Линия Ярмут –Лоустофт была железнодорожной линией , которая связала прибрежные города Ярмут , Горлстон-он-Си и Лоустофт в графствах Норфолк и Саффолк , Англия. Она открылась 13 июля 1903 года как первое прямое железнодорожное сообщение между двумя городами; она была построена Great Eastern Railway и Midland and Great Northern Railway в надежде поощрить развитие курортов вдоль побережья. В итоге, хотя линия была построена по высоким стандартам и со значительными затратами, промежуточное движение не развивалось, а конкуренция со стороны автобусов и трамваев подорвала то немногое, что было создано.
Рыбоперевозки осуществлялись в больших количествах до 1930-х годов, когда они пришли в упадок. В 1953 году, когда потребовался капитальный ремонт виадука Брейдон , было решено прекратить сквозное сообщение из Мидленда и Грейт-Нортерн в Лоустофт и перенаправить лондонские поезда в Лоустофт через Норидж-Торп . После того, как линии Мидленд и Грейт-Нортерн и Ярмут–Бекклс закрылись для пассажиров в 1959 году, линия Ярмут–Лоустофт была модернизирована для размещения перенаправленного трафика, но после того, как в 1962 году обслуживание было переведено на Ярмут-Воксхолл , она была выделена, и станции делали остановки без персонала. Поскольку между разрушенными станциями курсировало только местное сообщение, было принято решение закрыть маршрут 4 мая 1970 года в пользу автобусных перевозок, которые были признаны достаточными для большей части года.
Great Eastern Railway и Midland and Great Northern Joint Railway сформировали Norfolk and Suffolk Joint Committee в июле 1898 года для управления совместными проектами расширения железной дороги между Кромер-Бич и Мандесли , а также Ярмутом и Лоустофтом . [1] Вторая линия должна была создать первое прямое прибрежное сообщение между прибрежными городами Норфолка и Саффолка , [2] и железнодорожные компании также надеялись, что это будет стимулировать развитие курортов вдоль побережья. [3] Она открылась 13 июля 1903 года и сразу же вытеснила более окольный маршрут между двумя городами, обеспечиваемый линией Ярмут-Бекклс через кривую Хаддиско-Ист и станцию Сент-Олавс . [3]
В рамках соглашения GER построит прямую линию между Ярмутом и Лоустофтом, в то время как M&GN построит линию от Кейстер-роуд около своей конечной станции Ярмут-Бич через линии Уэрри и Бекклс до перекрестка около станции Горлстон-Норт . [4]
Схема строительства линии M&GN получила название Lowestoft Junction Railway и подразумевала строительство трех виадуков: виадук Breydon через Breydon Water , виадук меньшего размера через реку Буре и виадук Vauxhall через линию GER East Suffolk. В общей сложности на строительство 2 миль 11 цепей (3,4 км) было потрачено 159 758 фунтов стерлингов (что эквивалентно 22,9 млн фунтов стерлингов в 2023 году [5] ), не принимая во внимание расходы на изменения, внесенные на станцию Yarmouth Beach для размещения нового соединения. [6] Сначала путь был двойным, но стал одинарным для 800-футового (240 м) виадука Breydon, который теперь является самым важным инженерным сооружением на M&GN, прежде чем снова стать двойным, чтобы присоединиться к кривой GER от станции Yarmouth South Town на перекрестке Gorleston North. [7] Подрядчиками по строительству линии были Oliver & Sons of Rugby , а Джон Уилсон из GER был назначен инженером. [8]
Поскольку у Объединенного комитета не было собственного подвижного состава, [9] сообщение между Ярмутом и Лоустофтом или между ними и Бекклсом обычно состояло из двух вагонов, которые тянул небольшой танковый локомотив, такой как M&GN 4-4-2Ts . [3] Первоначально M&GN осуществляла четыре ежедневных сообщения в Лоустофт и обратно, в то время как GER осуществляла три поезда; M&GN использовала Ярмут-Бич и GER South Town. [10] Сообщения GER были отменены во время Первой мировой войны . [11]
