Линия Lymington branch line — это железная дорога, которая идет от Брокенхерста до Лимингтона в Нью-Форесте , Англия. Длина линии составляет около 5,6 миль (9 км), и она однопутная на всем протяжении. Она ответвляется от главной линии South West Main Line в Lymington Junction. На пирсе Lymington поезда соединяются с паромными службами Wightlink до Ярмута, остров Уайт . Линия Lymington branch line электрифицирована с использованием системы третьего рельса постоянного тока напряжением 750 В.
Линия была открыта до Лимингтона в 1858 году. London and South Western Railway выкупила местную компанию в 1879 году, а в 1884 году LSWR открыла короткое расширение линии до пирса Лимингтона . Экономика Лимингтона находилась в упадке, но местная экономика улучшилась в двадцатом веке. Линия была электрифицирована в 1967 году. В настоящее время (2023 год) каждые полчаса осуществляется челночное пассажирское сообщение.
Железная дорога Саутгемптона и Дорчестера открыла свою главную линию в 1847 году; от Саутгемптона она шла до Брокенхерста , но затем шла на север через Рингвуд и Уимборн ; нынешняя главная линия от Брокенхерста до Пула не была готова как сквозной маршрут до 1888 года. В 1846 году, во время строительства, железная дорога Саутгемптона и Дорчестера предложила построить ветку от Брокенхерста до Лаймингтона и получила парламентские полномочия по акту парламента, Закону о железной дороге Саутгемптона и Дорчестера (ветки Лаймингтона и Элинга) 1847 года ( 10 & 11 Vict. c. xcvi), от 2 июля 1847 года. Соляной завод в Лаймингтоне обещал 250 000 тонн соли в год в качестве потока товаров, приносящего доход. Однако нехватка инвестиционных денег после краха железнодорожной мании привела к тому, что собрать средства на какое-либо строительство оказалось невозможным, и проект не был реализован. [1] [2]
Девять лет спустя независимая железнодорожная компания Lymington Railway Company получила право построить аналогичную линию и была зарегистрированаЗакон о железной дороге Лимингтона 1856 г. (19 & 20 Vict.c. lxxi) от 7 июля 1856 г. с уставным капиталом в 21 000 фунтов стерлингов. Компания получила разрешение на покупку причала Лимингтон-Таун и городского моста, а также на строительство причала. Линия должна была быть построена до современной станции Лимингтон-Таун.[3][4][5][6][7]
Линия была длиной четыре мили и была построена быстро, и 8 мая 1858 года был запущен праздничный поезд для местных жителей, вероятно, бесплатно. [примечание 1] Он пользовался большим спросом. Инспектор Совета по торговле , полковник Йолланд , провел инспекцию 11 мая 1858 года и был удовлетворен. Однако Лондонская и Юго-Западная железная дорога должна была работать на линии, и требовалось некоторое улучшение пути, прежде чем она начнет работать: шпалы были установлены с шагом 43 дюйма (1100 мм), и LSWR, которая должна была отвечать за ежедневное обслуживание путей, настояла на стандартном шаге 36 дюймов (910 мм). [8] После того, как эта работа была завершена, 12 июля 1858 года линия открылась для пассажирского движения; грузовое движение, вероятно, началось 23 июля 1858 года. [4] [9] [10] [7] [11]
LSWR отказалась от эксплуатации паромов на острове Уайт; у них было неконкурентное соглашение с London Brighton and South Coast Railway , но Solent Sea Steam Packet Company совершала четыре обратных рейса из Лаймингтона в Ярмут каждый будний день, а также другие ежедневные транзитные рейсы. Автобус ходил из Ярмута в Фрешуотер . На собрании акционеров 12 августа 1858 года председатель компании Альфред Мью сказал, что компания «больше обещает успеха, чем когда-либо рассчитывали»; другой директор заявил, что председатель LSWR, вице-председатель и двое директоров приехали посмотреть, что делает Лаймингтонская компания. [4] [9]
