Класс LSWR M7 — это класс пассажирских цистерн-локомотивов 0-4-4T , построенных между 1897 и 1911 годами. Класс был разработан Дугалдом Драммондом для использования на интенсивной лондонской сети Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) и хорошо показал себя в таких задачах. Из-за своей полезности было построено 105 экземпляров, и класс прошел несколько модификаций в пяти производственных партиях. По этой причине имелись вариации деталей, такие как длина рамы. Многие из класса были оснащены двухтактным приводом, который позволял эффективно использовать их на ветках без необходимости пересаживаться на другой конец поезда в конце поездки.
Под управлением LSWR и Southern Railway они успешно использовались в качестве пригородных пассажирских локомотивов, хотя с ростом доступности новых стандартных конструкций многие из них были переделаны для использования в качестве надежных локомотивов для железнодорожных веток, особенно в Южной Англии . [2]
Локомотивы этого класса прослужили до 1964 года, и два экземпляра сохранились до наших дней: номер 245 в Национальном железнодорожном музее и номер 53 (как BR 30053) на железной дороге Суонеджа .
Драммонд спроектировал эти локомотивы, чтобы удовлетворить потребность в более крупной и мощной версии класса 0-4-4 T1 Уильяма Адамса 1888 года. Колеса Adams T1 размером 5 футов 7 дюймов (1702 мм) были разработаны для удовлетворения требований LSWR к компактному и устойчивому пригородному пассажирскому локомотиву, который можно было бы использовать на интенсивных пригородных маршрутах вокруг Лондона. [3] Однако к середине 1890-х годов пригородные перевозки вокруг Лондона росли такими темпами, что начали исключать использование этих и других старых классов локомотивов.
Танковый локомотив M7 был первой разработкой Дугалда Драммонда после замены Уильяма Адамса на посту суперинтенданта локомотивов LSWR в 1895 году. [4] Это было расширение T1 с наклонной решеткой увеличенной площади, что давало большую мощность. [4] Драммонд опирался на свой предыдущий опыт работы с успешным классом D1 на железной дороге Лондона, Брайтона и Южного побережья , когда он был управляющим работами в Брайтоне в начале 1870-х годов, [5] и своим собственным классом 157 1877 года на Северной Британской железной дороге в Шотландии. [4] Это был самый тяжелый тип 0-4-4, когда-либо работавший в Великобритании.
Первые 25 были построены на локомотивном заводе Nine Elms в период с марта по ноябрь 1897 года. [1] После этого класс M7 имел длительный производственный цикл с пятью основными наборами вариантов дизайна. Между 1897 и 1899 годами локомотивы строились с коротким свесом спереди и песочницами, объединенными с передними брызговиками. Также были добавлены инжекторы и реверс рычажного типа, а на номерах 252–256 была реализована коническая, а не плоская, дверь дымовой камеры. [6] В 1900 году конструкция была изменена, чтобы включить песочницы внутри дымовой камеры; позже они были перемещены под ходовую пластину. [1]
После 1903 года была введена рама длиной 36 футов 3 дюйма (11,05 м) с более длинным свесом на переднем конце и установлен паровой реверсивный механизм. [1] Некоторые источники регистрируют эти локомотивы как класс X14, [3] и это обозначение иногда использовалось для обозначения версий с более длинной рамой, [7] но для большинства целей два подкласса были сгруппированы вместе и известны как M7. Строительная партия 1904/05 годов переместила песочницы обратно на передний брызговик, а новыми элементами стали подогрев питательной воды , одноплунжерные насосы и оси сбалансированного кривошипа. [1] Для оставшейся части строительства от вывоза 105-го локомотива в 1911 году были установлены сдвоенные насосы.
Некоторые из наиболее успешных особенностей класса были использованы Драммондом в других его проектах. Так, котел, цилиндры и движение были идентичны и взаимозаменяемы с теми, которые использовались на его грузовых локомотивах класса 700 0-6-0 1897 года, и тот же котел использовался на его пассажирском классе C8 4-4-0 . [5]
По словам Брэдли [5] (стр. 108), первоначальное рабочее давление в 175 фунтов силы/дюйм 2 (1,21 МПа) было снижено до 150 фунтов силы/дюйм 2 (1,03 МПа) для уменьшения износа котлов в 1900 году, когда стало ясно, что их больше нельзя использовать для длительной высокоскоростной работы. Однако Х. К. Кассерли [3] утверждает, что давление было увеличено со 150 до 175 фунтов силы на квадратный дюйм (от 1,03 до 1,21 МПа).
