Lehigh Valley Transit Company (LVT) была региональной транспортной компанией со штаб-квартирой в Аллентауне, штат Пенсильвания . Компания начала свою деятельность в 1901 году как городская трамвайная и междугородная железнодорожная транспортная компания. Она успешно работала до 1930-х годов, но испытывала финансовые трудности во время Великой депрессии и была спасена от закрытия резким ростом пассажиропотока во время и после Второй мировой войны .
В 1951 году LVT снова столкнулась с финансовыми трудностями и прекратила свою 36-мильную (58 км) междугороднюю железнодорожную службу из Аллентауна в Филадельфию . В 1952 году она прекратила местное троллейбусное обслуживание в районе Аллентауна. Она управляла местным автобусным сообщением в районах Аллентауна, Бетлехема и Истона в регионе долины Лихай на востоке Пенсильвании, пока окончательно не прекратила свою деятельность в 1972 году. [1] [2]
Общественный транспорт в Аллентауне, штат Пенсильвания , начал работу 21 мая 1868 года, когда была введена в эксплуатацию линия конного транспорта между отелем Black Bear на 9-й и Гамильтон-стрит в центре города Аллентаун и железнодорожным депо Lehigh Valley на 3-й и Гамильтон-стрит. Переход от лошадиной силы к электрической начался в 1891 году, когда компания Allentown-Bethlehem Rapid Transit Company возвела электростанцию на Фронт-стрит и Линден-стрит в Первом округе около реки Лихай . [3]
В 1893 году инвестор Альберт Джонсон создал компанию Allentown and Lehigh Valley Traction Company путем объединения группы местных трамвайных линий. В 1898 году компания Quakertown Traction Company управляла электрическими трамваями из Ричлендтауна в округе Бакс, штат Пенсильвания , через Квакертаун в Перкаси . К 1900 году компания Inland Traction Company работала на юг от Перкаси до Лансдейла , а компания Montgomery Traction Company работала оттуда до Норристауна . В 1901 году недавно созданная компания Philadelphia and Lehigh Valley Traction Company под руководством Джонсона объединила эти и другие линии в долинах Лихай и Делавэр с целью создания троллейбусной системы для достижения севера до Нью-Йорка . Но Джонсон умер в том же году, и в 1903 году компания перешла под управление конкурсного управляющего. В том же году началось 35-мильное трамвайное сообщение от Аллентауна до Честнат-Хилл . Соединение с трамваями компании Philadelphia Rapid Transit Company в Честнат-Хилл позволило пассажирам продолжить путь в центр Филадельфии . [ необходима ссылка ]
В 1905 году активы новой компании Philadelphia and Lehigh Valley Traction Company были приобретены компанией Lehigh Valley Transit Company. Владельцы компании начали масштабную перестройку маршрута Аллентаун - Филадельфия . Большая часть обочины дороги, которая была полностью одноколейной, была заменена путями, проходящими по открытой местности. Однако сохранилось значительное количество старых обочин, особенно к югу от Квакертауна . Для высокоскоростной эксплуатации были закуплены тяжелые деревянные междугородные вагоны с арочными окнами. Эта программа модернизации завершилась созданием высокопроизводительной междугородной линии, идущей от Аллентауна до Норристауна .
Начиная с декабря 1912 года, автомобильные поезда ходили от Аллентауна до конечной станции 69th Street в Филадельфии, используя Philadelphia and Western Railroad к югу от Норристауна. Обслуживание на бывшем маршруте Inland Traction, идущем от Северного Уэльса до участка Chestnut Hill в Филадельфии, продолжалось до 1926 года, а маршрут между центральным Квакертауном и Ричлендтауном продолжался до 1929 года, оба были заменены автобусом. LVT и P&W обе реорганизовались в течение следующих двадцати лет (LVT дважды), но троллейбусы продолжали работать и конкурировать с почти параллельной линией Bethlehem to Philadelphia железной дороги Reading из -за более низкой стоимости для пассажиров, особенно во время Великой депрессии , а затем снова жизненно важно во время нормирования бензина во время Второй мировой войны . [4]
Lehigh Valley Transit Company (LVT) была образована в 1905 году. Она приобрела существующую Lehigh Valley Traction Company, и новые владельцы начали перестраивать существующие трамвайные линии и приобретать междугородние вагоны. В 1912–13 годах и снова в 1925 году LVT модернизировала пути и перенаправила линии, построив частные полосы отвода между некоторыми городами, включая Quakertown в Souderton , где пути проходили по обочине сельских дорог и часто поворачивали на 90 градусов на перекрестках, что приводило к замедлению движения. На Wales Junction на первоначальной линии Chestnut Hill был построен совершенно новый маршрут на север до Lansdale и на юг до Norristown , за которым трамваи будут ходить по третьему рельсу Philadelphia и Western до конечной станции метро Philadelphia на 69th Street Terminal в Upper Darby Township . Это позволило пассажирам LVT пересесть на транспортную систему Philadelphia. Этот маршрут от Аллентауна до Норристауна получил название Линия Колокола Свободы.
