Ford-O-Matic была первой автоматической трансмиссией, широко используемой Ford Motor Company . [2] Она была разработана подразделением Warner Gear корпорации Borg Warner и представлена в автомобилях 1951 модельного года и называлась Merc-O-Matic при установке на автомобили марки Mercury и Turbo-Drive при установке на автомобили марки Lincoln. [2] В отличие от трехдиапазонной автоматической коробки передач Detroit Gear Division, изначально разработанной для Studebaker, которая была заменена этим агрегатом, вариация трехступенчатого агрегата Warner Gear под названием Ford-O-Matic продолжила развиваться позже в трансмиссии под названием Cruise-O-Matic в 1958 году и, наконец, в трансмиссии под названием FMX [3] в 1968 году. Эта линейка продолжалась в производстве до 1980 года, когда была представлена AOD . Подобно Ford, вариации этой же конструкции Borg Warner использовались и другими автопроизводителями, такими как AMC, International Harvester, Studebaker, Volvo и Jaguar, причем каждая из них имела необходимые уникальные адаптации, требуемые для конкретных условий применения.
В 1948 году Ford понял, что уже поздно вводить полностью автоматическую коробку передач в свою автомобильную линейку. Первоначально Ford обратился к Studebaker с просьбой купить права на использование автоматической коробки передач серии DG, разработанной подразделением Detroit Gear компании Borg-Warner. Совет директоров Studebaker согласился, но поставил условие, что Studebaker будет иметь один год эксклюзивного использования конструкции, прежде чем Ford сможет ее использовать. Поскольку DG была доступна в автомобилях Studebaker в середине 1950 года, это означало, что Ford придется ждать до середины 1951 года, чтобы ввести автоматическую коробку передач. Ожидание было неприемлемым, поэтому Ford пошел в другом направлении.
Вице-президент Ford Engineering Гарольд Янгрен, недавно перешедший из Borg-Warner, рекомендовал Ford лицензировать и построить трансмиссию, используя конструкцию, над которой он работал у своего предыдущего работодателя. В 1948 году Ford и подразделение Warner Gear компании Borg-Warner подписали контракт, который ввел BW в соглашение о поставках, по которому они будут производить половину трансмиссий Ford в течение пяти лет, а другую половину будет производить либо Ford, либо другой поставщик. Благодаря этому соглашению Ford лицензировал конструкцию самостоятельно и немедленно заложил фундамент сборочного завода для производства оставшихся трансмиссий. Новый завод, названный Fairfax Transmission Plant, был открыт в 1950 году.
Оригинальная Ford-O-Matic достигла двух вещей, которые не смогли сделать две предыдущие автоматические трансмиссии Ford: благодаря использованию интегрированного гидротрансформатора и планетарного редуктора автоматическая коробка передач Ford переключалась плавно, без прерывания крутящего момента от двигателя. Другим достижением была схема переключения, измененная с PNDLR на PRNDL, которая служила для уменьшения «удара переключения» при переключении передач и уменьшения «удара крутящего момента» при попытке раскачать застрявший автомобиль вперед и назад.
Оригинальный Ford-O-Matic, хотя и имел три скорости движения вперед, стартовал со второй и переключался на третью, причем первая использовалась только при выборе положения L на колонке переключения передач. [4] Однако при трогании с места он немедленно переключался со второй на пониженную передачу, а затем возвращался на вторую и затем на третью по мере ускорения автомобиля.
Ford-O-Matic выпускался с 1951 года, пока не был заменен на C4 в 1964 году. [2] В конечном итоге трансмиссия, которую Ford лицензировал для производства у Warner Gear/BW, была менее затратной в производстве, чем блок Detroit Gear/BW, который Ford изначально пытался лицензировать у Studebaker. Когда Studebaker столкнулся с финансовыми трудностями в середине 1950-х годов, Studebaker обратился к Ford и лицензировал менее дорогой Ford-O-Matic, переименовал его в Flight-O-Matic и исключил трансмиссию DG из своей линейки.
