Limburg Süd (рус. Лимбург Южный ) — станция в городе Лимбург-ан-дер-Лан , в немецкой земле Гессен . Она расположена в Eschhöfer Feld («Эшхофенское поле») [4] в округе Эшхофен на 110,5-километровой отметке высокоскоростной железной дороги Кёльн–Франкфурт . Limburg Süd — единственная станция в Германии, которая обслуживается исключительно услугами Intercity-Express (ICE).
Здание входа, имеющее 300 квадратных метров (3200 квадратных футов) полезной площади, расположено на платформе 1 (используемой поездами во Франкфурт ) и вмещает в себя туристический центр Deutsche Bahn , скамейки ожидания и торговые автоматы с напитками и кондитерскими изделиями. На самой станции нет общественных туалетов, но они есть в прилегающем парковочном гараже. В качестве альтернативы на переднем дворе есть туалетная кабинка с оплатой монетами.
Площадь в 180 квадратных метров (1900 квадратных футов) на втором этаже практически пустовала с момента открытия станции. Однако теперь там планируется разместить диспетчерскую DB Energie . [5]
На станции четыре пути. Два средних пути служат сквозными и построены как подрельсовые . Поезда ICE могут проходить через станцию без замедления со скоростью до 300 километров в час (190 миль в час), в то время как останавливающиеся поезда, идущие к двум внешним платформам, могут проходить через стрелки со скоростью 100 километров в час (62 мили в час). На платформу 4 (обслуживающую поезда в Кельн) можно попасть по мосту, пересекающему путь, на каждом конце которого есть лестница и лифт.
Платформы длиной 405 метров (1329 футов) [6] и шириной 3,4 метра (11 футов) имеют навесы на протяжении 300 метров (980 футов). Крыша высотой 11 метров (36 футов) [7] и шириной 36 метров (118 футов) охватывает все четыре пути. [8]
К северу от платформы есть переход, позволяющий менять пути с западного на восточный. В 2 километрах (1,2 мили) в сторону Франкфурта (113,0 км), на переходе Линденхольцхаузен, можно менять пути с восточного на западный. Переходы можно проезжать со скоростью 100 километров в час (62 мили в час) при смене путей. [9] В районе станции также установлены подцентр электронной централизации и электрическая подстанция (которая также подключена к общественной сети [10] ).
Большинство поездов, следующих между станцией дальнего следования аэропорта Франкфурта (Майн) и станцией Köln Messe/Deutz, проезжают мимо станций Limburg Süd и Montabaur без остановки. Поезда, проходящие через центральный вокзал Кельна, останавливаются на станциях Limburg Süd и Montabaur, прежде чем прибыть на станцию дальнего следования аэропорта Франкфурта (Майн) и наоборот.
Большинство участков высокоскоростной железнодорожной линии Кельн–Франкфурт имеют более крутые подъемы и спуски в 4%. Эта уникальная особенность требует более высокого соотношения мощности к весу: ICE 3 с его силовыми линейными вихретоковыми тормозами является единственным типом поезда, имеющим лицензию на эксплуатацию на этой железной дороге: никакие другие услуги, такие как более медленные региональные поезда, не допускаются. Это делает Лимбург-Зюд единственной станцией в Германии, которая обслуживается исключительно высокоскоростными поездами.
Станция Лимбург (Лан) в центре Лимбурга связана с Лимбургом Зюд автобусами и такси. Вначале между обеими станциями курсировал автобус-шаттл, расписание которого было согласовано с прибытием и отправлением поездов ICE. Однако низкий спрос привел к остановке и замене этого сервиса несколькими местными автобусными линиями, которые предлагают пассажирам больше возможностей, чем автобус-шаттл. [11]
Несколько операторов автобусов дальнего следования также останавливаются в Лимбурге-Зюд. DeinBus , Flixbus и OneBus предлагают рейсы в Ахен, Бонн, аэропорт Кельн-Бонн, Франкфурт-на-Майне, Гейдельберг, Хайльбронн, аэропорт Штутгарта и Тюбинген.
Несмотря на близость к району Эшхофен, прямого дорожного сообщения с Эшхофеном так и не было построено.