Еще один акт парламента, Закон о железной дороге Лимингтона 1859 года ( 22 & 23 Vict. c. xv), был принят 21 июля 1859 года, санкционируя выделение 11 800 фунтов стерлингов дополнительного капитала и приобретение речного парома, пересекающего реку Лимингтон в Болдре , примерно в трех милях (5 км) от конечной станции (и не в непосредственной близости от железной дороги). [4] [6]
Финансовые показатели компании были не такими радужными, как прогнозировалось; в феврале 1861 года собранию акционеров сообщили, что чистая прибыль за полугодие составила 375 фунтов стерлингов. [примечание 2] В 1859 году открылась линия Portsmouth Direct , существенно сократив расстояние от Лондона до Портсмута , а следовательно, и до острова Уайт. Это устранило некоторые преимущества, которыми пользовался маршрут до Лимингтона до того момента. [7] Фактически Лимингтон находился в упадке на протяжении всего раннего периода существования линии, в частности, соляная промышленность страдала из-за конкуренции со стороны более дешевой добычи в Чешире. Станция Ширли Холмс была открыта 10 октября 1860 года, но местные жители посчитали станцию Суэй , расположенную примерно в 2 милях (3,2 км) от нее на новой главной линии, более удобной после открытия в 1888 году. [9]
Линия с самого начала эксплуатировалась компанией LSWR, и она согласилась купить линию компании Lymington Railway Company; это было сделано в соответствии с положениями парламентского акта от 6 августа 1860 года [ какого? ] и вступило в силу 21 марта 1879 года. Местная компания выплатила дивиденды в размере 3,5% в 1877 году. После поглощения неотложной задачей для LSWR стало обновление многих подземных переходов на линии. [7] [12]
Причал в Лимингтоне был тесным и часто перегружен коммерческим транспортом, а пешеходная дорожка оттуда до станции была длинной. Более того, во время отлива пароходы не могли подойти к нему, и пассажиров приходилось доставлять на паромы на тендерах. В 1880 году Freshwater, Yarmouth and Newport Railway получила свой разрешительный акт парламента, Закон о Freshwater, Yarmouth and Newport Railway 1880 ( 43 & 44 Vict. c. clxxxvi), и это побудило LSWR спланировать улучшения на стороне Солента со стороны Лимингтона. Разрешение было получено 22 августа 1881 года на продление линии на 34 цепи (690 м), пересекающей устье до новой станции Пирс, где суда могли швартоваться при любом состоянии прилива. Расширение и станция Пирс открылись 1 мая 1884 года; четыре поезда из Лондона ежедневно соединялись с пароходами, и ежедневно в соединении работал грузовой пароход. [9]
После 1 июля 1884 года LSWR приобрела у компании Solent Sea Steam Packet Company колесные суда Mayflower и Solent, а также несколько грузовых судов за 2750 фунтов стерлингов. [9]
Судьба ветки и паромных перевозок была ограничена в течение многих лет, отчасти из-за предпочтения LSWR своим собственным услугам острова Уайт через Портсмут. Теперь, когда Лимингтон был полностью в руках LSWR, использование линии расцвело. [10]
Независимые промоутеры разработали схему туннеля на остров Уайт. Они основали компанию под названием South Western and Isle of Wight Junction Railway, зарегистрированную парламентским актом South Western and Isle of Wight Junction Railway Act 1901 ( 1 Edw. 7 . c. xcix) от 26 июля 1901 года. Она имела разрешенный акционерный капитал в размере 600 000 фунтов стерлингов для строительства 2+1 ⁄ 2 мили (4 км) туннеля Солент и 7+3 ⁄ 4 мили (12 км) железной дороги, соединяющей ветку Лимингтона и железную дорогу Фрешуотер, Ярмут и Ньюпорт между Фрешуотером и Ярмутом. Туннель должен был работать на электрической тяге. Энергия для движения искалась по LSWR до Брокенхерста и по FY&NR и центральной железной дороге острова Уайт. Схема требовала сотрудничества и, в частности, финансовой поддержки LSWR, но переговоры о рабочем соглашении велись безрезультатно в течение нескольких лет. Некоторые аспекты схемы были абстрагированы от доходов LSWR и были явно нежелательны. В 1921 году схеме позволили сойти на нет. [13]