Подразделение LVT Аллентаун - Филадельфия, функционировавшее до 1951 года, считается последним из однопутных междугородных трамваев восточной части США, соединяющих городские улицы с обочиной дороги в сельской местности и холмах и долинах, наряду с железными дорогами Hagerstown и Frederick и West Penn в Западной Пенсильвании, хотя конечная линия Springfield - Media нынешней 100-летней линии Upper Darby Township - Media бывшей трамвайной линии Red Arrow, которая теперь является линией Media - Sharon Hill компании SEPTA , имеет некоторые из этих же характеристик.
Филадельфийская линия Liberty Bell, которая обслуживала маршрут Аллентаун-Филадельфия, представляла собой однопутную высокоскоростную трамвайную линию с питанием от контактного провода и частыми разъездами для обеспечения движения встречных вагонов. Каждая разъездная линия определяла блок с семафорной сигнализацией на этих разъездах. В каждом крупном городе было депо с залом ожидания и билетным кассиром, а также помещения для обработки грузовых троллейбусов. К югу от своего терминала в центре Аллентауна Филадельфийское отделение LVT обслуживало Куперсбург , Зайонхилл , Брик-Таверн , Квакертаун , Перкаси , Селлерсвилл , Телфорд , Соудертон , Хэтфилд , Лансдейл и Норристаун .
Большая часть маршрута LVT от Аллентауна до Перкаси проходила вдоль нынешнего сельского Олд-Бетлехем-Пайк, хотя некоторые участки маршрута проходили по открытой местности. [5] [6] См. интерактивную карту маршрута LVT от Google, указанную в Библиографии. [7]
В Норристауне его вагоны, оборудованные третьим рельсом, продолжили движение по высокоскоростной Филадельфийской и Западной железной дороге до конечной станции 69th Street , Upper Darby, которая была западной конечной станцией надземного метрополитена Филадельфии. Бригады Филадельфии и Западной железной дороги управляли вагонами LVT с Маркли-стрит на юг в Норристауне. Большая часть маршрута LVT проходила параллельно паровой ветке Вифлеемской железной дороги Reading [8] и имела много одинаковых остановок. В Лансдейле две станции находились друг напротив друга. Железная дорога Reading осуществляла пассажирские перевозки напрямую до своего оживленного терминала в центре города Reading в Филадельфии, но LVT был менее дорогим для экономных пассажиров и делал гораздо больше остановок в деревнях, на местах и на обочинах дорог. Некоторые пассажиры ездили на Reading, например, из центра Филадельфии в Лансдейл, а затем переходили улицу на станцию LVT, чтобы сесть на междугородний поезд домой. [9] [10]
Как и принято для междугородних троллейбусов, LVT Philadelphia Division быстро двигался по открытой местности, но, оказавшись в деревне или городе, он медленно продвигался по улицам, делая частые остановки и совершая резкие повороты, как трамвай, на перекрестках. [11] В частности, интенсивное движение осуществлялось по центральной улице с поворотами на 90 градусов в Перкаси-Селлерсвилле, Содертоне и Лансдейле.
Длинные участки работы со скоростью 80 миль в час существовали к северу от Квакертауна, и оператор мог перейти на установку шунтированного полевого двигателя для максимальной скорости. [12] Существовала частная полоса отчуждения на открытой местности, особенно к северу от Квакертауна. Другой участок существовал между Соудертоном и Лансдейлом и включал стальной мост к северу от Хэтфилда, известный как Gehman Trestle. Когда LVT начала улучшать первоначальный маршрут, они установили блокираторы в виде лезвий на подъездных путях, где проезжали встречные вагоны, закупили более быстрые тяжелые деревянные междугородные вагоны класса 800 с арочными окнами у Jewett Car Company и организовали диспетчерскую службу по железной дороге. С этими изменениями местное обслуживание с использованием вагонов St. Louis и экспресс-обслуживание с использованием новых Jewetts началось между Аллентауном и терминалом Norristown/Philadelphia 69th Street. [13]
В 1939 году LVT приобрела тринадцать бывших в употреблении легких высокоскоростных вагонов Cincinnati and Lake Erie Railroad Red Devil из заброшенного междугородного поезда Cincinnati to Toledo, Ohio , чтобы дополнить свои старые, более тяжелые и медленные междугородные вагоны серий 700 и 800. Бывшие Red Devil были восстановлены инновационными мастерскими LVT Allentown и затем эксплуатировались из Аллентауна в Филадельфию как Liberty Bell Limiteds. [14] LVT рекламировала и осуществляла грузовые перевозки, но это была небольшая часть бизнеса. Как и большинство междугородних поездов, ее основным доходом были пассажирские перевозки. Грузовые тележки с коробчатым двигателем обычно работали ночью, но LVT иногда совершала регулярные пассажирские поездки как «смешанный» поезд с грузовым коробчатым двигателем, сцепленным позади старых пассажирских вагонов серий 800 или 700. Бывшие C&LE Liberty Bell Limiteds не были построены со сцепками. [15] Во время Второй мировой войны LVT перевозила полные грузы, включая стоячих пассажиров, на своем перегруженном оборудовании. Когда война закончилась, пассажиропоток быстро снизился, и LVT снова столкнулась с банкротством и заброшенностью, как это было во время Великой депрессии . [16] [17]