M&GN также управляла двумя праздничными экспрессами: утренним обслуживанием в Лестер и Бирмингем и дневным в Дерби , Манчестер и Ливерпуль . Ни один из них не останавливался на станциях Хоптон-он-Си или Кортон . Следовательно, хотя станции Горлстон-он-Си и Горлстон-Норт приняли около 10 000 пассажиров между ними и около 25 000 пассажиров Лоустофт-Сентрал в период до Первой мировой войны , Хоптон и Кортон имели небольшой трафик. Фактически, на станции Кортон было менее 10 000 пассажиров в 1911 году, что соответствовало менее чем половине пассажира на каждую остановку M&GN. [12] Воскресных пассажирских перевозок не было, за исключением лета, хотя обслуживание из Сталхэма в Ярмут в октябре работало до 1905 года для однодневных поездок. [13] В период с января 1917 года по июль 1919 года все услуги GER были прекращены между Ярмут-Саут-Таун и Лоустофт-Сентрал в качестве меры экономии во время Первой мировой войны . [14]
Хотя M&GN оставалась совместной линией после объединения железных дорог в 1923 году , теперь она эксплуатировалась London Midland and Scottish Railway и London and North Eastern Railway . В том же году LMS ввела новую услугу, которая связала Liverpool Lime Street и Manchester London Road с Ярмутом и Лоустофтом. Время в пути между Манчестером и Ярмутом составляло 6 часов 25 минут. [15] Для обеспечения регулярного, но плохо обслуживаемого обслуживания использовались различные цистерны Great Eastern , Great Northern и Great Central . [16] Во время Второй мировой войны между Горлстоном-он-Си и Лоустофтом-Норт была введена однолинейная работа, поскольку другая линия была необходима для хранения вагонов; нормальное обслуживание было восстановлено в марте 1948 года. [14] Горлстон-Норт был настолько сильно поврежден вражескими бомбардировками, что впоследствии был закрыт; станция была неудобно расположена по отношению к городу и пострадала от конкуренции автобусов и трамваев. [17] Послевоенное расписание дало линии самый плохой уровень обслуживания, чем когда-либо ранее: четыре поезда ходили из Саут-Тауна и два из Ярмут-Бич. [14] В это время двухвагонный состав подходил для большинства рабочих мест, за исключением летних суббот. После войны возобновились праздничные экскурсии, и услуги M&GN в Восточный Мидлендс и Бирмингем были популярны. [18] Летнее расписание 1951 года [19] показывало 14 поездов с понедельника по пятницу (6 из Ярмут-Бич, 8 из Саут-Тауна) и 19 в субботу (10 из Ярмут-Бич или дальше и 9 из Саут-Тауна) в нерегулярное время. После закрытия M&GN и введения дизель-поездов зимнее расписание 1957-58 годов показывало 15 отправлений в час из Саут-Тауна между 7:29 утра и 9:29 вечера, увеличившись до 20 в 1963-64 годах после закрытия линии до Бекклса. К последней зиме 1969–70 годов это число сократилось до 12. [14]
Первоначально линия имела дело со значительными грузопотоками: почти 20 000 тонн угля в год и 5 000 тонн рыбы в год Лоустофта, около 10 % от общего объема. Станции Лоустофт-Норт и Горлстон-Норт стали важными угольными складами, в то время как потенциал для новых перевозок был создан со строительством свекловичного завода в Хоптон-он-Си в 1913 году. В том же году в Горлстон-он-Си была проложена новая ветка на 12 вагонов для размещения пассажиров на шоу Саффолк. Новая станция была открыта в Горлстон-Линкс в 1914 году для обслуживания соседнего гольф-клуба, который оплатил расходы на строительство. [20] Рыбоперевозки сократились во время Первой мировой войны, но общий грузопоток увеличился в результате военных потребностей и переключения на железную дорогу традиционного морского сообщения в Ярмут, Линн и Висбек . [11] Объем грузов, перевозимых по железной дороге, значительно сократился в послевоенный период из-за сельскохозяйственной и промышленной депрессии, в сочетании с ростом конкуренции со стороны автомобильных дорог, к которой линия была уязвима из-за коротких расстояний, на которые осуществлялся грузоперевозки. [21] В период с 1923 по 1936 год M&GN предоставляла грузовые услуги по линии, которая состояла из двух-трех поездов в день вместе с рыбными поездами. [22] Денационализация автомобильного транспорта Законом о транспорте 1953 года нанесла еще один удар по грузовым перевозкам, способствуя перевозке грузов на большие расстояния с помощью автотранспортных средств. [23]