LSWR продолжила модернизацию своего морского флота на маршруте Лимингтон, и 1 мая 1902 года был передан новый гребной пароход Solent. Старый Mayflower 1866 года был продан в июне 1905 года всего за 50 фунтов стерлингов. Грузовое судно Carrier было куплено 6 февраля 1906 года; это было 36-тонное двухвинтовое судно с широкой шириной. Оно имело большую палубу для автомобилей, которые все чаще использовали маршрут Лимингтон как самый простой путь на остров Уайт. [14]
В 1938 году пирс в Лимингтоне был реконструирован и стал пригодным для работы автомобильного парома; в 1942 году слип был расширен за счет Адмиралтейства. [7] [15]
Машиностроительная компания Wellworth имела завод вдоль линии, а также обслуживающую его станцию под названием Ampress Works Halt , которая была открыта 1 октября 1956 года; поезда перестали останавливаться там после мая 1977 года, когда закрылся завод. [8] [16]
В дни Южной железной дороги лодочные поезда длиной до десяти вагонов курсировали от Ватерлоо до пирса Лаймингтон, [17] но обычно обслуживание осуществлялось локомотивами-цистернами M7, управлявшими тяговыми и толкающими поездами. [18] После 1964 года тяга обычно осуществлялась бывшими локомотивами LMS 2-6-2T или стандартными локомотивами BR 2-6-4T. [18]
В 1967 году ветка Брокенхерст — Лимингтонский пирс была последней паровой веткой в системе Британских железных дорог . Последний пассажирский поезд прошел в воскресенье 2 апреля 1967 года за танковым паровозом LMS Ivatt Class 2 2-6-2T 41312 , насвистывая ритм Yellow Submarine на всем пути до станции Лимингтон-Таун. Обычно последний поезд дня заканчивал свой путь в Лимингтон-Таун и оставался там на ночь. На последнем рейсе локомотив объезжал свой поезд в Лимингтон-Таун, и поезд возвращался пустым в Брокенхерст. Это был последний обгон вагонов паровозом на регулярной ветке Великобритании. Локомотив 41312 в настоящее время хранится на линии Уотеркресс . Трехвагонный дизель-электрический состав обслуживал пассажирские перевозки на ветке в течение некоторого времени после окончания работы пара. [19]
В январе 1976 года на южной стороне станции Пирс был открыт новый автомобильный паромный терминал. [18]
Лимингтонская ветка от Брокенхерста до Лимингтона была электрифицирована 2 января 1967 года. Электроэнергия подавалась напряжением 750 В постоянного тока по третьей рельсовой системе. [20] Независимая одиночная ветка вдоль главной линии между Брокенхерстом и развязкой Лимингтон была предоставлена, когда в Брокенхерсте с июня 1978 года открылся новый центр сигнализации. Первый поезд, использовавший новую трассу, отправился 20 октября 1978 года после того, как сход с рельсов подбивочной машины помешал запланированной работе накануне. [18] [21]
Ранними локомотивами, использовавшимися на линии, были 2-4-0WT № 143 «Нельсон» и № 176 «Саутгемптон». В 1870-х годах использовался Hercules class 2-4-0 под названием «Таурус». Поскольку в Лаймингтоне еще не было построено депо, его разместили на открытом воздухе. C14 class 2-2-0T № 744 и прицеп работали на ветке в 1907 году, а S14 class 0-4-0T работали в составе тяговых поездов в 1910 году и были способны тянуть два полностью загруженных прицепа. В 1911 году вернулись O2 class 0-4-4T. Примерно к 1918 году некоторые Adams и Drummond 0-4-4T были переоборудованы для работы в режиме тяги-толкания; машинист, находясь в кабине управления ведущего вагона, управлял локомотивом с помощью системы проводов и шкивов. После июля 1930 года эта базовая система управления была заменена на систему сжатого воздуха, которая была разработана на железной дороге Лондона, Брайтона и Южного побережья, и установлена на паровозах Drummond 0-4-4T. [7] [25]
