MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control System) [1] — торговая марка технологии изменения фаз газораспределения (VVT), разработанной компанией Mitsubishi Motors . MIVEC, как и другие подобные системы, изменяет фазы газораспределения впускных и выпускных распределительных валов, что увеличивает мощность и крутящий момент в широком диапазоне оборотов двигателя, а также позволяет быстрее и точнее раскручивать турбокомпрессор.
MIVEC был впервые представлен в 1992 году в их силовой установке 4G92 , 1597 куб. см безнаддувном 16-клапанном рядном 4-цилиндровом двигателе DOHC . [2] В то время первое поколение системы называлось Mitsubishi Innovative Valve Timing and Lift Electronic Control . [3] Первыми автомобилями, которые использовали ее, были хэтчбек Mitsubishi Mirage и седан Mitsubishi Lancer . В то время как обычный двигатель 4G92 выдавал 145 л. с. (107 кВт; 143 л. с.) при 7000 об. / мин , [4] двигатель, оснащенный MIVEC, мог достигать 175 л. с. (129 кВт; 173 л. с.) при 7500 об. / мин. [5] Аналогичные улучшения были замечены, когда технология была применена к Mitsubishi FTO 1994 года , чья топовая версия GPX имела 6A12 1997 куб. см DOHC 24-клапанный V6 с пиковой мощностью 200 л. с. (147 кВт; 197 л. с.) при 7500 об. / мин. [6] Модель GR, чья в остальном идентичная силовая установка не была оборудована MIVEC, выдавала 170 л. с. (125 кВт; 168 л. с.) при 7000 об. / мин. [7]
Первоначально система была разработана для повышения производительности, но впоследствии ее усовершенствовали для улучшения экономичности и снижения выбросов, и она была внедрена во все автомобили Mitsubishi: от кей -кара i kei и высокопроизводительного седана Lancer Evolution до экономичного автомобиля Mirage/Space Star .
Новейшие разработки привели к тому, что система MIVEC превратилась в систему непрерывного изменения фаз газораспределения , а также стала первой системой VVT, используемой в дизельном двигателе легкового автомобиля .
Системы переменного управления клапанами оптимизируют больше мощности и крутящего момента за счет изменения времени открытия клапана и/или продолжительности. Некоторые из этих систем управления клапанами оптимизируют производительность на низких и средних оборотах двигателя, в то время как другие фокусируются только на повышении мощности на высоких оборотах. Система MIVEC обеспечивает оба этих преимущества за счет управления фазами газораспределения и подъемом клапанов. Основная операция системы MIVEC заключается в изменении профилей кулачков и, таким образом, адаптации производительности двигателя в ответ на действия водителя. [8]
По сути, MIVEC выполняет ту же функцию, что и «замена кулачков», что гонщики могли бы делать при модификации двигателей старой конструкции для получения большей мощности. Однако такие замены идут на компромисс — обычно они дают либо больший крутящий момент на низких оборотах, либо большую мощность на высоких оборотах, но не то и другое одновременно. MIVEC достигает обеих целей. С MIVEC «замена кулачков» происходит автоматически при фиксированной частоте вращения двигателя . Операция переключения кулачков прозрачна для водителя, который просто вознаграждается плавным потоком мощности. [8]
Два различных профиля кулачков используются для обеспечения двух режимов работы двигателя: режим низкой скорости, состоящий из профилей кулачков с низким подъемом; и режим высокой скорости. Кулачки с низким подъемом и коромысла, которые приводят в действие отдельные впускные клапаны, расположены по обе стороны от расположенного по центру кулачка с высоким подъемом. Каждый из впускных клапанов управляется кулачком с низким подъемом и коромыслом, в то время как размещение Т-образного рычага между ними позволяет клапанам следовать за действием кулачка с высоким подъемом. [8]
На низких скоростях крыловая секция Т-образного рычага свободно плавает, позволяя кулачкам с низким подъемом управлять клапанами. Впускные коромысла содержат внутренние поршни, которые удерживаются пружинами в нижнем положении, пока скорость двигателя ниже точки переключения MIVEC, чтобы избежать контакта с Т-образными рычагами с высоким подъемом. На высоких скоростях гидравлическое давление поднимает гидравлические поршни, заставляя Т-образный рычаг толкать коромысло, что, в свою очередь, заставляет кулачок с высоким подъемом управлять клапанами. [8]
MIVEC переключается на более высокий профиль кулачка по мере увеличения частоты вращения двигателя и возвращается к более низкому профилю кулачка по мере уменьшения частоты вращения двигателя. Уменьшенное перекрытие клапанов в низкоскоростном режиме обеспечивает стабильный холостой ход, в то время как ускоренное время закрытия впускного клапана уменьшает обратный поток для улучшения объемной эффективности, что помогает увеличить выходную мощность двигателя, а также уменьшить трение подъема. Высокоскоростной режим использует эффект пульсирующего впуска, создаваемый высоким подъемом режима и запаздывающим временем закрытия впускного клапана. В результате уменьшенные насосные потери большего перекрытия клапанов обеспечивают более высокую выходную мощность и снижение трения. Низкоскоростной и высокоскоростной режимы перекрываются на короткий период, увеличивая крутящий момент. [8]
Начиная с семейства двигателей 4B1 , MIVEC превратилась в систему непрерывного изменения фаз газораспределения (CVVT) (двойной VVT на впускных и выпускных клапанах). [9] Многие старые реализации изменяют только фазы газораспределения (время на оборот двигателя, в течение которого впускной канал открыт), а не подъем. Фаза газораспределения непрерывно и независимо контролируется, чтобы обеспечить четыре оптимизированных режима работы двигателя: [9]
Семейство двигателей 4N1 компании Mitsubishi является первым в мире, оснащенным системой изменения фаз газораспределения, применяемой в дизельных двигателях легковых автомобилей . [10]
В первые годы разработки своей технологии MIVEC компания Mitsubishi также представила вариант, названный MIVEC-MD (Modulated Displacement), [3] [11] форму переменного рабочего объема . При небольшой нагрузке на дроссель впускные и выпускные клапаны в двух цилиндрах оставались закрытыми, а снижение насосных потерь давало заявленное улучшение экономии топлива на 10–20 процентов. Modulated Displacement был отменен примерно в 1996 году. [11]