На западной стороне станции находится парковка на 306 мест для краткосрочной парковки. Рядом со станцией на востоке находится шестиэтажный паркинг с 573 местами для автомобилей, 24 для велосипедов, зарядной станцией (для электромобилей) и общественными туалетами. Он был открыт в 2011 году после 19 месяцев строительства. [12] Из-за платы за парковку многие пассажиры предпочитают парковаться на улицах, а не платить за пользование парковкой. [13]
Планирование высокоскоростной железной дороги Кельн – Гросс-Герау в 1970-х годах предусматривало станцию между Лимбургом и Дицем на ее правом берегу (к востоку от Рейна ) в качестве варианта маршрута. Станция должна была быть расположена к югу от Лана и к западу от существующей станции и над железной дорогой Ланталь . Поезда на существующей линии из Вецлара должны были соединяться с линиями в Кельн, а поезда из Нидерланштайна должны были соединяться с линиями в направлении Франкфурта. Четырехпутная инфраструктура должна была иметь, в дополнение к двум центральным сквозным путям, два внешних платформенных пути, соединенных ножничными съездами (с четырьмя наборами стрелок) на каждом конце станции. Предлагаемая станция была оценена как имеющая «преимущественно региональное значение», что оправдывало «только ограниченное количество остановок поездов». [14]
После завершения процесса выбора маршрута Федеральный кабинет министров 20 декабря 1989 года постановил, что линия будет построена по маршруту высокоскоростной линии вдоль A3, как и было построено. Он также согласился на строительство станции в Лимбурге. [15] Вариант, проходящий через долину Рейна, теперь окончательно отпал. Точно так же, как земля Рейнланд-Пфальц требовала станцию в Монтабауре, земля Гессен требовала станцию на своей территории. В соглашении от марта 1990 года премьер-министры двух земель, а также федеральный министр транспорта отметили, что существует консенсус в том, что «необходима остановка в районе Лимбурга». [16]
В рамках координации действий федерального правительства и двух земель в Лимбурге были опробованы три варианта:
Правление Deutsche Bundesbahn выбрало первый вариант для высокоскоростной линии 8 марта 1991 года. [15] [18] Выбор текущего местоположения означал сравнительно небольшие расходы за счет отсутствующего звена транспортной сети и изолированного положения; это также потребовало строительства 2,4-километрового (1,5 мили) туннеля Лимбург через водоохранную зону. Станция будет построена на зеленом участке примерно в 2,5 километрах (1,6 мили) к юго-востоку от центра города и недалеко от A 3. Прогноз движения предполагал, что 90 процентов пассажиров железной дороги будут использовать автомобили, чтобы добраться или покинуть станцию, пересев на ICE. [15]
До принятия решения о маршруте по Рейну в Федеральном кабинете министров тогдашний премьер-министр Рейнланд-Пфальца Карл-Людвиг Вагнер в 1989 году в интервью в июле призвал к так называемому варианту S. Он предусматривал правобережный маршрут, проходящий по крутому изгибу от Дернбаха через туннель и мост через Рейн до Кобленца , а затем еще один крутой изгиб обратно через еще один переход через Рейн на чисто правобережный маршрут до Франкфурта. Предполагаемые дополнительные расходы этого варианта составляли от 1,3 до 2,8 млрд немецких марок (около 0,7–1,4 млрд евро). Федеральный министр транспорта Фридрих Циммерман говорил о «провинциальном фарсе» и предложил в качестве компромисса создание высокоскоростной станции в Лимбурге для обеспечения связи с Кобленцем. В дополнение к созданию станции компромиссное предложение предусматривало пакет другой железнодорожной инфраструктуры в Рейнланд-Пфальце. Тогдашняя Deutsche Bundesbahn изначально одобрила маршрут через Лимбург и Вилих, чтобы избежать дальнейших задержек проекта. [19]
.JPG/1280px-Limburg_S%C3%BCd_bei_Nacht_(1).JPG)
Процесс утверждения регионального планирования региона Гиссен был начат для этого участка в январе 1991 года и завершен в июле 1994 года. Таким образом, было установлено положение станции в Лимбурге. [20] Вариант Эшхофена, который предусматривал восточную кривую вокруг города, был введен в процесс утверждения планирования. [17] Станция была частью зонирования участка 31.3, который простирался от туннеля Лимбург до городской черты. [21] В конце 1994 года объект был спроектирован с пятью путями. [20] Утверждение планирования было выдано 25 июня 1997 года. Оно было основано на проекте берлинских архитекторов Вайнкамма. [21]
Как и планировалось в 1995 году, Лимбург-Зюд и Монтабаур должны были стать одними из пяти станций на новой линии Кельн–Рейн/Майн. [22]
Deutsche Bahn, город Лимбург и земля Гессен провели конкурс на лучший дизайн станции и ее окружения в 1997 году. [7] В начале 1997 года жюри выбрало из 35 полученных предложений [7] проект «летательного ковра» от архитектурного бюро Дюссельдорфа Шустера. Название «летательный ковер» относилось к мосту шириной 16 метров (52 фута), который должен был быть построен над путями, издалека кажущимся парящим. Жюри оценило проект как креативный и экономически убедительный. [23] Перед началом строительства проект был несколько изменен.
