимость строительства и эксплуатации, туннель не является платным . В технико-экономическом обосновании туннеля предполагалось, что плата за проезд по нему составит 30 пенсов (в 1981 ирландских фунтах) [4] (примерно 1,07 евро в 2020 году), [14] но концепция платы была отклонена после политического сопротивления. Считалось, что из-за близости туннеля к городу введение платы за проезд будет способствовать тому, что некоторые водители будут избегать туннеля и продолжать пользоваться центральными улицами города, тем самым сводя к минимуму преимущества туннеля.
Подводный трубчатый туннель аналогичной длины был построен в Лимерике [15] как часть южной кольцевой дороги Лимерика. Туннель Лимерика был построен в рамках схемы государственно-частного партнерства, подписанной с Direct Route (Limerick) Ltd., и является платным (и вызвал некоторую политическую оппозицию в Лимерике, поскольку туннель Джека Линча также является внутренним маршрутом для оказания помощи городу, но не является платным).
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )51°54′00″с.ш. 8°23′31″з.д. / 51.899887°с.ш. 8.392017°з.д. / 51.899887; -8.392017