Лимингтонская ветка была последней, на которой работал пар BR, который работал до 2 апреля 1967 года. Хэмпширские DEMU взяли на себя управление на несколько недель, чтобы обеспечить безопасное поднятие избыточных обходных путей и линии депо. Некоторые электропоезда начали работу 2 июня 1967 года, а с 26 июня все услуги были переведены в режим EMU. 22 мая 2010 года последние два электропоезда класса 3CIG с хлопающей дверью были отозваны и заменены дизель-поездами класса 158 с понедельника по пятницу и электропоездами класса 450 по выходным. [25]
19 июля 1905 года LSWR начала автобусное сообщение из Лимингтона в Нью-Милтон, которым управляли паровые автобусы Clarkson . Для производства пара давлением 300 фунтов на квадратный дюйм (21 бар) для привода двигателя мощностью 32 лошадиные силы (24 кВт) использовался котел на парафиновом топливе. В 1906 году компания Clarkson оснастила их новейшим типом водотрубного котла. Роскошным штрихом было то, что восемнадцати- и двадцатиместные салоны отапливались зимой.
Единственный поезд на этой линии обслуживается South Western Railway ; он ходит каждые полчаса между Brockenhurst и Lymington Pier . Главный код этого сервиса был 97.
Сквозного сообщения с другими линиями нет.
В настоящее время услуги на линии предоставляет South Western Railway с использованием подвижного состава, базирующегося в депо Борнмута . Ранее подвижной состав был ограничен классами 411 , 412 , 421 и 423 .
После вывода подвижного состава с хлопающей дверью из остальной части сети South West Trains в 2005 году ожидалось, что эксплуатация линии будет передана новым единицам Class 450 " Desiro ". Однако SWT посчитала, что из-за автономного характера ветки будет более экономически эффективно продолжить эксплуатацию Mark 1. На этой основе SWT приобрела и отремонтировала два локомотива British Rail Class 421 для эксклюзивной эксплуатации на линии. Работы, проведенные на локомотивах, включали установку центрального замка двери и других функций безопасности, чтобы они могли оставаться в эксплуатации после крайнего срока в ноябре 2005 года для вывода подвижного состава с хлопающей дверью. Последние два локомотива этого типа, работавшие на линии, получили номера 1497 и 1498 и официально были названы Freshwater и Farringford соответственно на церемонии на станции Брокенхерст 12 мая 2005 года. Они также были перекрашены в приближенную к их первоначальной раскраске. «Наследственная» услуга началась 12 мая 2005 года, и было получено освобождение, позволяющее использовать устройства 3Cig до 2013 года, после чего их срок службы считался истекшим. [26]
Изголовье Lymington Flyer было изготовлено Малкольмом Эллисом со станции Паркстоун для использования в вагонах с хлопающими дверями местной поездной бригадой.
Летом 2009 года [ требуется ссылка ] South West Trains объявила о планах по замене исторических электропоездов на более современные единицы: Class 158 Sprinters [27] по будням и Class 450 по выходным; последние также использовались в тех случаях, когда 3Cig были недоступны, первоначально четвертый вагон был заблокирован из-за короткой платформы в Лимингтон-Тауне. Это изменение произошло 23 мая 2010 года, а последний сервис 3Cig отправился с пирса Лимингтона 22 мая 2010 года. [27]