После 1912 года тридцать один локомотив M7 был оборудован возможностями толкающего поезда с примитивным устройством троса и шкива . [1] Это была модификация, которая была разработана для экономии времени на ветках страны, где локомотиву обычно приходилось объезжать свой поезд, чтобы совершить обратный рейс. В результате машинист мог управлять своим поездом из кабины, расположенной в передней части выделенного толкающего вагона, оставляя пожарного тушить пожар и управлять инжекторами на подножке локомотива .
Система шкивов в конечном итоге была признана небезопасной из-за случаев провисания и замедленной реакции. В результате она была заменена на 36 двигателях более безопасной системой сжатого воздуха между 1930 и 1937 годами. Эта система уже успешно использовалась на LBSCR. [1] Поскольку воздушный компрессор требовал дополнительного пространства для установки, эти преобразования были ограничены длиннорамными членами класса.
Еще четыре модификации для работы по принципу «тяни-толкай» появились в период с 1960 по 1962 год. [2] Это стало результатом замены коротких рам M7 на длинные во время капитального ремонта, чтобы освободить место для воздушного компрессора.
После успешного использования перегрева на других классах Drummond, Роберт Ури экспериментально установил перегретый котел на № 126 в декабре 1920 года, вместе с расширенной дымовой коробкой и большими цилиндрами. Дополнительный вес нового котла поднял центр тяжести локомотива, тем самым усугубив проблемы неустойчивости на более быстрых магистральных поездах, в то же время препятствуя его использованию на многих ответвлениях. В результате больше не было установлено ни одного экземпляра, и № 126 в конечном итоге был разобран на запасные части в 1937 году. [5] В 1931 году № 672 был экспериментально оснащен автоматической системой оповещения Строуджера-Хадда , но оборудование не было принято Южной железной дорогой, и позже оно было снято. [5]
Когда впервые были введены в LSWR, несколько локомотивов этого класса были выделены для работы на полускоростных пассажирских линиях между Лондоном и Портсмутом , Эксетером и Плимутом , а также Борнмутом и Веймутом . Однако они были отозваны с этих должностей после схода с рельсов на высокой скорости около Тавистока в 1898 году после критики инспектора Совета по торговле по поводу использования локомотивов с передней сцепкой на скоростных линиях. [5] В результате класс должен был стать синонимом местных основных линий и ответвлений, а также лондонских пригородных служб.
С постепенным ростом электрификации пригородных линий Внутреннего Лондона после 1915 года этот класс, как правило, использовался для остановки поездов на главной линии LSWR и на маршрутах в Гилфорд и Рединг . После образования Южной железной дороги в 1923 году этот класс постепенно начал использоваться и дальше, особенно на западе Англии, а также на ответвлениях в Кенте и на бывшей линии Юго-Восточной и Чатемской железной дороги между Редхиллом и Редингом .
В 1950-х годах значительное количество локомотивов этого класса, оснащенных «push-pull», было переведено в Центральный участок Южного региона , в Брайтон и Хоршам , заменив изношенные локомотивы D3 на ветках бывшей железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья в Западном Суссексе. [7] Еще десять были переведены в Танбридж-Уэллс и Три-Бриджес в 1955 году для использования на ветках Восточного Суссекса . Они были менее хорошо приняты бригадами поездов, которые предпочли теоретически менее мощный класс SECR H. [5] Другие остались в районе Лондона на пустующих выработках, в частности, между Клэпхэм-Джанкшен и станцией Ватерлоо .
Класс постепенно заменялся на юго-востоке Англии в конце 1950-х и начале 1960-х годов из-за внедрения дальнейшей электрификации, новых легких стандартных паровых классов, маневровых дизельных локомотивов и дизель-электрических составов. К концу 1963 года большинство оставшихся базировались в Борнмуте для работы в ветке Суонедж . [1]
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_53_(5957248683).jpg)
За исключением экспериментального паровоза № 126 с котлом, все M7 поступили на службу British Railways в 1948 году. [5] В том же году № 672 упал в шахту лифта, которая обеспечивала доступ подвижного состава к линии Waterloo & City в Ватерлоо, и был списан. Остальные просуществовали до 1957 года, но в течение следующих семи лет остальная часть класса была выведена из эксплуатации в рамках Плана модернизации .