Обширное строительство в Пенсильвании асфальтированных автомагистралей и возросшее количество автомобилей, таких как Ford Model T, в 1920-х годах вызвали финансовый упадок большинства междугородних поездов в США. Многие из них были заброшены до и, безусловно, во время Великой депрессии . LVT также боролась в это время, но выжила, в первую очередь за счет покупки высокоскоростных легких междугородних поездов из-за отказа от междугородних поездов Цинциннати и Лейк-Эри в Огайо в 1938 году. Пассажиропоток резко возрос из-за нормирования бензина и возросшей промышленной активности во время Второй мировой войны, но после войны количество пассажиров снова упало, поскольку они вернулись к своим автомобилям. Качество обслуживания снизилось в 1950-х годах, поскольку LVT потеряла доход от пассажиров, что привело к дальнейшей потере пассажиров. Сквозное обслуживание на P&W прекратилось в 1949 году, и после этого пассажирам пришлось пересесть на поезда P&W в Норристауне. [18]
Все вагоны, за исключением серий 430 и 1000, могли и часто использовались в составе двух- или трехвагонных поездов, включая комбинации как 800-й серии, так и более новых вагонов серии 700. На протяжении многих лет в мастерских Fairview Allentown вносились изменения в оборудование. Стальные вагоны серии 700 были переделаны из двухместных с центральным входом в одноместные вагоны. Вагон 812 был классическим большим междугородным вагоном с арочным окном, типичным для постройки 1912 года. Он был построен в мастерских LVT как частный вагон, а затем переоборудован для регулярных пассажирских перевозок. [19] Он эксплуатировался до последнего дня железнодорожной эксплуатации в 1951 году. Цветовая схема LVT представляла собой полностью красный кузов с серебристой крышей, пока в 1939 году не прибыли легкие вагоны серии 1000. Затем часть старого парка была списана, а остальная часть перекрашена в белый цвет с красной отделкой и серебристой крышей. [20] [21] Отреставрированный вагон LVT 801 находится в Скрантоне, штат Пенсильвания, как часть растущей коллекции троллейбусов и междугородних поездов.
LVT отличился в транзитной отрасли своей программой реабилитации 1938-1940 годов, и звездами модернизации стали тринадцать бывших высокоскоростных поездов Цинциннати и Лейк-Эри, бывших «Красных дьяволов». Они были значительно модифицированы LVT и переименованы в серии 1000 и 1020. Это приобретение и реабилитация, вероятно, спасли LVT от более раннего отказа. Эти хорошо спроектированные междугородние поезда значительно повысили комфорт пассажиров за счет быстрого ускорения и высокой скорости даже на плохих путях, что улучшило расписание и обслуживание, [22] и они потребляли меньше электроэнергии, чем их предшественники. Пассажиропоток LVT увеличился, а затем с началом Второй мировой войны нормирование бензина и шин потребовало больше неавтомобильного транспорта в регионе Филадельфии, и пассажиропоток резко увеличился, что привело к изнурительному использованию оборудования LVT.
Red Devils были результатом одного успешного объединения Ohio interurban с двумя финансово неблагополучными линиями Ohio в 1930 году, чтобы стать железной дорогой Cincinnati and Lake Erie Railroad длиной 257 миль (414 км). Руководство C&LE знало, что пассажирские и грузовые перевозки должны быть улучшены, чтобы новая линия была прибыльной. [23] Для обслуживания пассажиров инженеры C&LE работали с персоналом Cincinnati Car Company в 1929 году, чтобы спроектировать и построить двадцать междугородних вагонов с улучшенным комфортом для пассажиров и привлекательностью. Лучшие характеристики с точки зрения езды, скорости и сниженного потребления энергии были получены за счет улучшенной аэродинамики, уменьшенного веса вагона и улучшенной конструкции грузовика. Значительное использование алюминия уменьшило вес, и Red Devils снабжали пассажиров удобными кожаными ковшеобразными сиденьями с подголовниками. [24] Два недостатка: они были односторонними и имели меньшую пассажировместимость, чем обеспечиваемые более старыми и более длинными деревянными Ohio interurban, но C&LE планировала увеличить регулярное обслуживание, чтобы компенсировать это. Длина поезда Red Devils составляла 43 фута 9 дюймов (13,34 м), высота — 11 футов 4 дюйма (3,45 м), а вес — 24 короткие тонны (21 длинная тонна; 22 метрические тонны). [25] [26] Типичный большой стальной междугородный поезд 1920-х годов имел длину около 56 футов (17,07 м), высоту — 14 футов (4,27 м) и весил 60 коротких тонн (53,6 длинных тонны; 54,4 метрических тонны).
