.jpg/1280px-Hydraulic_lever-arm_shock_absorber_(Autocar_Handbook,_13th_ed,_1935).jpg)
Амортизаторы с рычагом были первой формой гидравлического амортизатора или демпфера, используемого для подвески автомобиля . Они появились в 1930-х годах и наиболее часто использовались в 1950-х и 1960-х годах, но были заменены телескопическими амортизаторами в 1970-х годах. [1] Один из самых ранних патентов на гидравлический амортизатор с рычагом был выдан в 1925 году Жоржу де Раму, [2] который уже был известным производителем фрикционных дисковых амортизаторов .
Гидравлические амортизаторы, изобретенные Ральфом Пио в 1930 году, появились как разработка для замены предыдущих фрикционных дисков . [1] Они, в лучшем случае, обеспечивали постоянную силу амортизации, независимо от размера или скорости движения подвески. С вязким устройством, использующим гидравлическое масло, сила сопротивления увеличивалась со скоростью, тем самым обеспечивая лучшее амортизацию для более крупных ударов подвески.
Первые гидравлические амортизаторы были роторно - лопастного типа , так называемые амортизаторы Houdaille . Они состояли из цилиндрического заполненного маслом корпуса, прикрученного к шасси . К оси был прикреплен рычаг, а внутри цилиндра он вращал шпиндель, несущий лопасть или лопатку. [1] Эта лопасть имела только небольшое отверстие, через которое могло проходить гидравлическое масло. Сопротивление потоку через отверстие обеспечивало эффект демпфирования.
Впервые они были разработаны Морисом Удайлем около 1906 года [3] , но в течение нескольких лет оставались в значительной степени проигнорированными в пользу более простых фрикционных устройств.
Этот тип был наиболее распространен до войны , [4] хотя Ferrari продолжала использовать лопастной тип Houdaille для гоночных автомобилей Формулы-1 вплоть до конца 1950-х годов. [5]
Конструкция гидравлического рычажного амортизатора была запатентована Жоржем де Рамом в 1925 году [2] , и конструкция была доработана в послевоенный период. [примечание 1] Этот тип амортизатора имел большой литой корпус, содержащий цилиндр и поршни, прикрепленные к аналогичному шпинделю и рычагу. [1] Некоторые использовали пару поршней для удара и отскока, [6] другие использовали один поршень двойного действия. Некоторые, такие как VW Beetle до 1949–1951 годов, имели только амортизаторы одностороннего действия, без демпфирования отскока. [7] Поток гидравлического масла вокруг поршня происходил через клапаны, установленные в корпусе. Для каждого направления были предусмотрены отдельные клапаны, что давало полезную функцию различного сопротивления удару и отскоку. Эти клапаны иногда легко регулировались снаружи корпуса амортизатора.
Многие автомобили этого периода начали использовать независимую переднюю подвеску , часто двухрычажную . Верхний поперечный рычаг можно было удобно использовать в качестве рычага амортизатора, уменьшая массу и объем подвески, а также избегая по крайней мере одного шарового шарнира. Шпиндель амортизатора теперь стал верхней осью подвески, обычно двухсторонней.
Одним из последних серийных спортивных автомобилей, в котором все еще использовались рычажные амортизаторы, был MG B. [8] У него был рычажный амортизатор в качестве верхнего поперечного рычага. Популярным усовершенствованием управляемости в более поздние годы была установка телескопических амортизаторов вместо них. Рычажный рычаг все еще сохранялся, но теперь как простой поперечный рычаг без демпфирования.
В 1960-х годах рычаг был заменен телескопическим амортизатором . Этому способствовало улучшение дорог и автомагистралей , увеличение средней скорости и ожиданий водителя от управляемости. Телескопический амортизатор рассеивал тепло более эффективно благодаря большему рабочему объему жидкости, а также лучшему соотношению площади поверхности к объему жидкости.
Единственная область, где рычажные амортизаторы все еще активно используются, — это подвески танков , [ требуется ссылка ] где их компактный размер и уникальная геометрия позволяют им легко интегрироваться с торсионами подвески , а массивное шасси танка, действующее как один огромный радиатор, облегчает проблемы рассеивания тепла. Некоторые конструкции этого типа амортизаторов хорошо подходят для их модификации в качестве активных приводов подвески , и, как говорят, по крайней мере один современный основной боевой танк (российский Т-14 Армата ) имеет такой тип подвески.
