Линия Лиллесанд–Флаксванд ( норв . Lillesand–Flaksvandbanen ) или LFB была 16,59-километровой (10,31 мили) железной дорогой между Флаксвандом (теперь Флаксватн) и Лиллесандом в Агдере , Норвегия . Частная линия была построена с узкой колеей 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) и не была связана с национальной железнодорожной сетью . Линия открылась 4 июня 1896 года и оставалась в эксплуатации до 15 июня 1953 года. Она была построена для перевозки пиломатериалов, но также обеспечивала пассажирские перевозки и другие грузовые перевозки. После 1908 года линия стала убыточной и имела лишь ограниченное обслуживание. Планы по ее соединению с линией Сёрланд были предложены, но отклонены. Линия имела четыре станции и четыре остановки и обслуживалась двумя 75-киловаттными (100 л. с.) паровозами , Lillesand и Flaksvand . Линия принадлежала и управлялась частной компанией A/S Lillesand–Flaksvandbanen, хотя почти все акции принадлежали местным муниципалитетам , округу и национальному правительству.
Линия длиной 16,59 км (10,31 мили) была построена по минимальному стандарту и с максимально возможной дешевизной. Она имела узкую колею 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), с самым крутым уклоном в 3,33 процента, минимальным радиусом кривой 60 метров (200 футов) и весом пути 60 килограммов на метр (145 фунтов/ярд). [1] На линии было четыре станции: Лиллесанн, Твейде, Биркеланд и Флаксванд. Кроме того, между Лиллесанн и Твейде было четыре остановки: Стене, Мёглусту, Сторемюр и Эйкеланд. [2]
Помимо основной линии, было 11 ответвлений и подъездных путей общей длиной 1550 метров (5090 футов). На станции Лиллесанн было здание вокзала, вагонное депо, локомотивное депо и пути к докам. В Мёглестю был дополнительный параллельный путь, а в Сандваде была ветка к гравийному карьеру. Дополнительные пути были проложены в Сторемюре для стоянки вагонов, а в Иддерстаде была ветка для погрузки леса. В Эйкеланде было три ветки, в том числе одна длиной 600 метров (2000 футов) к каменоломне. В Йордбруне была ветка для погрузки леса, а в Твейте было три ветки, из которых две шли к песчаному карьеру в Моэльве и одна к Myhre Torvstrøfabrikk. К северу от Твейта была ветка, чтобы оставить часть поезда, если локомотиву нужно было сделать два рейса, чтобы подняться на холм. На станции Биркеланд было два дополнительных пути, один для размещения грузовых поездов и один для лесопилки. На станции Флаксванд было пять путей, из которых три были на станции, один для лесопилки и для погрузки древесины. [3]
В Лиллесанне полоса отвода была преобразована в дорогу вокруг центра города, хотя части были преобразованы в пешеходную дорожку. Другие части были возвращены в сельскохозяйственные земли. От Сторемира маршрут проходил через лес и стал заросшей лесной дорогой. От Эйкеланда до Твейта линия была преобразована в пешеходную тропу. В Бирклеланде от линии осталось немного остатков, хотя при выезде из деревни часть линии используется как тропа. Дальше маршрут заброшен, но огорожен. Здания станций в Твейте и Флаксванде были сохранены, здание в Лиллесанне было сохранено, в то время как станция в Биркеланде была демонтирована, поскольку она мешала новой дороге. [4]
Публичные дебаты о строительстве железной дороги от Лиллесанна вверх по долине реки Товдалсельва начались в середине 1880-х годов. [5] В то время лес сплавляли по реке, но низкий уровень воды вызывал нерегулярные операции и складирование леса во Флаксванде. [6] В 1889 году правительство получило заявку на концессию . Расходы были оценены в 462 000 норвежских крон, и линия была одобрена парламентом Норвегии 22 июня 1891 года. В то же время линия получила государственное финансирование в размере 200 000 норвежских крон. [5] Половина этой суммы была акционерным капиталом, другая половина была субсидией. Муниципалитет округа Эуст-Агдер также предоставил грант в размере 20 000 норвежских крон и купил акции на ту же сумму. Из акционерного капитала в размере 417 350 норвежских крон 850 норвежских крон были от частных инвесторов, а остальное от муниципалитетов. Крупнейшим владельцем был муниципалитет Лиллесанна, который купил акции за 181 000 норвежских крон. [7] Концессия была предоставлена королевским указом 31 августа 1892 года и длилась 30 лет с даты открытия железной дороги. [8]
Строительство было поручено Николаю Николаисену Зонтуму из Бергена . Вся линия была построена вручную, без использования машин, с использованием инструментов и взрывчатых веществ. [3] Линия открылась 4 июня 1896 года. [5] Два паровоза от Sächsische Maschinenfabrik были доставлены в мае 1895 года и получили названия Lillesand и Flaksvand . [1] Локомотивы весили 15 тонн (15 длинных тонн; 17 коротких тонн) и имели выходную мощность 75 киловатт (101 л. с.). [9] Было куплено три пассажирских вагона вместе с 34 грузовыми. Большая часть подвижного состава оставалась в эксплуатации до закрытия линии, после чего они были списаны. [1] Первоначально обслуживание состояло из двух ежедневных круговых рейсов, вскоре после этого количество рейсов увеличилось до трех. Пик грузоперевозок пришелся на 1902 год, когда было перевезено 53 207 тонн (52 367 длинных тонн; 58 651 короткая тонна). [10] Он быстро падал, и с 1906 года он никогда не превышал 20 000 тонн (20 000 длинных тонн; 22 000 коротких тонн). Пассажиропоток также упал, достигнув пика в 1900 году, когда на линии было 26 000 пассажиров. [1] Помимо пиломатериалов, важным клиентом была Myhre Torvstrøfabrikk, которая производила торф . [11]
К 1908 году железная дорога стала убыточной, из которых две трети покрывались государством и одна треть муниципалитетами. [10] Во время планирования линии Сёрланд было предложено перевести линию Лиллесанд–Флаксванд на стандартную колею и продлить до Оггеватна , что позволило бы двум линиям соединиться. [10] Другие предложения включали продление линии от Флаксванда до Веннеслы и от Лиллесанда до Рёресанда . [4] В 1928 году эксплуатирующая компания A/S Lillesand–Flaksvandbanen запустила параллельный автобусный маршрут. К 1930 году по железной дороге было перевезено всего 845 пассажиров, а в последующие годы количество пассажиров еще больше сократилось. К тому времени в день совершался только один комбинированный грузовой и пассажирский рейс туда и обратно. Со 2 марта 1942 года это было сокращено до необходимости, и в конечном итоге перевозки осуществлялись только летом. В 1951 году железная дорога перевезла 269 пассажиров и 4915 тонн (4837 длинных тонн; 5418 коротких тонн). Последний поезд прошел 15 июня 1953 года, а официально линия была закрыта 1 июля. [10]