Новая конструкция тележки была основной частью улучшенной езды. [27] Грузовик был оснащен четырьмя новыми компактными двигателями мощностью 100 лошадиных сил (75 кВт ), предоставленными General Electric. Он имел колеса меньшего диаметра (28 дюймов или 711 мм) и меньшую раму тележки. Оба позволяли машине иметь более низкий центр тяжести. Было предусмотрено два типа тормозов. Магнитный гусеничный тормоз, движущийся между колесами машины на каждой тележке, нажимал на головку рельса, когда воздушным тормозам требовалась дополнительная тормозная сила. Red Devils были известны своей превосходной ездой на высокой скорости по неровной междугородной дороге. К сожалению, когда Великая депрессия усугубилась, бизнес C&LE пришел в упадок, и в 1938 году компания закрылась и продала Red Devils компаниям LVT и CRANDIC. [28] [29] [30]
Подобно формированию в 1930 году междугородних линий Цинциннати и Лейк-Эри в Огайо, ряд испытывавших трудности междугородних линий Индианы были объединены для создания новой железной дороги Индианы . В 1931 году IRR заказала междугородние линии у Pullman и American Car and Foundry на основе конструкции Red Devil от Cincinnati Car Company, но с улучшениями. Было использовано больше алюминия, и была принята более тяжелая конструкция тележки Commonwealth, чтобы обеспечить большую устойчивость на скорости. IRR управляла многовагонными сцепными поездами из Индианаполиса на юг в Луисвилл , поэтому новые легкие IRR имели сцепки и закругленную заднюю часть, в отличие от квадратной задней части Red Devil. Закругленная задняя часть позволяла сцепленным вагонам работать на крутых поворотах на городских улицах. [31] IRR прекратила свою деятельность в 1941 году, и LVT приобрела вагон-салон IRR № 55, чтобы заменить бывший вагон Red Devil 1004, сгоревший из-за неисправности электрообогревателя на станции King Manor компании Philadelphia and Western. Пожар также уничтожил станцию.
Вагон 55 прибыл на территорию LVT в яркой оранжевой цветовой гамме IRR, и работники магазина LVT Fairview в шутку окрестили его «Золотым теленком». [32] Персонал магазина заменил бывшие сидения салона на сиденья для тренеров и перекрасил кузов в белый цвет LVT с красной отделкой (названный LVT драматичным «Picador Cream and Mountain Ash Scarlet») и присвоил ему номер LVT 1030. Он выделялся среди своих бывших собратьев C&LE Red Devil более сужающимися передними окнами и круглой задней частью. [33] LVT также заменил грузовики IR Commonwealth на грузовики (тележки) ABC-74D компании Cincinnati Car Company, спасенные от 1004. Они сохранили внутреннюю компоновку клуба, но установили холодильник у первого левого бокового окна. 14 сентября 1941 года руководство транспортной компании представило общественности № 1030, а 3 октября 1941 года роскошный автомобиль поступил на коммерческую службу на маршруте Liberty Bell Route.
Пассажиропоток неуклонно рос во время Второй мировой войны , и требовалось больше пассажировместимости, поэтому в декабре 1941 года и мае 1942 года несколько отдельных кресел, обращенных вбок, были сняты и заменены диванами, обращенными вперед и назад, чтобы увеличить количество мест с тридцати до тридцати шести. Первоначальная конструкция вагона IR размещала органы управления машиниста с левой стороны, но контроллер и тормозная стойка были перемещены в центр LVT, а дверь для посадки пассажиров была добавлена спереди слева, чтобы обеспечить пассажирам, идущим на юг, доступ к платформе Норристауна с левой стороны. Эта дверь также использовалась в Лансдейле и Соудертоне в поездках на север, чтобы позволить пассажирам высаживаться на обочине, а не на улице. Хотя частые остановки и периодические крутые подъемы (подъем от Брод-стрит в Соудертоне до Саммит-стрит был тяжелым) требовали от тяговых двигателей больше, чем в Огайо, бывшие Red Devils и 1030 хорошо себя проявили до закрытия LVT в 1951 году. Поскольку доходы компании резко упали из-за сокращения пассажиропотока после Второй мировой войны, серьезно поврежденные вагоны часто откладывались, не ремонтировались и разбирались на запчасти для другого оборудования. [34] [35] [36] [37] Вагон 1030 в настоящее время сохранен и работает в Музее трамваев на берегу моря .