Два образца этого квинтэссенциального класса паровозов сохранились и оба были построены компанией Nine Elms . Оба двигателя использовались в определенные моменты сохранения. Это:
Несмотря на то, что это были двигатели небольшого размера с ограниченной емкостью для воды и только 2-го класса мощности, оба находились на основной линии в состоянии консервации. Пока он был на пару, 30245 ездил на открытые выходные своим ходом, а также появился на London Waterloo в 1988 году. В 2009 году для мероприятия Eastleigh 100 в Eastleigh Works, 30053 ехал по железной дороге из Суонеджа в Истли вместе с 34028 Eddystone и 34070 Manston. Поскольку ни один из двигателей не был сертифицирован для основной линии, их пришлось буксировать за дизелем.
Под LSWR класс имел различные ливреи в течение своей предгрупповой карьеры. Наиболее ассоциированной с классом в этот период была пассажирская светло-зеленая ливрея LSWR с фиолетово-коричневой окантовкой, создававшей зеленые панели. [5] Она была дополнительно отделана белым и черным с надписью «LSWR» позолотой на бортах водяного бака и номером локомотива на бортах угольного бункера. Национальный железнодорожный музей выбрал нетипичный зеленый цвет для ливреи № 245.
После передачи в собственность Southern Railway после 1923 года локомотивы были перекрашены в более темную версию ливреи LSWR Ричарда Маунселла с нумерацией, имеющей префикс «E» для обозначения Eastleigh . Это было сделано для того, чтобы избежать путаницы с другими локомотивами с тем же номером, унаследованными Southern от входящих в ее состав железных дорог. «A» (обозначающее Ashford ) использовалось для бывших локомотивов South Eastern и Chatham Railway , а «B» ( Brighton) для локомотивов London, Brighton and South Coast Railway . После 1931 года префиксы были убраны с бывших локомотивов LSWR, а остальные были перенумерованы.
Позолоченные буквы были заменены на желтые с надписью «Southern» на боковых сторонах резервуара для воды с черной и белой обводкой. [10]
С назначением Оливера Буллейда главным инженером-механиком Southern политика раскраски была снова изменена на малахитово-зеленый цвет для основных пассажирских локомотивов с надписью Sunshine Yellow. Она была обшита желтым и черным со сплошной черной окантовкой. [1] Однако эта раскраска не применялась к классу M7, который был черным с надписью Sunshine, затененной зеленым. Номера также потеряли префикс «E». В годы войны локомотивы были перекрашены в военный черный цвет после капитального ремонта, и некоторые из класса сохранили эту раскраску до национализации. [1] Нумерация зависела от того, к какой партии принадлежал локомотив, и поэтому каждой партии была присвоена серия. После войны четыре локомотива Nine Elms (38, 242, 243 и 244) были выпущены в полностью обшитом малахитово-зеленом цвете для обязанностей лоцмана на станции Ватерлоо.
Класс M7 получил классификацию мощности BR 2P после национализации. [2] Ливрея осталась черной Southern, хотя два малахитовых локомотива, которые были окрашены вскоре после этого (номера 30038/30244), имели надписи British Railways желтым шрифтом Gill Sans по бокам своих цистерн. В конечном итоге это было заменено на черную ливрею BR для смешанного движения. [2] Первоначально нумерация была такой же, как у Southern, хотя на некоторое время к номеру был добавлен префикс «S». Она была заменена стандартной системой нумерации BR, при которой всем локомотивам присваивались номера по партиям в пределах серии 30xxx. [2]
Dapol представила британскую модель M7 N-калибра в 2006 году, но с тех пор прекратила производство этой модели. Обновленная модель с использованием нового инструментария была анонсирована в феврале 2021 года. [11]
В 2006 году Hornby Railways представила модель M7 в колеи OO . [12] Ранее компания Triang Hornby также изготовила модель M7 в масштабе OO с открывающейся дверью дымовой коробки и экипажем: модель № R.754, представленная в 1967 году. [13]
