ОКБ -1150 — реактивный бомбардировщик, разработанный и производившийся в Советском Союзе с 1948 года.
В конце Второй мировой войны многие немецкие инженеры были «командированы» советским правительством для продолжения передовых исследований под непосредственным руководством СССР . Одним из наиболее значимых немецких коллективов было ОКБ-1 (опытно-конструкторское бюро – опытно-конструкторское бюро), созданное на базе ГОЗ-1 (Государственный опытный завод – государственный экспериментальный завод) в подмосковной Дубне . ОКБ-1 под руководством доктора Брунольфа Бааде в качестве главного конструктора продолжило работу над самолетами немецкой постройки, такими как EF-131 и « 140 », в которых использовались многие компоненты двух EF-131, а также проектные работы над мертворожденными. Дальний бомбардировщик EF 132 . К началу 1948 года Семен Алексеев был назначен руководителем/главным начальником/начальником ОКБ-1, а доктор Брюнольф Бааде остался главным конструктором. В прошлом это вызывало путаницу, когда «150» приписывали Алексееву, а не ОКБ-1 (ОКБ-1 не было названо в честь Бааде по пропагандистским причинам).
В 1948 году ОКБ-1 приступило к проектированию нового реактивного бомбардировщика, получившего обозначение РБ-2 ( Реактивный бомбардировщик ) по заданию АДД ( Авиация Дальнево Действия ). Этот дизайн развивался до тех пор, пока использование нового обозначения не показалось разумным, и таким образом на свет появилось обозначение «150». (Примечание: многие авиационные писатели используют дескрипторы «Самолет» или «Изделие», когда самолет назывался просто «150», то же самое относится к «140» и его вариантам.). Первоначально «150» должен был оснащаться двумя турбореактивными двигателями Люлька ТР-3 , но 20 мая 1949 года ОКБ-1 было приказано использовать двигатели Микулина АМРД-04. Наконец была выбрана мощная Люлька ТР-3А.
Модель «150» была полностью сконструирована с использованием нагруженной обшивки из легкого сплава и высокопрочной стали для деталей, подвергающихся высоким нагрузкам. Фюзеляж имел овальное сечение в носовой и кормовой части с цилиндрическим сечением посередине. Крылья стреловидности, установленные на плечах 35 °, имели угловой угол 1020 футов на нижней поверхности, за пределами нервюры 4. Ходовые части выносных опор были установлены в больших гондолах на законцовках крыла, которые также служили концевыми пластинами и противофлаттерными противовесами. Верхняя поверхность крыльев имела по две крыльевые ограждения с каждой стороны. Киль со стреловидностью 45° и хвостовое оперение со стреловидностью 40° были сконструированы аналогично крыльям, хвостовое оперение прикреплено к оконечности киля с двугранным углом в восемь градусов для улучшения продольной устойчивости, а на киле имеется большой обтекатель в виде морковки. соединение хвостового оперения.
Основное и носовое шасси убирались в кормовую часть фюзеляжа, при этом основное шасси могло опускаться на колени при взлете, что делало возможным взлет на более коротких взлетно-посадочных полосах. Двухколесная носовая часть и основные шасси имели рычажную подвеску и различные гусеницы для улучшения характеристик в суровых условиях. Поворот ходовой части на колени был инициирован в начале разбега и постепенно сливал масло из олеопневматической стойки до тех пор, пока не был достигнут требуемый угол наклона в три градуса непосредственно перед взлетом. После взлета ходовая часть была выбрана для втягивания, что изменило направление потока масла при втягивании ходовой части. Все ходовые части в убранном состоянии закрывались обтекателями и дверями. Устройство велосипедной ходовой части испытывалось на Алексеевском И-215 Д.