Типичный ежедневный рейс для утреннего оператора вагонов LVT начинался в депо и автобусной станции Fairview в Аллентауне (теперь парк), где он забирал свое оборудование, обычно легкий вагон серии 1000, и проезжал восемь жилых кварталов по одноколейке вдоль улиц Lehigh, Cumberland, Lumber и St. John до 8th Street, где он переключался на главную линию на север и проезжал через мост 8th Street, а затем шесть кварталов до станции в центре Аллентауна на 6th и Hamilton Sts., где он выгружал всех людей, ожидавших на терминале. В запланированное время отправления он начал свою поездку в Норристаун. Примерно через полтора часа он добрался до разъезда Marshall в Норристауне, где происходила замена вагонов с бригадой P&W с 69th Street, и машинист LVT начинал свой обратный путь в Аллентаун. Обычный день машиниста состоял из двух поездок туда и обратно. [38] Очевидно, если бы были какие-либо задержки с вагонами, работающими в любом направлении, или необходимость замены неисправного вагона (например, на складе в Соудертоне резервным деревянным вагоном 812 1912 года), его рабочий день был бы продлен до сверхурочного времени. Оператор должен был ждать, пока его не сменят. Во время обычной смены в полдень машинист мог забрать свой вагон на 6-й и Гамильтоне у машиниста, прибывшего из Норристауна, или обмен мог произойти на 8-й и Сент-Джон, где линия мастерской Аллентауна врезалась в главную линию до 69-й улицы, Филадельфия. [39] [40]
До 1949 года, когда трамваи LVT прибыли в Норристаун из Аллентауна, столбы трамвая были сняты и закреплены, питание вагонов было переведено с трамвая на третий рельс, и поездка продолжалась до конечной станции 69th Street недалеко от Филадельфии (Upper Darby) по высокоскоростной железной дороге Philadelphia and Western Railroad . После 1949 года, когда снижение пассажиропотока и рост расходов привели к сокращению обслуживания в Норристауне (только грузовые трамваи продолжали ходить в Верхний Дарби), машинистам LVT пришлось вести свои пассажирские вагоны задним ходом вниз от надземной станции Норристауна обратно на улицы Маркли и Эйри на кольцевой путь, известный как Rink Siding. Это требовало от машиниста идти в заднюю часть вагона и прикреплять там органы управления. После поворота в Rink машинист вел вагон задним ходом по тем же четырем городским кварталам, чтобы вернуться на станцию Норристаун, где пассажиры садились на следующую поездку на север. Это было неудобное и неприятное решение для LVT и свидетельствовало о его грядущем крахе. [41]
В Содертоне был крутой поворот на девяносто градусов с уклоном на Мэйн-стрит и Брод-стрит, и это создавало проблемы для поездов, идущих на юг. Примерно за один квартал до перекрестка на Брод Мэйн-стрит находилась на коротком крутом уклоне. В условиях гололеда уклон Мэйн-стрит на юг мог стать кошмаром для LVT. В то время как бригады из близлежащего вагонного депо Содертона работали с дробилками льда и песком, чтобы обеспечить сцепление колес с рельсами, задержки были логистически проблематичными для LVT. Задержки в Содертоне могли заставить вагоны, запланированные с интервалом в час, скапливаться в ожидании достаточного количества песка, и это также блокировало поездки на север. К югу от депо Содертона, которое находилось на северо-восточном углу Мэйн-стрит и Брод, были крутые повороты, но состояние пути было ровным. От Мэйна южный путь поворачивал на запад на Брод-стрит, проходил два квартала, затем сворачивал на жилую Пенн-авеню, где через четыре квартала на Пенн-лейн и Черри-лейн выходил на открытую местность для быстрого спуска мимо эстакады Гехмана к остановке у депо Хэтфилд. [42]
Разрушительная фатальная авария произошла в июле 1942 года в городке Ист-Норритон, к северу от Норристауна. Машинист легкого поезда 1003, идущего на север, ждал на разъезде Браш около Джермантаун-Пайк и имел приказ диспетчера ждать как пассажирский вагон, идущий на юг, так и грузовой вагон, идущий на юг, но он выехал с разъезда, нарушив горизонтальный сигнал семафора «стоп», и перешел на главную линию после того, как проехал только первый пассажирский вагон. Он мог неправильно истолковать сигнал гудка «один длинный и два коротких», указывающий на следующий участок, за обычное приветствие «два гудка», которым часто сигнализировали друг другу проезжающие автомобили. С другой стороны, он мог быть занят разговором с людьми в переднем вестибюле. Вдоль Декалб-Пайк ( US 202 ) поезд 1003 ускорился и повернул на поворот, где видимость была ограничена растительностью вдоль пути. 1003 врезался лоб в лоб в движущийся грузовой двигатель C14. Более тяжелый C14 «телескопировал» легкий, и в конечном итоге погибло двенадцать человек, включая машиниста 1003. Машинист C14 врезался в салон своего грузового вагона, таким образом выжив, и у него хватило присутствия духа первым схватить из планшета кабины свой приказ на поезд, разрешающий его присутствие в качестве второй секции, идущей на юг. Крушение заставило изменить диспетчерскую и снизить рабочие скорости.
Сообщение Associated Press об аварии: ДЕСЯТЬ ПОГИБШИХ И 22 РАНЕННЫХ В ЛОБОВОМ СТОЛКНОВЕНИИ МЕЖДУГОРОДНОГО И ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА. ПОЕЗД РАЗРУБИЛ ПАССАЖИРСКИЙ ВАГОН В ЧАС ПИК. Норристаун, Пенсильвания, 9 июля 1942 г. (AP) — Десять человек погибли и 22 ранены в лобовом столкновении переполненного междугородного пассажирского вагона и грузового троллейбуса вчера поздно вечером на повороте в трех с половиной милях к северу отсюда. Тяжелый, высокопольный грузовой вагон, двигавшийся под уклон, буквально разрезал почти треть пассажирского вагона, следовавшего из Филадельфии в Аллентаун, Пенсильвания, с грузом в час пик. Несколько пострадавших были доставлены в больницы Норристауна в критическом состоянии. Филадельфийскому отделению Красного Креста, которое срочно доставляло плазму крови для переливания, приписывают спасение шести жизней.
