Junkers Ju 49 — немецкий самолет , предназначенный для исследования высотных полетов и методов герметизации кабины . Это был второй в мире действующий герметичный самолет после инженерного подразделения USD-9A , который впервые поднялся в воздух в Соединенных Штатах в 1921 году. [1] К 1935 году он регулярно летал на высоту около 12 500 м (41 000 футов).
Юнкерс Ju 49 был разработан исключительно для исследования техники полета на большой высоте. Для этого у него был специально разработанный двигатель и первая гермокабина на немецком самолете. Двигатель представлял собой Junkers L88a, [2] который объединял два рядных шестицилиндровых двигателя L8 в вертикальный двигатель V-12 и имел двухступенчатый нагнетатель плюс промежуточный охладитель для поддержания мощности на больших высотах. Он производил 522 кВт (700 л.с.) на высоте около 5800 м (19 000 футов). Этот двигатель приводил в движение большой четырехлопастной винт. В гермокабине находились два члена экипажа. Первоначально предполагалось, что он будет работать на высоте около 6000 м (20 000 футов). [3] [4]
Ju 49 был построен в типичном для Юнкерса стиле как свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с напряженной дюралюминиевой обшивкой по всей длине, гофрированной на летающих поверхностях. Задняя кромка крыла представляла собой стандартное «двойное крыло» Юнкерса, сочетающее в себе регулируемые закрылки и поверхности элеронов снаружи, а также простые закрылки внутри. Самолет имел фиксированное основное шасси с раздельной осью , которое было заметно высоким, чтобы вместить винт большого диаметра, а также хвостовой полозок. [4]
Выдвижной прямоугольный радиатор опускался между стойками шасси и прямо перед ними. Гермокабина имела пять небольших иллюминаторов для пилота: два носовых, два боковых и один верхний, а также еще два, по одному с каждой стороны, для второго члена экипажа. Обзор вперед был настолько плохим, что для приземления был установлен перископ с обзором вниз. [4]
Двигатель с наддувом не был допущен к использованию во время первого полета 19 октября, и вместо него на Ju 49 использовалась версия L88 без наддува. Внешне эта установка характеризовалась высокой, рядной вертикальной выхлопной трубой, в отличие от одинарной наклонной трубы L88a. К лету 1932 года двигатель с наддувом был готов к полету и установлен, и началась собственно исследовательская программа. Все прошло без происшествий, без серьезных проблем с двигателем или кабиной. [4]
Примечательно, что, учитывая начальную высоту цели около 6000 м (20 000 футов), к 1933 году полеты на высоте 10 000 м (30 500 футов) уже совершались, а к 1935 году высоты 12 500 м (41 000 футов) стали обычными. Никаких абсолютных рекордов установлено не было, но полученный опыт был использован в более поздних самолетах с герметичным корпусом, особенно в бомбардировщиках Ju 86 P и разведывательных машинах. [4]
Был построен только один Ju 49 с гражданской регистрацией D2688, а позже (когда немецкие записи актов гражданского состояния изменились с цифр на буквы) D-UBAZ. Он закончил свою жизнь в немецком исследовательском центре ( Deutsche Versuchsanstalt Fur Luftfahrt ) и разбился в октябре 1937 года. [5]
В конце 1920-х и 1930-х годах возрос интерес к покорению больших высот, и последовал поток новых рекордов абсолютной высоты. Было три подхода. [4]
Используйте кислород через маску и перенесите гипоксию и сильный холод. Такие летчики, как Сирил Увинс - 13 408 м (43 990 футов) на Vickers Vespa в сентябре 1932 года - и Ренато Донати - 14 433 м (47 385 футов) на Caproni Ca 114 в конце 1933 года - следовали по этому маршруту, сидя в открытых кабинах . Разумеется, это были полеты вверх и вниз; непрерывный полет на больших высотах при таком подходе был бы невозможен. [4]
Гермокостюмы : впервые их применил Уайли Пост на своем Lockheed Vega 5C с сентября 1934 года. В конечном итоге он смог выдержать несколько часов полета на высоте более 15 000 м (49 000 футов). Другие использовали скафандры, чтобы устанавливать рекорды в полетах вверх и вниз, например, Ф. Р. Суэйн (15 230 м или 49 970 футов) на Bristol 138 в сентябре 1936 года и Марио Пецци (17 083 м или 56 047 футов) на Caproni Ca.161bis в октябре 1938 года. [4] Работа Поста показала, что продолжительный полет на большой высоте возможен, но скафандры были неудобными и ограничивающими.
В конечном итоге герметичная кабина , изолированная от холода или отапливаемая, стала способом позволить экипажу и, в конечном итоге, пассажирам путешествовать в нормальных условиях. [4]
Данные Turner & Nowarra 1971, с. 70
Общие характеристики
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}