LFG Roland D.IX был немецким одноместным истребителем времен Первой мировой войны , бипланом, оснащенным одним из новых поколений мощных роторных двигателей . Было построено три немного отличающихся прототипа, но серийное производство не пошло.
В конце 1917 года появились новые, более мощные роторные двигатели , и Idflieg призвал производителей самолетов устанавливать их в истребители . D.IX был ответом LFG Roland. Помимо двигателя, он имел много общего с более ранними конструкциями D.VI , D.VII и D.VIII . Это был двухсекционный биплан с прямыми крыльями постоянной хорды и тупыми законцовками . Верхняя плоскость была немного больше как по размаху, так и по хорде, поэтому две межплоскостные стойки с каждой стороны слегка расходились вверх и слегка наклонялись наружу. Распорки поддерживались летными и посадочными распорками . Элероны были только на верхнем крыле, первый и третий прототипы использовали свесной, сбалансированный тип , а второй — несбалансированный, заканчивающийся на конце крыла. [1] [2]
D.IX имел фюзеляж типа Klinkerrumpf (фюзеляж, обшитый клинкером), примерно круглый в поперечном сечении и построенный из перекрывающихся продольных полос ели на легкой деревянной раме, впервые примененной LFG на D.IV и использованной на D.VI, D.VII и D.VIII. Из-за короткости и большого диаметра 160-сильного (119 кВт) роторного двигателя Siemens-Halske Sh.III первого прототипа, носовая часть нового истребителя была короткой и тупой по сравнению с более ранними самолетами, которые все использовали жидкостно-охлаждаемые V-образные двигатели . Тем не менее, металлический маслоотражающий капот был тщательно вписан в деревянный фюзеляж. Роторный двигатель приводил в движение четырехлопастной винт , необычная особенность в то время и устанавливалась только на один другой истребитель LFG, более поздний D.XVI . Хвостовая часть истребителя была прямой с тупыми законцовками и слегка закругленными, разделенными рулями высоты . Его вертикальный хвост повторял небольшой подфюзеляжный киль D.VI и более поздних Rolands, а руль направления был таким же глубоким и закругленным, но хвостовые поверхности второго прототипа были значительно увеличены, а руль направления третьего рога сбалансирован . Обычное шасси D.IX было одноосного типа, установленным на V-образных стойках к нижней части фюзеляжа и с хвостовым костылем, прикрепленным к подфюзеляжному килю. [1] [2]
Как и элероны и доработки хвостового оперения более поздних прототипов, оба были оснащены более новым роторным двигателем Siemens-Halske Sh.IIIa мощностью 210 л.с. (157 кВт). [2]
Первый прототип участвовал в первом соревновании типа D, состоявшемся в январе 1918 года, и показал себя хорошо, но вскоре был потерян в результате несчастного случая, в котором кресло пилота разрушилось, за которым последовала непреднамеренная петля с перегрузками, которая выбросила его через дно фюзеляжа. Вооруженный второй прототип продолжил разработку и принял участие во втором соревновании типа D, состоявшемся в мае. Там его посчитали не достойным серийного производства. [1]
Данные Грина и Суонборо, стр. 339. [ 1]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