Затем в статье AP были перечислены как погибшие, так и пострадавшие, а также места, куда пострадавшие были доставлены для оказания медицинской помощи. Среди погибших был машинист пассажирского вагона 1003. Экипаж грузового поезда выжил, а машинист грузового поезда был ненадолго задержан полицией и окружным коронером до расследования его действий, и он был оправдан по делу о правонарушении. [43]
Менее серьезное столкновение произошло в том же году к северу от Перкаси однажды вечером после остановки в Перкаси. Два вагона серии 1000, направлявшихся на север, двигались с разницей в несколько минут как один отправленный «поезд». Поднимаясь по склону в лесистой местности, приближаясь к Old Bethlehem Pike около дороги Three Mile Run, первый вагон, 1030, отцепился от контактного провода, потерял фары и остановился. Второй вагон, 1001, огибал поворот и врезался сзади в заглохший и темный 1030. [44] Аварию можно было предотвратить, если бы машинист подал сигнал позади своего вагона, а не пытался снова зацепиться за провод в темноте.
Расписание на субботу-воскресенье на апрель 1938 года [45] показывает, что междугородние «экспрессы» из Аллентауна в Филадельфию отправлялись из Аллентауна каждый час с 6 утра до 10 вечера. Были запланированные остановки, но гораздо больше остановок происходило просто из-за того, что пассажир «гудел» машинисту или махал рукой, останавливая машину. [46] Прибытие на станцию P&W Norristown по расписанию было на 1 час 38 минут позже. Обычное время движения между запланированными остановками составляло от двух до шести минут. От остановки Germantown Pike до станции LVT-P&W Norristown's заняло долгие 14 минут, потому что она включала «встречу» вагонов, идущих на юг-север, с заменой операторов LVT-P&W на разъезде Marshall в середине Markley Street в Norristown's. Этот разъезд находился между Elm Street и Marshall Street (ближе к Elm). Два вагона были расположены дверью к двери, чтобы машинисты могли напрямую переходить из вагона в вагон. [47] Затем бригада P&W провела южный вагон на четверть мили по Маркли-стрит до Эйри-стрит, где пути поворачивали на восток на четыре квартала, затем на юг по Свид и пробежка от Свид на троллейбусный мост через Мэйн-стрит Норристауна и на надземную станцию P&W. [48] В расписании 1938 года было указано четыре «Экспресса», работающих на линии одновременно. Почасовое местное обслуживание имело гораздо больше остановок и использовало типичное трамвайное оборудование: старинные вагоны 1902 года выпуска, построенные в Сент-Луисе до 1939 года, и более современные бывшие легкие вагоны Steubenville Ohio после 1939 года. [49] Местное обслуживание работало между экспрессами и шло от Аллентауна до Сентр-Вэлли на северном конце и от Хэтфилда до Норристауна на южном конце. При четырех работающих вагонах в любой момент времени одна ограниченная встреча в южном и северном направлениях обычно проходила на разъезде Маршалл в Норристауне, а другая — на разъезде Нейс на открытой местности к северу от Соудертона и вагонного склада Соудертона. Ветка Бетелехем железной дороги Reading Railroad из Филадельфии обслуживала многие из тех же городов, что и LVT, при этом пассажирские поезда и трамваи иногда шли в ногу друг с другом на параллельных путях. [8]
Список запланированных остановок на подъездных путях и станциях Филадельфийского отделения (в северном направлении, с указанием пробега): 0,0 станция Норристаун; 0,3 подъездная дорожка Ринк (обратный ход); 0,7 подъездная дорожка Маршалл (смена бригад LVT-P&W на средней улице); 2,0/2,9 подъездная дорожка Браш (возле Germantown Pike); 3,5 остановка Вашингтон-сквер; 6,5 подъездная дорожка Акорн (на Моррис-роуд); остановка Уэльс-Джанкшен; 8,7/10,0 длинная подъездная дорожка Брод (к югу от Ландсдейла между Хэнкок-стрит и Самнитаун-Пайк); 10,4 станция Ландсдейл; 11,5 подъездная дорожка Коутер (рядом со Сквиррел на Мэйн-стрит); 12,6 подъездная дорожка Энгл; 13,6 станция Хэтфилд; 14,3/14,8 остановка Гехман (к югу от эстакады Гехман); 16.1 Станция Souderton (Broad и Main); 16.7 Остановка Car Barn; 17.0 Разъезд Nace; Разъезд Cope (пересечение дорог Reliance-Township Line); 20.0 Разъезд Sellers на станции Sellersville; 21.2 Резервный разъезд Perkasie на станции, 22.8 Разъезд Ridge (вдоль Old Bethlehem Pike); 26.5 Разъезд Locust; 27.2 Остановка Red Lion; 27.5 Станция Quakertown (Broad и Main Streets); Разъезд Quakertown у туннеля шоссе 309; 29.5 Разъезд Wood (пересекает Old Bethlehem Pike); 31.4/31.9 Разъезд Coopers; 33.0 Остановка Coopersburg; 34.3 остановка Center Valley, 34.9 школьный подъездной путь, 36.9 Лихайский подъездной путь в Ланарке, 39.5 Эмаус Джанкшен подъездной путь (необходим телефон диспетчера); 41.8 Аллентаун, 8-я и Гамильтон, конечная станция в центре города. [50] [51]
Помимо пассажирских перевозок, Lehigh Valley Transit также занималась перевозкой грузов. Она начала свою грузовую перевозку в 1908 году, используя переоборудованные легковые автомобили. К 1912 году они закупали автомобили, предназначенные для коммерческих перевозок. В Аллентауне грузовой дом находился за Фронт-стрит, недалеко от бывшего мясокомбината A&B. В течение всех лет становления Lehigh Valley Transit приобретала более мелкие компании и поглощала их грузовые операции, а ее грузовые операции распространялись на север до Страудсбурга и на юг до грузового дома на 72-й улице в Филадельфии .
