Лоусон Буцкопфски (или Босковски ) Биллинтон (4 февраля 1882 г. — 19 ноября 1954 г.) был машинистом локомотива на железной дороге Лондона, Брайтона и Южного побережья с 1912 г. до тех пор, пока компания не стала частью Южной железной дороги в 1923 г. Он присоединился к LBSCR в 1900 г. в качестве ученика. К концу 1907 г. он был окружным суперинтендантом локомотива на железнодорожных работах в Нью-Кроссе . С февраля 1911 г. Биллинтон был замещающим или смотрителем машиниста локомотива Д. Э. (Эрла) Марша на работах в Брайтоне , пока Марш находился в отпуске из-за плохого здоровья. Эрл Марш ушел в отставку в июле 1911 г. Биллинтон был повышен до машиниста локомотива в начале 1912 г.
В 1917 году Биллинтон был временно назначен подполковником в Королевские инженеры и служил в военных миссиях в Румынии и России. Он вышел в отставку из SR в возрасте 40 лет в 1923 году, занявшись садоводством в Болни в Сассексе. Биллинтон умер в 1954 году в Лайм-Реджисе в Дорсете.
Лоусон Биллинтон родился в Брайтоне , он был третьим сыном Р. Дж. Биллинтона , который позже стал машинистом локомотива LBSCR в 1890 году. Его мать была польского происхождения, и его второе имя Буцкопфски (иногда пишется как Босковский) было ее фамилией. Он стал учеником своего отца на заводах в Брайтоне в январе 1900 года. [1] Он был учеником слесаря с сентября 1900 года. В феврале 1903 года он был повышен до чертежника, а в сентябре 1903 года снова до инспектора материалов. В сентябре 1904 года он стал помощником бригадира в Нью-Кроссе . [2] Р. Дж. Биллинтон умер на своем посту в ноябре 1904 года, и его преемником на посту машиниста локомотива стал Д. Э. (Эрл) Марш .
Эрл Марш назначил Лоусона Биллинтона ответственным за все экспериментальные работы с локомотивами и подвижным составом LBSCR, включая испытания нового Marsh Atlantics . В январе 1906 года Биллинтон был переведен в Брайтон в качестве помощника наружного суперинтенданта, вернулся обратно в Нью-Кросс в феврале 1907 года и стал окружным суперинтендантом локомотивов в июле того же года.
Реконструкция локомотивного парка Брайтона под руководством Марша вызвала огромные трудности в обслуживании и ремонте локомотивного парка LBSCR. Некоторые крупные ремонты и замены котлов начали проводиться в Нью-Кроссе под руководством Биллинтона, но это мало повлияло на ситуацию. К 1910 году около 30% локомотивного парка были сняты с эксплуатации и ожидали ремонта, а количество отказов двигателей в эксплуатации существенно возросло во второй половине того же года, за что Марш был ответственен директорами компании. Поскольку Эрл Марш был в плохом состоянии здоровья, ему был предоставлен отпуск до 30 июня 1911 года, и Биллинтону было поручено взять на себя общее руководство локомотивным парком Брайтона в качестве заместителя Марша или смотрителя с 15 февраля 1911 года. [2]
Марш оставил свой пост 1 июля 1911 года. Совет директоров LBSCR первоначально обращался к Роберту Ури из London and South Western Railway с просьбой стать преемником Марша, но он отказался. Вместо этого Биллинтон был назначен машинистом локомотива с 1 января 1912 года со стартовой зарплатой 1500 фунтов стерлингов в год, «с управлением и контролем за строительством и ремонтом локомотивов в Брайтоне и других локомотивных депо, а также за работой и бизнесом, которые должны были выполняться и вестись в них». [3] Марш отвечал за весь подвижной состав LBSCR, но теперь совет директоров создал в Лансинге отдел вагонов и вагонов , который должен был управляться независимо от отдела Биллинтона, чтобы уменьшить нагрузку на машиниста локомотива. [4] Теперь Биллинтон и А. Х. Пантер, глава вагонного отдела Лансинга, должны были представить все свои предложения по новому строительству в Локомотивный комитет LBSCR, а предложения по изменению существующего состава — суперинтенданту линии и генеральному директору. [5]
На момент повышения Биллинтона в стадии строительства находились локомотивы, спроектированные Маршем, классов H2 , J и I3 .