.jpg/1280px-Mercury_Park_Lane,_1958_cockpit_(6980144112).jpg)
В 1957 году Mercury предложила механически активируемые кнопки управления трансмиссией в ответ на кнопки управления Chrysler TorqueFlite , представленные в 1956 году. Кнопки управления Mercury изначально предлагали пять кнопок и назывались «Keyboard Control» («Управление клавиатурой»), с длинной кнопкой сверху, обозначенной «Drive» («Движение»), и четырьмя меньшими кнопками ниже, обозначенными «Brake» («Тормоз»), «Neutral Start» («Нейтральный запуск»), которая позволяла запускать двигатель ключом зажигания, «Hill Control» («Управление подъемом») и «Reverse» («Задний ход»), с более поздними версиями, разделившими кнопку «Drive» на «Performance» («Производительность») и «Cruising» («Круиз») в 1958 году и переименованными в «Multi-Drive Keyboard Control» («Управление клавиатурой Multi-Drive»). Отдельный рычаг push/pull был включен под кнопками управления с надписью «Park» («Парковка»), который блокировал кнопки управления до тех пор, пока кнопка Park не будет потянута для ее разблокировки. Панель управления была установлена слева от рулевого колеса. В 1959 году управление клавиатурой было прекращено и использовался рычаг селектора передач на рулевой колонке. [2]
В середине 1950-х годов автомобили начали увеличиваться в размерах, и в ответ на более тяжелые транспортные средства разрабатывались более мощные двигатели. Оригинальная Ford-O-Matic использовалась в качестве шаблона при разработке следующих автоматических трансмиссий для Ford; фактически, многие из наборов передач взаимозаменяемы. Новые трансмиссии появились в 1958 модельном году, что совпало с выпуском новых двигателей Ford FE и MEL. Хотя новые трансмиссии продавались как Cruise-O-Matic, внутри компании они были известны как MX (большая) и FX (меньшая). Они представляли собой трехступенчатую конструкцию с использованием планетарной передачи Ravigneaux , как и оригинал, но переместили насос с задней части трансмиссии на переднюю, а также использовали другой корпус клапана, чтобы трансмиссия запускалась на первой передаче, а не на второй. MX была построена на заводе Livonia Transmission Plant в Ливонии, штат Мичиган , и устанавливалась за более мощными двигателями в Mercury, Lincoln и некоторых моделях Ford. Меньший FX выпускался вместе с Ford-O-Matic на заводе трансмиссий Fairfax и устанавливался на средние модели Ford и Mercury. Поскольку оригинальный Ford-O-Matic начинался со второй, а не с первой передачи, он продавался как двухскоростной после внедрения новых трехскоростных трансмиссий. Производство продолжалось до тех пор, пока в 1964 году его не заменила C4 на меньших автомобилях Ford и Mercury.
Двухскоростная коробка передач Ford-O-Matic была представлена в 1959 году. Упрощенная версия Cruise-O-Matic, она объединяла соединитель крутящего момента и составной планетарный набор передач. Переднее (многодисковое) сцепление обеспечивало высокую передачу, передняя лента на барабане сцепления обеспечивала низкую передачу, а лента на заднем внутреннем барабане зубчатой передачи обеспечивала задний ход. Эта трансмиссия предлагалась на моделях Ford Falcon, Fairlane и Galaxie, моделях Mercury Comet, а также на автомобилях Meteor и Edsel с различиями в гидротрансформаторе, корпусах клапанов и дисках сцепления для адаптации к разным крутящим моментам двигателя.
В 1966 году Ford представил автоматическую коробку передач C6, которая оставила их с тремя мощными автоматическими трансмиссиями и переполненными условиями на заводе Livonia Transmission. Ford решил объединить лучшие характеристики трансмиссий MX и FX и в итоге получил улучшенную версию «X» под названием FMX. Эта трансмиссия использовала более прочные вращающиеся детали типа MX в меньшем корпусе стиля FX. Это сократило как вес, так и количество компонентов трансмиссии, которые Ford должен был изготовить. Эта трансмиссия была изготовлена на заводе Fairfax Transmission, освободив мощности в Livonia для нового C6. FMX производилась с 1968 по 1979 год, когда завод Fairfax Transmission был закрыт.
Хотя FMX был снят с производства в Соединенных Штатах в 1979 году в пользу революционной на тот момент автоматической трансмиссии OverDrive (AOD) от Ford , FMX продавался еще четыре года для использования в V8 Ford Falcon, выпускаемых в Австралии. Производство FMX было прекращено, когда Ford Australia сняла с производства двигатель V8 в 1983 году.
В 1962 году Ford начал работать над новым типом автоматической трансмиссии, чтобы подчеркнуть экономию топлива и управляемость. Новая трансмиссия была построена на основе планетарной передачи Ravigneaux из трансмиссий «X». В то время как многие трансмиссии имели четвертую передачу, добавленную в качестве запоздалой мысли, новая трансмиссия Ford была разработана с четвертой передачей, уже интегрированной в набор передач. Поскольку она была основана на трансмиссиях X, ее передаточные числа с 1 по 3 были такими же, а четвертая составляла .67:1. Трансмиссия отличалась применением раздельного крутящего момента для третьей передачи, а также блокировкой в гидротрансформаторе. Проект был отложен с конструкцией, в которой изначально отсутствовал демпфер в гидротрансформаторе, но после того, как проект был пересмотрен, демпфер в конечном итоге попал в окончательный дизайн перед Job 1. [ необходимо разъяснение ] XT-LOD изначально был заброшен в 1966 году, но пересмотрен в 1974 году из-за роста цен на бензин. Трансмиссия была представлена, когда Ford сократил свою линейку полноразмерных коробок передач в 1979 году. Первоначально она называлась XT-LOD (Extension Lock-Up Overdrive), но при повторном выпуске в 1974 году ее название было изменено на FIOD (Ford Integrated Overdrive), а затем в 1979 году — на трансмиссию Ford AOD . [5]
Несмотря на Холодную войну , Советский Союз , развивая свою автомобильную промышленность, часто основывал свою продукцию на западных технологиях, у которых он либо покупал полную лицензию ( завод ГАЗ был спроектирован Ford Motor Company , позже завод Lada будет построен Fiat и т. д.), либо делал собственную копию методом обратного проектирования. В 1950-х годах, когда завод ГАЗ готовился к запуску нового поколения автомобилей, которое включало среднеразмерный седан ГАЗ-21 «Волга» и полноразмерный лимузин ГАЗ-13 «Чайка» , было указано, что оба автомобиля оснащены автоматической коробкой передач. Оценив множество моделей, были выбраны Ford-O-Matic и Cruise-O-Matic компании Borg-Warner.
Несмотря на очень близкое сходство с американскими трансмиссиями, копии ГАЗа имели существенные отличия. Прежде всего, их компоненты были адаптированы к метрическим единицам. Их передаточные числа — к двигателям автомобиля. Ручной тормоз обеих машин приводил в действие центральный барабан между картером и приводным валом, а не задними колесами. Таким образом, стояночная защелка была признана излишней. Трансмиссия Волги, созданная на основе Ford-O-Matic, требовала дополнительной адаптации к гидротрансформатору с воздушным охлаждением, поскольку она приводилась в действие 65-сильным 4-цилиндровым двигателем. Управляемая рычагом, установленным на рулевой колонке, она имела четыре режима: Зх-Н-Д-П (RNDL). В режиме Drive автомобиль трогался со второй передачи и автоматически переключался на третью в зависимости от положения дроссельной заслонки (клапан регулировался рычагом, связанным с педалью акселератора). Также присутствовала функция «кик-даун». Первая передача могла включаться вручную только на Low (хотя ее можно было включить, если автомобиль находился в движении, но только на пониженную передачу) и использовалась для торможения двигателем или быстрого старта. Передаточные числа передач составляли: гидротрансформатор – 2,4–1,0, первая передача – 2,84, вторая – 1,68, третья передача была прямой, а задняя – 1,72.
Круиз-О-Матик от Чайки требовал меньших доработок, благодаря 195-сильному двигателю V8. Трансмиссия управлялась кнопочной панелью с четырьмя режимами: Зх, Н, Д, Т, что соответствовало заднему ходу, нейтральному ходу, ходу и торможению. В положении «ход» автомобиль заводился на первой передаче и последовательно переключался на третью и обратно. В положении «торможение» (т. е. торможение двигателем) третья передача блокировалась, а первая включалась задней лентой, обездвиживающей водило планетарной передачи, а не обгонной муфтой (отсутствовала в трансмиссии «Волги»). Более мощный двигатель и, следовательно, крутящий момент требовали жидкостной системы охлаждения. Передаточные числа были идентичны ГАЗ-21, за исключением гидротрансформатора, который имел максимальное кратность 2,5.
Обе трансмиссии дебютировали в 1958 и 1959 годах соответственно. Первоначально планировалось, что все частные «Волги» будут выпускаться с автоматической коробкой передач, в то время как более спартанская версия такси будет оснащена трехступенчатой механической коробкой передач. Однако большинство этих автомобилей были вручены в качестве призов рабочим отдаленных регионов за отличные результаты, вместо того, чтобы храниться в крупных городах, где они были бы более практичными. «Счастливчики» испытывали большие трудности с получением адекватных запасных частей, квалифицированного обслуживания и, прежде всего, трансмиссионной жидкости. В результате многие решили просто переоборудовать свою трансмиссию на обычную трехступенчатую механическую коробку передач (это была распространенная универсальная модель, используемая на джипе ГАЗ-69 и предшественнике «Волги», ГАЗ-М20 «Победа» ). Хотя эта опция была официально прекращена в 1964 году, большинство из 700 автомобилей были выпущены в 1958 году. По состоянию на 2017 год было известно только о шести таких выживших.
С другой стороны, «Чайка» была доступна только с трансмиссией, а в 1962 году она получила небольшое обновление в количестве пакетов сцепления и форме поршней. Никогда не доступный для частного владения, автомобиль производился в малых масштабах вплоть до 1981 года. В 1963 году ГАЗ представил третий советский тип Q-автомобиля КГБ , ГАЗ-23, пересадив большой двигатель V8 и трансмиссию «Чайки» в несущую «Волгу». Этот автомобиль использовался в качестве эскорта кортежа девятой директивой КГБ (ответственной за личную безопасность партийного руководства), а также группами наблюдения 7-го управления.
В 1970 году ГАЗ-21 «Волга» был заменен на ГАЗ-24, а вскоре последовало внедрение V8, получившее название ГАЗ-24-24. Поскольку стандартная коробка передач седана теперь была четырехступенчатой механической, рычаг селектора был соответствующим образом изменен. Неофициально эти автомобили назывались «Chasers», и, несмотря на их новизну, крутящий момент двигателя был непропорционален возможностям шасси. Это означало низкий срок службы и также требовало очень профессионального вождения. Из соображений маскировки указатель выбора внешне напоминал рычаг переключения передач механической коробки передач, и у автомобилей даже не было одной педали тормоза, вместо этого они имели схему «сцепления»/педали тормоза, которая дублировала друг друга. ГАЗ-24 имел общие стояночные тормоза с тросовым приводом, поэтому тормоз центрального вала был удален и заменен удлинителем, чтобы соответствовать более короткому карданному валу ГАЗ-24. ГАЗ-24-24 выпускался наряду со стандартным ГАЗ-24 до 1985 года. В том же году автомобиль получил серьезную модернизацию с использованием двигателя и элементов шасси от ГАЗ-3102 «Волга», что привело к появлению модели ГАЗ-24-10. Chaser стал ГАЗ-24-34 и выпускался до 1993 года.
В 1977 году ГАЗ выпустил своего преемника ГАЗ-13, ГАЗ-14 Чайка . Новый лимузин имел более мощный двигатель, 220 л. с., и его трансмиссия была переработана. Как и в ГАЗ-24, центральный тормоз трансмиссии был удален, но в отличие от седана, он теперь имел стояночный штифт. Напольный селектор получил международную маркировку PRND-2-1. Режим «1» теперь включал только первую передачу через заднюю ленту, в то время как режим «2» блокировал первую передачу (как на оригинальной ГАЗ-21 Волга). Передаточные числа теперь составляли 2,35 - 1,0 для гидротрансформатора, 2,64 для первой передачи, 1,55 для второй, третья оставалась прямой, а задняя стала 2,0. Автомобиль выпускался с 1977 по 1989 год. В 1981 году ГАЗ выпустил то, что должно было стать преемником ГАЗ-24, но было выделено в отдельную модель и производилось рядом с -24, ГАЗ-3102 Волга. Он также получил «гоночную» модификацию — ГАЗ-31013 с двигателем мощностью 220 л. с. от ГАЗ-14 и его трансмиссией, адаптированной к кузову Волги. Эта модель производилась до 1996 года в небольших количествах, только для VIP-охраны.
Поскольку опубликованы лишь частичные статистические данные, сложно подсчитать общее количество выпущенных трансмиссий (включая замены). Известно, что было выпущено 3189 ГАЗ-13 Чайка, 1120 ГАЗ-14 Чайка, 608 ГАЗ-23 Chaser, в дополнение к ~700 оригинальным ГАЗ-21 Волга. Можно добавить от 2 до 2,5 тысяч ГАЗ-24-24, 24-34 и 31013 Chaser. Таким образом, с 1958 по 1996 год завод выпустил около 8000 автомобилей с трансмиссией на базе Cruis-O-Matic.