LVT необходимо было обслуживать междугородные автомобили, трамваи, грузовые тележки и оборудование для обслуживания линий, такое как контактный вагон и снегоочистители. Основным складом автомобилей и главным магазином LVT был амбар Fairview к юго-западу от центра города Аллентаун . Рельсы в Fairview отходили от главной линии к югу от моста 8th Street на St. John Street, шли к Lumber Street, поворачивали на юг по Lumber к Cumberland, затем в магазин. Чтобы добраться до центра города из Fairview, LVT приходилось пускать междугородние автомобили, иногда в обратном направлении, через жилые районы вдоль улиц Lumber и St. John. [52]
Второе техническое здание и двор находились в Содертоне , [22] на пересечении 2-й и Центральной улиц. Сейчас там находится здание пожарной части Содертона. До техобслуживания Содертона можно было добраться по железнодорожному пути, ответвляющемуся от главной линии на Саммит-стрит и идущему на два квартала восточнее. Надежный классический полностью деревянный арочный 801 сохранился в Содертоне в качестве резервного и часто использовался.
Постоянный ток для междугородних троллейбусов на линии Liberty Bell Line вырабатывался из переменного тока высокого напряжения, подаваемого по воздушным линиям из Аллентауна с помощью роторных преобразователей на подстанциях в Аллентауне, Саммите Лоне, Куперсбурге, Квакертауне, Селлерсвилле, Соудертоне (в амбаре), Лансдейле и Вашингтон-сквер. Кирпичная подстанция в Саммите Лоне все еще стоит и имеет табличку, рассказывающую о ее истории. Она находится к востоку от авеню Саут-Пайк, недалеко от полицейского участка Солсбери-тауншип.
Пассажиропоток резко возрос из-за нормирования бензина и увеличения занятости в промышленности во время Второй мировой войны, но после войны количество пассажиров снова сократилось, поскольку они вернулись к вождению своих автомобилей. К 1949 году многие из Liberty Bell Limiteds работали почти вхолостую. Качество обслуживания снизилось в 1950-х годах, поскольку LVT потеряла доход от пассажиров для оплаты расходов, что привело к дальнейшей потере пассажиров. Сквозное обслуживание Филадельфии на P&W прекратилось в 1949 году. Когда вагоны LVT перестали ходить напрямую до конечной станции Филадельфии 69th Street и заканчивались в Норристауне, пассажирам пришлось пересаживаться на вагоны Philadelphia и Western, удобство поездок снизилось. Компания стала маргинальной с точки зрения прибыльности, и ее ждало мрачное будущее. Расходы на содержание железнодорожной линии были высокими. Наряду с подвижным составом и путями LVT приходилось содержать вращающиеся преобразовательные подстанции переменного тока в постоянный вдоль своей линии, чтобы вырабатывать 600-вольтовую мощность постоянного тока для троллейбусов из местной электроэнергии переменного тока.
В 1951 году у компании был устаревший вагонный парк, приходилось оплачивать все расходы на содержание дорожного полотна, путей, дренажных систем, станций, других зданий, контактной сети, мостов и уборку снега. И она платила местные налоги на имущество. Доходы не поспевали за расходами, и компания оказалась на грани банкротства. Руководство подало прошение в Комиссию по коммунальным услугам Пенсильвании об отказе от железнодорожных перевозок, и, наконец, в сентябре 1951 года им дали разрешение на «пробную» приостановку с переходом на автобусы. Без уведомления общественности, ранее ходившие раз в час белые и красные междугородные трамваи просто не появились на следующий день.
Эксплуатация была преобразована в автобусы на второстепенных дорогах, что не удовлетворило как сотрудников, так и пассажиров, по сравнению с прямым маршрутом, обслуживаемым железной дорогой. Руководство быстро отправило бригады, чтобы они вырвали рельсы, сняли сигналы и сняли контактный провод, чтобы не получить приказ вернуться к работе по железной дороге. Вагоны были отправлены на близлежащий сталелитейный завод Bethlehem Steel на слом. [53]
Закрытие Liberty Bell Limited вызвало значительную потерю рабочих мест в магазинах в Аллентауне и Соудертоне. Согласно записям Государственного департамента Пенсильвании, Lehigh Valley Transit Company выжила как корпорация Пенсильвании как автобусная компания до своего роспуска 19 марта 1974 года. [54]
Хотя междугородная линия Аллентаун-Филадельфия была заброшена в 1951 году, некоторые бывшие станции все еще существуют, и большую часть полосы отвода к северу от Квакертауна можно проследить. Части линии теперь представляют собой полосу отвода электросетей с земляной колеей для джипов, расположенной там, где раньше были рельсы. В местах, где пути проходили близко к соседней дороге (например, DeKalb Pike, US Route 202, в городке Уитпейн, округ Монтгомери; Old Bethlehem Pike Perkasie до Квакертауна; Lanark Road в округе Лихай), расширение шоссе часто вторгалось на бывшее железнодорожное полотно.
