MÁG означает "Magyar Általános Gépgyár Rt" (Венгерская компания General Engine Works Limited [1] ). Это был самый крупный венгерский производитель автомобилей до Второй мировой войны , и базировался в Будапеште . Его корни восходят к 1901 году, когда Podvinecz & Heisler (компания, созданная двумя молодыми предпринимателями, 25-летним Даниэлем Подвинецем и 24-летним Вилмошем Хейслером), начала сборку австрийских автомобилей Leesdorfer , которые сами по себе были французскими автомобилями Amédée Bollée , построенными по лицензии.
Более успешной была их более поздняя модель Phönix , немецкая модель Cudell, построенная по лицензии. Компания была реорганизована в 1912 году, и в 1913 году подразделение по производству автомобилей стало называться Magyar Általános Gépgyár Rt. Производство было увеличено за счет заказов от Почты, Армии и других организаций, и превзошло других венгерских производителей, включая Röck, Rába , MARTA и т. д., поскольку правительство пыталось поддержать местную промышленность. MÁG представила несколько моделей, разработанных Яношем Чонкой , Йенё (Эженом) Фейешем и другими талантливыми инженерами.
За время своего существования Венгерский завод общего машиностроения (MÁG) стал, пожалуй, самым известным производителем автомобилей в Венгрии. В первые дни, возможно, именно Вильмош Хейслер убедил своего партнера попробовать свои силы в производстве нового типа транспортного средства — автомобиля, который был почти неизвестен в Венгрии.
15 сентября 1884 года Даниэль Подвинец и Вильмош Гейслер открыли свой бизнес под названием «Машиностроение и механические агенты» по адресу Ваци корут 16, 3 этаж, 70, в районе V Будапешта. Родившись в сельской местности, они заметили нехватку машин и запасных частей в сельском хозяйстве, особенно в небольших фермах. Сначала они занимались точильными машинами и деталями для молотилок, но вскоре стали иметь дело с более крупными машинами. Они поставляли приводные ремни, шестерни, небольшие оси, обработанные детали и т. д. мельникам, которые к ним приходили. В 1890-х годах венгерское правительство распространило свои льготы по развитию промышленности на мелкие предприятия, кустарные промыслы и кооперативы. Таким образом, 15 мая 1892 года они выкупили свои «заводские» промышленные сертификаты, производителя чугуна и стали № 12079 и ремонтника машин № 12080, и переместили свою компанию на улицу Ботонд 7, 6-й район. В дополнение к торговле, продажа новых деталей, которые они изготавливали сами, оказалась все более прибыльным бизнесом. 13 августа 1895 года по их просьбе установить детали или оборудование, которые они изготавливали на самих заводах, Торговый и биржевой суд, как суд по делам компаний, зарегистрировал компанию под названием Budapest Mill Construction and Machine Works. Новые промышленные разработки правительства привели к увеличению спроса на двигатели внутреннего сгорания, что привлекло внимание Подвинеца и Гейслера. Однако их завод на улице Ботонд оказался слишком маленьким, и они стали искать более крупный, где они могли бы расширить свою фабрику. Так они оказались на тогдашней внешней улице Ваци, где заняли участок площадью 3810 квадратных метров, который был разделен на две равные части и зарегистрирован на их имя 26 октября 1900 года. 14 февраля 1901 года VI. окружной магистрат удостоверил, что «владельцы фабрик Подвинец и Гейслер занимаются производством мельничных строительных товаров и машин на своей фабрике по улице Ваци, 141», и с 21 марта их компания стала называться Budapest Mill Construction and Machine Works, Podvinecz and Heisler. У них был очень широкий ассортимент продукции, что легко помогло им пережить экономически критические времена, но они не могли перейти на массовое производство, все изготавливалось индивидуально вручную.
В 1904 году компания выкупила все оборудование автомобильного завода в Лисфельде близ Бадена и перевезла его на свой завод в Будапеште, а вскоре после этого на завод в Ваци-Уте было перевезено и спасенное оборудование сгоревшего немецкого автомобильного завода в Куделле близ Лисдорфера.
Весной 1905 года на 2-м Будапештском международном автосалоне он представил свой Phönix, 4-местный автомобиль с откидывающимся двигателем, электрическим зажиганием и фрикционным переключателем, и этот Phönix, основанный на лицензии Curdell, завоевал золотую медаль на Бухарестской международной ярмарке. Эти первые автомобили Podvinecz-Heisler сохранили название модели Phönix, используемое Cudell. Самой маленькой из первых моделей была двухцилиндровая модель мощностью 10 л. с., в то время как более крупный четырехцилиндровый двигатель был доступен в нескольких версиях (16/20 л. с., 20/24 л. с. и 35/40 л. с.). Несмотря на успех выставки, Phönix не пользовался большим успехом у публики, так как в конце 1907 года на венгерских дорогах их было всего 8.