И M&GN, и Объединенный комитет Норфолка и Саффолка были переданы Британской транспортной комиссии после национализации в 1948 году. Они были назначены в Восточный регион Британских железных дорог , который во многом соответствовал южному региону LNER. [24] Зависимости от летнего движения было недостаточно, и с 1953 года была введена в действие программа закрытий и экономии с закрытием первого участка Норфолка и Саффолка между Кромером и Мандесли, за которым последовало закрытие виадука Брейдон с 21 сентября из-за расходов на техническое обслуживание. Это привело к изъятию вагонов Лоустофта из экспрессов из Лестера, грузовых поездов M&GN и обычного пассажирского сообщения между Ярмут-Бич и Лоустофтом. Сообщение между прибрежными городами поддерживалось из Саут-Тауна, как и прямое сообщение с Лоустофтом из Бирмингема по субботам; Следующим летом было возобновлено обслуживание в Лестере, поезда шли из Дерби в Горлстон и Лоустофт по линии Бекклс. [25]
Следующим в феврале 1959 года было прекращено пассажирское сообщение по M&GN [26], за которым последовало сообщение по линии Ярмут-Бекклс. Это привело к изменению маршрута экспрессов из Лондона в Ярмут через Лоустофт, где они разворачивались и шли вдоль побережья до Ярмут-Саут-Таун. Это позволило избежать разделения поездов в Бекклсе, а также предоставило отдыхающим из Горлстона прямое сообщение с Лондоном; линия также обслуживала лагеря и караван-парки в Хоптоне и Кортоне. [3] В то время ожидалось, что линия станет основным маршрутом из Лондона в Ярмут [27], и в рамках подготовки к дополнительному движению были укреплены мосты и улучшены пути. [28] Однако после усовершенствований станции Ярмут-Воксхолл и дизельизации в 1962 году [29] большая часть лондонского сообщения была перенаправлена через Норидж-Торп и Wherry Lines. [27] Однако в 1964 году все еще было достаточно праздничных рейсов, чтобы оправдать девять рейсов в Южный город и обратно с Ливерпуль-стрит по субботам. Это снизилось в условиях рационализации и ликвидации излишков подвижного состава, рекомендованных в докладе Бичинга, что привело к значительному сокращению числа субботних спецрейсов. [29]
С сентября 1966 года линия, которая долгое время страдала от дисбаланса между летним и зимним обслуживанием [28] , увидела введение дизельных поездов с кондукторами. На самом деле это был не более чем платный поезд, обслуживающий заросшие сорняками и оскверненные станции. [30] Станции в Горлстон-он-Си, Хоптоне, Кортоне и Лоустофт-Норт также были освобождены от персонала. В следующем году линия была выделена в отдельную линию, и ежедневный сбор грузов в Лоустофт-Сентрал и Ярмут-Саут-Таун был прекращен. Последний сигнальный пост Норфолка и Саффолка на Лоустофт-Норт также был закрыт, а посты в Горлстоне, Хоптоне и Кортоне уже были заменены. [31] К этому времени линия теряла 34 000 фунтов стерлингов в год (что эквивалентно 780 000 фунтов стерлингов в 2023 году [5] ) и без сквозного обслуживания обслуживала только местные интересы. [32] В отсутствие каких-либо реалистичных перспектив улучшения движения, [30] линия была закрыта 4 мая 1970 года. [33] Местная группа предприняла попытку выкупить линию с целью организации круглогодичных пригородных перевозок и летних туристических поездов на паровой тяге, но эта попытка ни к чему не привела. [34]
Территория Ярмутского южного города исчезла под новыми дорогами, супермаркетами и промышленными предприятиями, [35] в то время как Горлстон-он-Си был снесен в 1991 году, чтобы освободить место для кольцевой развязки на внутренней дороге Горлстона A47 . [36] Дорога следует по бывшей железнодорожной линии от моста в Ярмут-Воксхолле до точки к югу от бывшей станции Горлстон и включает новый подъемный мост около места виадука Брейдон. [37] Территория Горлстонского линкс-халта также неузнаваема и исчезла под жилой застройкой. [38] Жилой комплекс был построен поперек путей на месте станции Хоптон-он-Си; дом начальника станции все еще стоит, как и ворота на товарный двор справа от дома. [36] Кортон — единственная бывшая станция на линии, которая все еще стоит; она используется как частная резиденция, хотя навес над платформой очень обветшал. [39] Лоустофт-Норт исчез под жилой застройкой, а дорога под названием «Бичинг-Драйв» занимает прежнее направление; на западе часть линии стала полосой отвода, не предназначенной для движения транспортных средств. [40]
Отсутствие прямого железнодорожного сообщения между Грейт-Ярмутом и Лоустофтом по-прежнему остро ощущается и сегодня. [41]