Coopersburg: Примерно в четверти мили к западу от Main Street в Coopersburg есть очень четкие знаки бывшего права проезда. Это включает в себя выемку и насыпь по обеим сторонам Trolley Bridge Road и опоры бывшего длинного моста к северу от той же дороги. В самом Coopersburg жилая Liberty Street, названная в честь линии Liberty Bell, была размещена поверх бывшего дорожного полотна. Части как на юге, так и на севере теперь являются частными подъездными путями.
Квакертаун: станция метро LVT в Квакертауне , старая гостиница, на северо-западном углу улиц Мэйн и Брод, все еще стоит, а на ее северной стене висит фреска, изображающая один из междугородных поездов LVT серии 1000 Liberty Bell, бывших приобретений Цинциннати и Лейк-Эри.
Perkasie: бывшая трамвайная станция LVT с колоннами и подъездными путями на Walnut Street в Perkasie теперь является домом для Perkasie Historical Society. Она была прекрасно отреставрирована. В квартале к северу от нее находится троллейбусный туннель под линией Reading Railroad в Bethlehem. Дальше к северу, в ста ярдах (91 м), находятся бетонные опоры моста , где линия пересекала 9th Street, поднимаясь от северного опоры к Ridge Road. В настоящее время по ней можно пройти. [55]
Sellersville: Бывшая станция LVT Sellersville на Main и Walnut Street теперь (2015) стоматологическая клиника. В 1950-х годах после запустения это был полицейский участок. Линия пересекала Bethlehem Pike-Diamond Street, затем продолжалась на юг, примыкая к Perkiomen Creek и пересекая его.
Souderton: Станция LVT Souderton находилась на северо-западном углу Broad and Main напротив банка, а теперь ее нет. Линия уходила с городских улиц на юг от Souderton на Penn и Cherry улицы. Бывшая полоса отвода здесь очень различима и представляет собой тропу для джипов и линию столбов. Примерно в одной миле к югу находятся два очень различимых устоя бывшей эстакады Gehman над Township Line Road к северу от Cowpath Road.
Hatield и Lansdale: Двухэтажная бывшая станция LVT Hatfield на Main Street, похожая на дом, теперь является кафе Trolley Station. Внутри этого кафе есть фотографии оборудования и мест расположения LVT, а также расписание выходных 1938 года. К югу от этого здания бывшая полоса отвода LVT, включая оригинальную водопропускную трубу 1916 года, теперь является тропой Liberty Bell Trail для пеших и велосипедных прогулок. Водопропускная труба и столбовая линия находятся на Koffel Street, недалеко от конца Squirrel Lane, где LVT въезжает в Lansdale.
Уэлс-Джанкшен: оригинальная трамвайная линия LVT 1900 года до Честнат-Хилла и новая междугородная линия до Норристауна пересекались на Уэлс-Джанкшен на железной дороге Самнитаун-Пайк и Рединг.
Карта: Часть бывшей полосы отвода LVT видна со спутника как слабый шрам через сельскую местность к северу от Квакертауна до Саммит-Лоун. «Топографическая карта Пенсильвании Атлас и Газеттер» компании DeLorme Company показывает «старые железнодорожные уклоны». Заброшенная LVT показана идущей от Квакертауна до Центральной долины к западу от современного маршрута 309. LVT периодически проходила рядом с сегодняшним Олд-Бетлехем-Пайк и маршрутом PA 309.
В 1911 году LVT потребовался новый пролет через Литл-Лихай-Крик , чтобы перевозить свои междугородние и троллейбусные вагоны из центра Аллентауна на южную сторону. Она организовала Allentown Bridge Company и поручила известному инженеру-мостостроителю Бенджамину Х. Дэвису спроектировать мост. Получившийся семнадцатиарочный бетонный пролет стоил более 500 000 долларов (что эквивалентно 15 414 141 доллару сегодня) и потребовал 29 500 кубических ярдов (22 600 м 3 ) бетона и 1 100 000 фунтов (500 000 кг) металлических арматурных стержней . Когда 17 ноября 1913 года он был открыт для движения, это был самый длинный и высокий бетонный мост в мире. Он работал как платный мост с момента открытия 17 ноября 1913 года до 1950-х годов, когда плата за проезд составляла пять центов за автомобиль. Liberty Bell Limiteds пересекли мост, чтобы начать свой путь в Филадельфию , а также чтобы добраться до вагонного ангара Fairview к западу от Восьмой улицы. Бетонные столбы, которые когда-то поддерживали троллейбусный провод, все еще стоят на мосту по сей день. Теперь мост называется мостом Альбертуса Л. Мейерса.