В 1906 году, когда закончились детали Cudell, были скуплены запасы автомобильного завода Alba в Триесте, который был основан в 1906 году, но ликвидирован в 1908 году и принадлежал тогдашней Австро-Венгерской монархии. Меньшая модель мощностью 24 (18-24) лошадиных силы продавалась как легковой автомобиль, в то время как большая модель мощностью 45 (35-40) лошадиных сил с двигателем Aster продавалась как автобус и грузовик, также под названием Phönix.
Даниэль Подвинец умер в 1908 году, и после его смерти Вильмош Хейслер некоторое время управлял компанией единолично, а с 1911 года — совместно с Гезой Ялсовичским, бывшим директором Будапештской государственной высшей промышленной школы. Реклама MAgomobil 1911 года Реклама Magomobil Phoenix в 1911 году
В 1911 году, следуя примеру Австрии, венгерское военное министерство объявило о программе «субсидийных грузовиков», в рамках которой покупатели грузовиков, отвечающих военным требованиям, получали от государства возмещение части покупной цены транспортного средства, взамен чего они должны были предоставить грузовик для нескольких военных учений (к сожалению, однако, после начала Первой мировой войны их автомобили были просто конфискованы). Чтобы расширить компанию, Хайслер также воспользовался государственной субсидией и согласился на условия субсидии, которые заключались в том, что автомобильный завод будет размещен в совершенно отдельных мастерских и будет введен в эксплуатацию не позднее конца ноября 1912 года, поддерживаться в хорошем рабочем состоянии и быть оборудованным для работы 80 рабочих. Кроме того, для завода будет зарегистрирована отдельная торговая марка, но только в Венгрии. Этот последний пункт обязательства привел к созданию торговой марки MÁG.
4 июля 1912 года компания сменила название на Magyar Általános Gépgyár Részvénytársaság. Завод (все еще расположенный по адресу Váci út 141 в VI. районе) продолжил прежние направления деятельности (фрезерные станки, двигатели и паровые машины), в то время как новый автомобильный завод начал работу на новом оборудованном отдельном производственном предприятии. [2]
Для запуска производства автомобилей они привлекли Ено Фейеша из компании MARTA в Араде, который был назначен руководителем строительного офиса.
К 1913 году был готов первый легковой автомобиль собственной конструкции с двигателем мощностью 25 лошадиных сил, объемом три литра, диаметром цилиндра 90/120 мм. Основные характеристики: - коленчатый вал с подшипниками в трех местах - высоковольтный магнит зажигания Bosch - однодисковое сухое сцепление - подвеска с полуэллиптическими рессорами спереди и сзади - сплошные или опционально проволочные колеса - общая длина шасси 4085 мм - колесная база 3000 мм.
Было изготовлено около 50 экземпляров этой успешной повозки. Конечно, только шасси, поскольку кузов был изготовлен другими компаниями. В дополнение к легковым автомобилям, были также построены двухтонные грузовики — с их двигателями — для удовлетворения требований субсидий.
В дни, предшествовавшие началу Первой мировой войны, также было начато серийное производство 50-секционного почтового фургона для почтового отделения, чертежи которого все еще составлялись Яношем Чонкой. После начала войны производство вагонов было остановлено. Двигатели и компоненты, которые уже были произведены, были включены в электрогенераторы и другие агрегаты в колесном и переносном исполнении по просьбе армии.
Первая мировая война принесла новый бизнес для компании, так как она производила авиационные двигатели по лицензии Austro-Daimler , а также целые самолеты. MÁG производила автомобили до 1915 года, когда компания решила строить авиационные двигатели и самолеты для поддержки военных усилий страны. Она основала большой новый авиационный завод в Матьясфельде. [3]
К 1920 году компания полностью покинула свое старое предприятие на Ваци-ут и переехала в Матьясфельд.
В 1922 году он выкупил все акции и взял под свой контроль венгерское акционерное общество Fiat-müvek.
После Первой мировой войны компания, принадлежавшая Камилло Кастильони, владельцу Austro-Daimler, возобновила производство автомобилей, поскольку производство самолетов не могло продолжаться из-за мирного договора. Используя оставшееся шасси почтовой кареты, начатой до войны, с двигателями диаметром цилиндра/ходом поршня 60/100 мм и мощностью 10 л. с., была запущена старая-новая четырехместная однодверная модель с производством запасных частей. Однако в стране, которая едва оправилась от войны, спрос был небольшим, а топлива не хватало, поэтому, согласно отчету за 1925 год, в мастерских MÁG между летом 1923 года и летом 1924 года было построено всего 150 автомобилей, что сделало невозможным поддержание бизнеса, а автомобили MÁG были непропорционально дорогими: туристический автомобиль MÁG стоил в Америке 850 долларов по сравнению с внутренней ценой в 1050 долларов.