Семиступенчатые турбореактивные двигатели Люлька ТР-3А (позже АЛ-5) с осевым компрессором, с регулируемыми соплами и бензиновыми стартёрами размещались в мотогондолах обтекаемой формы, прикрепленных к пилонам с размахом 26%. Для повышения взлетных характеристик к задней части фюзеляжа можно было прикрепить четыре ракеты JATO «126-1» массой 2000 кг (4410 фунтов) на 17 с (на прототипе использовались баллоны JATO «129-1»).
Система управления «150» была революционной для своего времени: рулевые поверхности управлялись необратимыми винтовыми домкратами с электрическими сигналами и электрическим приводом. Это был один из первых самолетов, управляемых по проводам, а также один из первых полноприводных самолетов управления полетом, хотя и без современных компьютеров. Сомнения по поводу системы управления были развеяны на раннем этапе обширными испытаниями и демонстрациями с использованием испытательного стенда «железной птицы», который дублировал систему, установленную на самолете, и трофейного Ju 388L , получившего обозначение «145», который был модифицирован с помощью электрической системы управления. система контроля. Источник электроэнергии для органов управления полетом также вызвал сомнения в способности электрической системы справиться, особенно с отказом двигателя. Для обеспечения электроэнергией в случае отказа генератора или двигателя раскрывающаяся RAT ( турбина набегающего воздуха ), приводимая в движение набегающим воздухом в спутном потоке самолета, обеспечивала резервную систему.
Оборонительное вооружение размещалось в спинном и хвостовом барбетах с дистанционным управлением, при этом спинной стрелок сидел в задней части большой кабины лицом назад, а хвостовой стрелок в хвосте управлял хвостовым барбетом. Пилот управлял одной неподвижной пушкой, стреляющей вперед, в носовой части правого борта.
До 6000 кг (13 320 фунтов) бомб должно было размещаться внутри бомбового отсека фюзеляжа между носовой частью и основными шасси.
В носовой гермокабине размещался пилот. Второй пилот/радист и задний стрелок размещались под большим навесом в виде оранжереи, штурман - в крайней носовой части, а хвостовой стрелок - в собственной гермокабине, сидя на катапультном кресле, стреляющем вниз. Члены экипажа носового отсека должны были иметь катапультные кресла, но фотографии в приведенной ссылке этого не показывают.
«150» был оснащен новейшими радиостанциями, радарами и навигационными средствами, а также радаром бомбового прицела для картографирования местности в подбородочном обтекателе под носом, где также размещались рулежные и посадочные фонари.
Несмотря на высокий приоритет, отдаваемый реальному самолету, на этапах проектирования и строительства прогресс шел медленно, в немалой степени из-за низкого приоритета, уделяемого иностранному ОКБ в отношении ресурсов. Бааде находился в постоянном контакте с «властями предержащими», защищая медленный прогресс, но не возлагая вину на параноидальную административную систему. Помимо бюрократических неудач, у самолета был постоянный поток системных и структурных сбоев, которые необходимо было устранить, прежде чем самолет сможет летать. Помимо уже упомянутых проблем, ОКБ было вынуждено полностью остановить работы в июне и июле 1949 года, в то время как переоборудование « 140 » в «140-Р» имело высший приоритет (оглядываясь назад, это была полная трата сил). Ресурсы).
Летные испытания наконец начались в сентябре 1952 г., но продвигались медленно из-за погодных условий и устранения дефектов, обнаруженных в ходе испытаний. Семнадцатый полет 9 мая 1953 года оказался последним: пилот Яков Верников неправильно рассчитал сигнализацию при приземлении, самолет раздулся и вылетел на взлетно-посадочную полосу примерно с 10 метров. Был причинен обширный, но поддающийся ремонту ущерб, но «150» так и не был отремонтирован, а испытательные стенды, компоненты планера и другие детали были разосланы по другим ОКБ. ОКБ-1 было расформировано, а немецкие инженеры репатриированы в ГДР .
Данные Гордона, Ефима. «Ранние советские реактивные бомбардировщики». Хинкли, Мидленд. 2004. ISBN 1-85780-181-4 .
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки