L. Gardner and Sons Ltd была британским производителем дизельных двигателей для стационарных, морских, автомобильных и железнодорожных применений. Компания была основана в Хьюме , Манчестер , Англия, в 1868 году. Она начала производить двигатели около 1895 года. Фирма прекратила производство двигателей в середине 1990-х годов.
Около 1868 года Лоуренс Гарднер основал компанию по производству швейных машин в Аппер Дьюк Стрит, Стретфорд Роуд, Хьюм , Манчестер . Он умер в 1890 году, но бизнес продолжили его сыновья под названием L. Gardner & Sons Ltd.
Примерно с 1895 года компания занималась производством газовых двигателей , а в 1899 году переехала в Barton Hall Engine Works, Патрикрофт , Манчестер.
В 1903 году она стала обществом с ограниченной ответственностью L Gardner and Sons Ltd. Торговыми агентами были назначены Norris and Henty Ltd из Лондона .
Производство дизельных двигателей началось примерно в 1903 году. В 1912 году была образована новая дочерняя компания по продажам Norris, Henty and Gardners Ltd.
Во время Первой мировой войны (1914–1918) компания производила боеприпасы и детали для тяжелых орудий, а также двигатели для танков .
В 1920-х годах наблюдалось быстрое развитие конструкции дизельных двигателей. В 1929 году морской двигатель Gardner "4L2" был установлен в автобус Lancia . Это преобразование было успешным и побудило Gardner представить серию дизельных двигателей "LW", разработанных специально для дорожных транспортных средств, но позже модифицированных и поставляемых как морской двигатель с установленными на заводе трюмными насосами. Двигатель LW имел модульную конструкцию с отдельными чугунными блоками цилиндров и головками цилиндров, состоящими либо из 2, либо из 3 цилиндров. Таким образом, 5-цилиндровый двигатель использовал бы "2" и "3", тогда как 6-цилиндровый двигатель мог бы иметь либо 3 "2", либо 2 "3". Лодочные двигатели имели чугунный картер, тогда как (в интересах легкости) дорожные транспортные средства имели бы картер из алюминиевого сплава. Любой лодочный двигатель с картером из сплава был бы морским дорожным двигателем.
В 1930-х годах ряд двигателей серии LW (обычно 4LW, но иногда 6LW) устанавливались на большие роскошные автомобили, включая Lagondas , Bentley и Rolls-Royce . Надежность и экономичность двигателя Gardner (испытания показали, что даже двухтонный Bentley мог проехать 30 миль на галлоне топлива, имея максимальную скорость 80 миль в час) в сочетании с его замечательной утонченностью и плавностью хода сделали его единственным подходящим двигателем с воспламенением от сжатия в то время.
Во время Второй мировой войны (1939–1945) военная работа Гарднера в основном заключалась в создании дизельных двигателей собственной конструкции. Их двигатели 4LK bus также использовались в качестве главной силовой установки на сверхмалых подводных лодках класса X и класса XE Королевского флота . [1]
После войны дизельный двигатель «LW» продолжал выпускаться в больших количествах для грузовиков и автобусов, а позже был дополнен более современным «LX». В середине шестидесятых годов линейка LW была модернизирована для развития 20 л. с. на цилиндр и стала известна как LW20. 6LX был модернизирован в 1967 году со 150 л. с. при 1700 об/мин до 180 л. с. при 1850 об/мин. Была разработана 8-цилиндровая версия, которая развивала 240 л. с. при 1850 об/мин и, как говорили, была самым плавно работающим автомобильным дизельным двигателем из когда-либо созданных. [ кем? ] Более крупные двигатели «6L3» и «8L3» использовались в железнодорожных локомотивах, таких как British Rail Class 01 и 04 , а также на судах длиной до 120 футов, таких как MV Havengore , и макси-яхтах Condor и Condor of Bermuda .
В июне 1976 года Rolls-Royce приобрела 17% акций, [2] [3] но в декабре 1977 года бизнес был куплен Hawker Siddeley . [4] [5]
Летом 1986 года, после месяцев отказов, Perkins Engines приобрела Gardner, чтобы дополнить свою линейку более легких дизельных двигателей. [6] Затем производство было остановлено до октября, поскольку доля Gardner на рынке двигателей для грузовиков резко упала, хотя рынок автобусов Gardner функционировал лучше. [7]
L. Gardner and Sons прекратили производство новых двигателей в начале 1990-х годов. Введение норм выбросов для дорожных дизелей Gardner потребовало бы разработки значительно модифицированных или полностью новых конструкций двигателей, а на морском рынке произошел сдвиг от больших, низкооборотистых, высокомоментных двигателей, таких как Gardner, к адаптированным высокоскоростным автомобильным турбодизелям .
_-_IMG_2583.JPG/1280px-Gardner_engine_6LW_of_1961_(sectioned)_-_IMG_2583.JPG)
Они часто устанавливались как морское оборудование (или устанавливались в ретро-режиме), но изначально проектировались как автомобильное. Сплавной картер — ключ к изначальному замыслу Гарднера. Любой двигатель с чугунным картером предназначен для морского или стационарного использования.
Распространенные блоки питания, не все перечислены:
Когда Хью Гарднер спроектировал последний двигатель с естественным всасыванием в конце 1970-х годов (LXC был последним двигателем с естественным всасыванием перед турбонаддувом LXCT), заявленная мощность была взята как полная (полная мощность за вычетом всех вспомогательных агрегатов), а не как установленная. В более ранних двигателях LX'B' мощность двигателя часто занижалась до установленной мощности. То есть Gardner-180 был двигателем общей мощностью 188 л. с., заявленным как 180 л. с. Это было противоположно тому, как многие другие производители рекламировали свою продукцию, и как сам Gardner ранее заявлял номинальные мощности двигателей до серии LX. Для автомобильного использования мощность была важна для соответствия минимальным требованиям к соотношению л. с. к весу. Мощность LXC была заявлена как полная, а установленная мощность была меньше. Таким образом, 265 LXC фактически был установлен на 258,5 л. с., например. [8]
Музей двигателей Энсона располагает обширной коллекцией исторических двигателей Гарднера.
Медиа, связанные с двигателями Гарднера на Wikimedia Commons