Рейс 417 авиакомпании Los Angeles Airways был вертолетом Sikorsky S-61 , который потерпел крушение 14 августа 1968 года в городе Комптон , Калифорния . Все восемнадцать пассажиров и три члена экипажа погибли. Самолет был разрушен ударом и пожаром. По данным Национального совета по безопасности на транспорте, вероятной причиной аварии был отказ от усталости . Авария произошла, когда (произвольно обозначенная) желтая лопасть, одна из пяти лопастей основного винта, отделилась от шпинделя, который крепил лопасть к головке винта. После отказа вертолет стал неуправляемым и упал на землю. Усталостная трещина возникла в области нестандартной твердости и ненадлежащей дробеструйной обработки . [1]
Рейс 417 авиакомпании Los Angeles Airways (LAA), пилотируемый капитаном Кеннетом Ли Ваггонером, бывшим пилотом вертолета USMC, был регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта Лос-Анджелеса в вертолетную площадку Диснейленда в Анахайме , Калифорния . Самолет и экипаж совершили три круговых рейса в различные пункты назначения в районе Большого Лос-Анджелеса, начиная с 06:07 PDT , и покинули трап в Лос-Анджелесе для рейса 417 в 10:26. Рейс, выполнявшийся в соответствии с Правилами визуальных полетов, получил разрешение от авиадиспетчерской службы на взлет и продолжение в восточном направлении в 10:28:15. В 10:29:30 самолет сообщил на вышку Хоуторн , что он вылетает из Лос-Анджелеса в восточном направлении по шоссе Империал на высоте 370 метров (1200 футов). В 10:32:55 авиадиспетчерская служба сообщила: «LA четыре семнадцать, семь миль к востоку, радиолокационное обслуживание прекращено». Рейс подтвердил: «Четыре семнадцать, спасибо». Это была последняя известная радиосвязь с самолетом. [1]
Были получены показания 91 свидетеля. Консенсус их наблюдений показывает, что вертолет двигался по нормальной траектории полета, когда раздался громкий шум или необычный звук. Лопасть несущего винта либо отделилась, либо была замечена отделенной в непосредственной близости от диска несущего винта. Когда вертолет падал по-разному описываемым вращениям, хвостовой конус либо складывался, либо отделялся. Чтобы установить приблизительную высоту полета, было проведено несколько сравнительных полетов на аналогичном вертолете. Большинство свидетелей указали, что полеты на высоте от 370 метров (1200 футов) до 460 метров (1500 футов) оказались наиболее точными. [1]
Самолет потерпел крушение в парке Людерс в Комптоне, парке отдыха, расположенном в жилом районе, граничащем с авеню Роузкранс. Весь фюзеляж, оба двигателя, узел головки несущего винта, четыре лопасти несущего винта и узел пилона были расположены в основной зоне удара. Пятая лопасть несущего винта (желтая) [2] , включая втулку и часть шпинделя, была расположена примерно в 400 метрах (0,25 мили) к северо-западу от основного места крушения. Незначительные детали, связанные с этой лопастью винта, были разбросаны на площади в три квартала к северо-западу от парка. Осмотр желтой лопасти шпинделя (серийный номер AJ19) выявил усталостный перелом в хвостовике шпинделя, прилегающем к плечу на внутреннем конце хвостовика. [1]
N300Y [3] , вертолет Sikorsky S-61 L, серийный номер 61031, был прототипом для S-61L и имел общий налет 11 863,64 часов до дня аварии. По оценкам, 14 августа 1968 года было налетано около 3,17 часов. Самолет был оснащен двумя турбовальными двигателями General Electric CT58-140-1 . [1]
Самолет был заправлен 450 килограммами (1000 фунтов) топлива JP-4 и имел взлетный вес брутто 7795 килограммов (17 185 фунтов), что было ниже максимально допустимого взлетного веса 8600 килограммов (19 000 фунтов). Расчетный центр тяжести на момент аварии находился на расстоянии 660,68 сантиметров (260,111 дюйма) от точки отсчета, что на 679 сантиметров (267,4 дюйма) впереди осевой линии втулки несущего винта. Допустимые пределы составляют от 650 до 708 сантиметров (256,0 до 278,7 дюйма) для общего веса 7700 килограммов (17 000 фунтов). Расчетный общий вес на момент аварии составлял 7765 килограммов (17 118 фунтов). [1]
В ходе расследования, проведенного Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), были сделаны следующие выводы: [1]
После получения первоначальных доказательств отказа по причине усталости металла Национальный совет по безопасности на транспорте 16 августа 1968 года рекомендовал Федеральному управлению гражданской авиации : [1]
На основании предварительных результатов расследования авиакатастрофы в Комптоне Совет по безопасности сегодня рекомендует Федеральному администратору гражданской авиации (1) потребовать немедленной проверки всех шпиндельных узлов вертолета Sikorsky S-61; (2) проводить более точные и частые проверки, чтобы исключить будущие отказы шпиндельных узлов; и (3) изучить необходимость установления срока службы этой важной детали.
В тот же день FAA выпустила Директиву о чрезвычайной летной годности 68-19-07. С тех пор директива дважды изменялась и теперь требует следующих действий: [4]
(a) Перед дальнейшим полетом снимите шпиндели лопастей несущего винта с номерами деталей S6110-23325-1, S6110-23325-2 и S6112-23025-1, которые были «спасены» в соответствии с процедурами, изложенными в параграфе под названием «Спасение шпинделя», содержащемся в руководстве по капитальному ремонту самолетов Sikorsky для соответствующей модели вертолета, или наработали 3000 или более часов на дату вступления в силу настоящего распоряжения, и замените их шпинделями лопастей с тем же номером детали, которые не были «спасены» и наработали менее 3000 часов.
(b) Заменить шпиндели лопастей несущего винта с номерами деталей S6110-23325-1, S6110-23325-2 и S6112-23025-1, которые не были «спасены» и имеют менее 3000 часов наработки на дату вступления в силу настоящего AD, до накопления 3000 часов на шпиндели лопастей несущего винта с тем же номером детали, которые не были «спасены» и имеют менее 3000 часов наработки.
(c) Перед дальнейшим полетом выведите из эксплуатации шпиндели лопастей несущего винта с номерами деталей S6110-23325-1, S6110-23325-2 и S6112-23025-1, серийные номера AX51, AX54, F2148, F2444, F2485, F2207, F1406, F1416, F1415, F1399, B-35 и F2451.