Шесть членов класса H2 были перегретой разработкой H1 Marsh Atlantics, авторизованной в апреле 1911 года и введенной в эксплуатацию в период с июня 1911 года по январь 1912 года, с небольшими изменениями оригинального проекта Марша, внесенными Биллинтоном. Прототип локомотива-цистерны 4-6-2 J, № 325, был завершен в декабре 1910 года; строительство второго двигателя, № 326, началось в мае 1911 года. [5] Поскольку с № 325 в движении возник ряд проблем, Биллинтону было дано разрешение остановить работы над № 326 в июне, чтобы сосредоточиться на ремонте существующего состава и строительстве класса H2. К началу 1912 года, когда строительство возобновилось, Биллинтон достаточно изменил конструкцию, чтобы локомотиву было присвоено обозначение класса J2 (прототип стал J1). [5] Изменения включали замену клапанного механизма Стефенсона на механизм Вальсхарта , уменьшение емкости водяного бака и использование спиральных пружин в подвеске вместо листовых рессор. [5] Хотя № 326 имел лучшее ускорение и более высокую максимальную скорость, чем № 325, больше членов этого класса не было построено, отчасти потому, что 10 членов класса перегретых двигателей I3 4-4-2, построенные между августом 1912 года и мартом 1913 года, оказались равными классу J2 по производительности и надежности. [6]
В 1913 году Биллинтон представил класс E2 0-6-0 T и класс K 2-6-0 , а в 1914 году — класс L 4-6-4 T.
Первым разработанным Биллинтоном классом был класс маневровых локомотивов 0-6-0T E2, пять из которых были введены в эксплуатацию в период с июня 1913 года по январь 1914 года. Два из них были оснащены оборудованием для управления пассажирскими поездами и использовались в шестивагонных составах в районе южного Лондона. [7] Колеблющиеся при ускорении, неустойчивые на скорости и имеющие тенденцию выбрасывать горящие угли из трубы, локомотивы вскоре были возвращены к маневровым работам. [7] В сентябре 1913 года первый из локомотивов класса 2-6-0 K вышел на движение. [8] Эти локомотивы предназначались для удовлетворения потребности в ускорении скорости грузового движения на перегруженных лондонских пригородных линиях. Они были оснащены параллельными перегретыми котлами с топками Belpaire (первые такие на LBSCR) и были способны тянуть 1000-тонные поезда со средней скоростью от 30 до 35 миль в час. [8] [9] Пять локомотивов первой партии оказались достаточно успешными в работе поездов с боеприпасами в Ньюхейвене в начале Первой мировой войны , чтобы правительство выдало разрешение на строительство еще пяти локомотивов этого класса, которые в конечном итоге были построены в конце 1916 года. [10]
В октябре 1913 года Биллинтон заказал проектирование увеличенной версии танка класса J, в которой прицепная тележка была заменена тележкой. [11] Эта колесная формула 4-6-4 или Baltic должна была быть более устойчивой на скорости, чем формула 4-6-2 оригинальной конструкции. Заказ на пять локомотивов был размещен на Brighton Works в ноябре 1913 года, и первый, № 327, был завершен в апреле 1914 года. [11] Строительство второго представителя класса, № 328, было прервано, пока № 327 испытывался. Поскольку в то же время Биллинтон начал проект по проектированию и строительству экспресс-тендерного локомотива 4-6-0, было высказано предположение, что он, возможно, намеревался завершить № 328 как таковой. [11] № 327 был вовлечен в пару небольших сходов с рельсов в августе и ноябре 1914 года, которые были приписаны волнообразному движению воды в полузаполненных боковых баках. [12] Локомотив был выведен из эксплуатации, пока рассматривался вопрос о его переоборудовании в тендерный локомотив. Биллинтон поручил конструкторскому бюро в феврале 1915 года составить смету как на схему переоборудования, так и на схему модификации боковых баков для повышения устойчивости. [12] Поскольку затраты оказались почти равными, было решено завершить № 328 как танковый локомотив и модифицировать оба локомотива, вставив между рамами колодезный бак и ограничив глубину воды в боковых баках. [12] К тому времени, когда № 328 был завершен в марте 1916 года, заказ на оставшиеся три локомотива был отменен из-за нехватки материалов во время войны, и № 327 и 328 оставались единственными членами класса L до 1919 года. [12]