13 июля 1998 года совет Лимбурга согласился профинансировать 1,5 миллиона немецких марок из запланированных расходов на строительство в размере 36 миллионов немецких марок (18 миллионов евро). Это было связано с двумя условиями: будущее станции должно быть гарантировано в долгосрочной перспективе, и Лимбург должен был стать частью Rhein-Main-Verkehrsverbund (транспортная ассоциация Рейн-Майн, RMV). [24] Фактический проект станции и связанные с ней расходы еще не были окончательно утверждены, но ожидалось, что она обойдется в 36 миллионов немецких марок. [25]
Соглашение о строительстве и финансировании станции Limburg Süd было подписано в середине 2000 года представителями Deutsche Bahn, земли Гессен и города Лимбург. Планировалось, что на станции будет останавливаться один поезд в час в каждом направлении; в остальное время поезда будут останавливаться каждые два часа. Кроме того, предполагалось разрешить использовать в поездах билеты RMV. [26]
31 января 2001 года представители Deutsche Bahn и мэр города Лимбург Мартин Рихард подписали контракт на развитие территории вокруг станции. Он регулировал обмен землей и внесение изменений в планирование землепользования в этой области. [27]
Более сложная схема, изначально запланированная стоимостью 42 миллиона немецких марок, была сокращена до половины этой стоимости. [28] По оценкам 2000 [26] и 2001 годов, схема должна была стоить 28,5 миллионов немецких марок (14,6 миллионов евро), из которых 12,5 миллионов немецких марок должно было профинансировать федеральное правительство, 8,5 миллионов немецких марок — государство, 6 миллионов немецких марок — Deutsche Bahn и 1,5 миллиона немецких марок — город Лимбург. [7] В 2002 году стоимость строительства была указана в размере 14,6 миллионов евро. [12]
В середине 1999 года на площадке станции были проведены первые подготовительные работы. Начало строительства ожидалось в том же году. [29]
В ходе предварительных археологических исследований в районе будущей станции было обнаружено более пятидесяти археологических памятников. Находки, возраст которых достигал 7000 лет, показали, что на территории нынешней станции на протяжении столетий велась значительная торговля. [30]
Строительство станции началось с церемонии закладки первого камня 24 сентября 2001 года. [7] Строительство здания станции было завершено 12 июля 2002 года. Для здания станции было выкопано 9000 кв. м земли и залито 2000 куб. м бетона или железобетона. [7]
1 августа 2002 года станция была открыта для эксплуатации вместе с новой линией. [12] Более 2000 человек, включая премьер-министра Гессена Роланда Коха , наблюдали за прибытием первого ICE 3 , который прибыл на шесть минут раньше расписания в Лимбург ранним утром 1 августа 2002 года. [31]
С момента ввода в эксплуатацию новой линии на станции стояли два локомотива класса 218 , готовые буксировать сломанные поезда по новой линии. Они были вывезены в 2010/2011 годах.
Южный Лимбург был одной из трех промежуточных станций между Кельном и аэропортом Франкфурта , которую обслуживал каждый третий поезд. [31] Строительство вокзала было завершено в ноябре 2003 года.
Пассажиропоток постепенно увеличивался с момента его открытия в 2002 году. Значительный рост на 32 процента с 2003 по 2005 год гарантировал, что Limburg Süd продолжит использоваться после эксплуатационного обзора в 2007 году. С тех пор ежедневное количество пассажиров остается стабильным и составляет от 2500 до 2700 человек.
Опрос, проведенный в 2004 году, показал, что 96 процентов пассажиров, садящихся в поезда между 5 и 9 часами утра, были пассажирами пригородных поездов. [32] Большинство пассажиров добираются до Франкфурта-на-Майне.
Исследование, проведенное в 2010 году Гамбургским университетом и Лондонской школой экономики и политических наук, показало небольшой экономический рост в 2,7 процента с 2002 по 2006 год в окрестностях станций Лимбург-Зюд и Монтабаур. [33]
Станции Лимбург-Зюд и Монтабаур с самого начала подвергались жесткой критике. Критика была вызвана:
Станция Монтабаур является результатом политического шантажа со стороны Рейнланд-Пфальца , который потребовал построить станцию в Монтабауре до одобрения процесса строительства новой высокоскоростной железной дороги. [28] [34]
{{cite book}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)(тезис)