MS Sleipner — норвежский высокоскоростной паром -катамаран , построенный в 1999 году для компании HSD Sjø компанией Austal Ships of Australia. Построенный в основном из алюминия, он имел длину 42 метра (138 футов), ширину 12,5 метра (41 фут) и был сертифицирован для перевозки 358 пассажиров.
26 ноября 1999 года, всего через три месяца после ввода в эксплуатацию, во время плохой погоды Sleipner столкнулся со скалой в печально известной части Северного моря под названием «Слетта», к северу от города Хаугесунн . Судно затонуло, и 16 человек на борту погибли.
Подробности о судне
Проект высокоскоростного катамарана был разработан норвежской паромной компанией Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap (HSD) в партнерстве с Paradis Nautica AS из Бергена , исходя из желания повысить комфорт пассажиров, скорость и снизить эксплуатационные расходы. В сентябре 1997 года HSD объявила тендер на строительство, и 27 марта 1998 года был подписан контракт между HSD и судостроителями Austal Ships Pty. из Хендерсона, Западная Австралия, на строительство двух судов, Sleipner и Draupner. Sleipner был заложен 28 июня 1998 года и спущен на воду 24 февраля 1999 года. Перевезенное в Норвегию, оно было официально передано 18 августа и введено в эксплуатацию 25 августа 1999 года. [1]
Катастрофа
Скалы, называемые Store Blokso , в которые ударился Sleipner, прежде чем затонуть
В пятницу, 26 ноября 1999 года, Sleipner вышел из Хаугесунна в 18.50 по курсу на Берген. В открытом море у Слетты судно столкнулось с сильным юго-западным ветром. В 19.08 судно врезалось в скалу под названием Store Bloksen . Сразу после крушения Sleipner уведомил власти о происшествии по радио Rogaland Radio (RR), которое было передано в Hovedredningssentralen ( Объединенный координационный центр спасательных операций Южной Норвегии ), заявив, что Sleipner врезался в скалы около маяка Ryvarden .
Осознавая возможные последствия аварии, JRCC объявила о ситуации Mayday , чего не сделал экипаж Sleipner . Всем судам в радиусе 30–45 минут от места аварии было предложено принять участие в спасательной операции, и примерно через полчаса после того, как Sleipner затонул. Помощь оказывали около 10–12 лодок.
Из 85 человек, находившихся на борту, 69 удалось спасти. Впоследствии тела оставшихся 16 человек были извлечены и опознаны. Это стало самой серьезной аварией с пассажирскими паромами в новейшей истории Норвегии.
Расследование и последствия
Расследование катастрофы показало, что авария и ее масштабы были вызваны рядом факторов:
Первоначальной причиной аварии была навигационная ошибка, так как судно отклонилось от курса примерно на 400 метров. Судно было введено в эксплуатацию всего несколько месяцев назад, и экипаж еще не был полностью знаком с его оборудованием, в частности с его радиолокационной системой. Было установлено, что экипаж слишком много внимания уделял радару, а не визуальному осмотру.
На момент аварии волны были выше, чем сертифицировано судно. Паромная компания не завершила испытание Sleipner в сложных погодных условиях , и Норвежское морское управление поэтому выдало судну временное разрешение с максимальной значимой высотой волны в один метр. Однако власти и паромная компания не смогли гарантировать, что паром будет ходить только в пределах этого лимита. Вечером в день аварии высота волны на месте аварии составила 2,3 метра.
Компания Austal Ships отклонилась от первоначальных чертежей. Вместо того, чтобы установить по одному устройству связи в каждом из двух корпусов, и основная, и резервная система были установлены на одной стороне. Поскольку именно эта сторона ударилась о скалу, большинство электрических цепей отключились вскоре после аварии.
Только один из спасательных плотов был развернут, и он уплыл до того, как пассажиры смогли сесть на борт. Опять же, причиной этого стала неопытность экипажа с новой лодкой, который практиковал аварийные процедуры только в хорошую погоду. Следственная комиссия также раскритиковала систему безопасности и спасательных плотов за ее недостатки и излишнюю сложность. Контрольный список для развертывания спасательных плотов включал в себя в общей сложности 24 шага, и все пассажиры должны были эвакуироваться через вестибюль, который комиссия сочла слишком маленьким в чрезвычайной ситуации.
Спасательные жилеты имели серьезные недостатки. Их надевали, просовывая голову в отверстие, а затем затягивая боковины. Однако при входе в воду спасательные жилеты соскальзывали с головы пассажиров. Спасательные жилеты были одобрены британскими властями и приняты в Норвегии, хотя только после аварии выяснилось, что они не соответствуют правилам. В результате расследования все спасательные жилеты на норвежских пассажирских паромах были заменены на модель, которая включает в себя дополнительный ремень, который необходимо пропустить между ног пассажиров.
Капитан судна Сверре Юхан Хагланд был приговорен к 6 месяцам тюремного заключения.
Вик, Маржолайн; Хойдал, Хильда Р. (январь 2008 г.). «Катастрофа Слейпнера» (DOC) . rokkan.uni.no .
"Затопление MS Sleipner 26 ноября 1999 года". socialstyrelsen.se . Архивировано из оригинала 12 июля 2012 года . Получено 27 августа 2012 года .
«РИНА-Канепа и Кампи: когда сделано в Италии и преступно». piemonte.indymedia.org (на итальянском языке). 2012. Архивировано из оригинала 20 ноября 2012 года . Проверено 27 августа 2012 г.
«Canepa & Campi – Made in Italy CRIMINALE!». piemonte.indymedia.org (на итальянском). 2012. Архивировано из оригинала 5 апреля 2012 года . Получено 27 августа 2012 года .