В марте 1917 года Биллинтон был временно назначен подполковником в Королевские инженеры . [13] Он приступил к активной службе 17 марта и был откомандирован в Британскую железнодорожную миссию в России и Румынии под командованием генерала де Кандоля. [14] Биллинтон отправился в Румынию 18 марта, проехав через Швецию и Россию. [15] Прибыв в Яссы (тогда временную столицу Румынии), он обнаружил, что более 60% локомотивов Căile Ferate Române вышли из строя или находились в ремонте, и Биллинтон путешествовал по Румынии, занимаясь реорганизацией. [16] Военная ситуация в Румынии быстро ухудшалась в течение 1917 года, поскольку русские армии в стране начали разваливаться. [17] Биллинтон организовал вывод локомотивов и подвижного состава из Галиции. [18] В октябре 1917 года миссия была направлена на Кавказ. [17] К февралю 1918 года они были в Ростове-на-Дону как раз перед взятием города Красной армией . Биллинтон получил приказ отправиться в Петроград с депешами для британского посла. [19] Прибыв в Москву, он встретился с британским генеральным консулом, который сообщил ему, что посол, вероятно, уехал в Финляндию. В конце концов Биллинтон покинул Россию через Владивосток, вернувшись в Великобританию в июне 1918 года. [20] Ему разрешили вернуться в LBSCR в отпуск без содержания, и он вернулся на службу 25 ноября 1918 года в качестве главы британской военной миссии в Румынии в связи с реорганизацией и реконструкцией железнодорожной системы в этой стране. [21] В июне 1919 года он был назначен CBE (CBE — Военная дивизия 3-го класса). [21]
Биллинтон был освобожден от военной службы 3 августа 1919 года. [22] В первые послевоенные годы завод в Брайтоне работал на полную мощность, чтобы просто расчистить завалы по ремонту локомотивного парка. [23] В это время Биллинтон внедрил верхнюю подачу топлива внутри второго купола на сменных котлах. [24] Первыми новыми локомотивами, построенными после войны, были семь из десяти локомотивов класса К 2-6-0, первый из которых был закончен в декабре 1920 года. Строительство последних трех локомотивов из этой партии было отменено к марту 1921 года. [25] Эти локомотивы использовались Биллинтоном для испытания различного оборудования производителя, включая подогреватели питательной воды, воздуходувные трубы и оборудование для шлифования. [26]
Следующая партия из пяти танковых локомотивов класса L 4-6-4 была начата в июле 1921 года и завершена между октябрем 1921 года и апрелем 1922 года. [27] Последний из партии, № 333, был посвящен как военный мемориальный локомотив в апреле 1923 года и назван «Память» . [28]
Последним вкладом Биллинтона стал заказ на перестройку 12 локомотивов B4 4-4-0, которые были оснащены котлами типа K-класса и новыми рамами. [29] Только два были завершены LBSCR в 1922 году, остальные были переоборудованы Southern Railway. [29] Хотя класс B4x (как он был обозначен) теперь имел более крупные и современные перегретые котлы, перестроенные локомотивы сохранили клапанный механизм оригиналов, в результате чего локомотивы дросселировались небольшими клапанами с коротким ходом, которые не могли пропускать пар, необходимый для улучшения производительности. [30] К 1930 году класс был отстранен от обязанностей на главной линии. [31]
Объединение LBSCR в Southern Railway Group в 1923 году. [28] Ричард Маунселл стал главным инженером-механиком. [32] Биллинтон досрочно вышел на пенсию, оставив свою должность 30 июня 1923 года. [32] Вскоре после этого Brighton Works был понижен в должности до ремонтного депо для локомотивов. [32] Он купил ферму недалеко от Болни в Сассексе, на которой он и его жена выращивали фрукты в коммерческих целях. [33] Биллинтон провел два года в Глазго в конце 1920-х годов в качестве консультанта LMS. [34]
Биллинтон умер 26 ноября 1954 года в Лайм-Реджисе . [35]
В его честь была названа улица Биллинтон-Уэй, короткая улица в квартале Новая Англия в Брайтоне , построенная в 2004–2008 годах на месте бывших железнодорожных заводов Брайтона . [36]