В 1923 году, в качестве выхода из этой ситуации, MÁG начал разрабатывать модель, предназначенную в первую очередь для такси. Техническим директором MÁG с 1924 по 1931 год был Йенё Бёсёрменьи. Он отвечал за внедрение моделей Magomobil и Magosix в серийное производство. Производство Magomobil и Magotax, которые специализировались на такси, началось в 1925 году. Простые туристические автомобили с четырехцилиндровыми двигателями использовались таксистами в течение десятилетий, а после Второй мировой войны торговля такси в Будапеште изначально началась с Magotax. В 1925-1926 годах венгерский автомобильный рынок также начал восстанавливаться. Однако Magomobil не оказался конкурентоспособным: например, в 1927 году в Венгрии было продано 2602 автомобиля, из которых только 148 были произведены MÁG. В результате MÁG постоянно терпел убытки. Тем временем в Матьяшфельде был построен шестицилиндровый Magosix на основе американской модели и частично с использованием американских деталей.
В результате экономического кризиса 1929 года Credit Bank начал ликвидацию MÁG. Продажа акций была передана Méray Motorcycle Works, принадлежащему Hungary General Credit Bank . В процессе ликвидации несколько оставшихся шасси Magosix были построены в Méray.
10 января 1933 года все работы на заводе MÁG были прекращены, и было принято решение о распродаже продукции, оборудования и движимого имущества.
18 апреля 1941 года по итогам заключительного общего собрания акционеров Венгерское машиностроительное общество было распущено.
После войны появились новые модели автомобилей, включая Magomobil в 1924 году. К середине 1920-х годов стало очевидно, что MÁG неконкурентоспособен на венгерском рынке. Его финансист и владелец, Венгерский генеральный кредитный банк, пытался найти покупателя. Тем временем была представлена еще одна новая модель, Magosix , с 6-цилиндровым двигателем. Она использовала много американских деталей, чтобы конкурировать с местными американскими моделями, но безуспешно. Экономический кризис 1929 года стал последней каплей, и Банк перекрыл кислород. Всего было произведено 2000 легковых автомобилей, 150 грузовиков и автобусов, а также 1000 автомобильных двигателей.
Мукомольная промышленность начала производить детали и оборудование в 1892 году на улице Ботонд, 7 в районе VI (с 1938 года в районе XIII). [4] Вскоре, однако, это место оказалось слишком маленьким, и они стали искать более крупное, где они могли бы расширить свою фабрику. Поэтому на рубеже веков они переехали на тогдашнюю внешнюю улицу Ваци. Здесь, на улице Ваци, 141, они заняли участок площадью 3810 квадратных метров, разделенный на две равные части, где они продолжали производить шляпные товары и машины, добавляя бензиновые двигатели, а затем в 1904 году расширили свой ассортимент, включив в него автомобильную продукцию. В 1910 году частный локомотив с 20-сильным бензиновым двигателем собственного производства буксировал товары со двора. В механическом цехе размещалось около 100 станков, большие цилиндрические токарные станки, различные токарные станки, шлифовальные станки, фрезерные станки и сверлильные станки, а в задней части механического цеха располагались сборочный участок и экспериментальная станция. Непосредственно рядом с механическим цехом находился построенный на заводе «паровой двигатель конденсации», который приводил в действие весь завод. В отдельном цехе плотника размещались деревообрабатывающие, фрезерные станки, скребки, рубанки, щетки, валики, плоские экраны и машины для очистки кранов. Также в совершенно отдельных цехах и организациях производились автомобили и высокоскоростные 4-цилиндровые 60-сильные бензиновые двигатели, которые завод поставлял на машиностроительный завод в низинах для питания почвообрабатывающих машин. На заводе площадью в полтора акра, который в то время уже был тесным, также имелись склад, обивочная, полировальная и малярная мастерские и кузнечная мастерская. [5]
В 1917 году компания перенесла свои заводы по производству двигателей, автомобилей и самолетов в Матьяшфельд, а для продолжения работы старых заводов по производству паровых двигателей и мельничного оборудования на внешней улице Ваци-ут она создала товарищество с ограниченной ответственностью, акционером которого стал Шандор Хейслер, а внешним акционером — венгерская компания General Engineering Works Ltd. [6]
В 1914 году Военное министерство поручило заводу производить авиационные двигатели, и к концу 1916 года это было второе по численности занятых промышленное предприятие в Монархии , а в 1915 году к акционерному обществу присоединилась группа Skoda . Таким образом, в январе 1916 года компания приобрела участок Беницкого площадью 142000 квадратных метров между так называемым лесным поясом и перекрестком дорог на окраине Цинкоты. Ранее в том же году был построен самолетный, а в следующем году и гораздо более крупный автомобильный завод. Все инвестиции обошлись в 5 миллионов австро-венгерских крон (1,6 миллиона крон на здания и 2,4 миллиона крон на машины). Компания подала заявку и получила 15-летнее освобождение от налогов от муниципалитета Цинкоты. Увеличение капитала M. Á. G. также включало базирующуюся в Шверине авиастроительную компанию Fokker, которая передала свои проверенные патенты и модели в обмен на акции соответствующей стоимости. [7] [8] [9] [10]
Несмотря на то, что Матьясфельд был частью администрации Цинкоты до 1950 года, он по-прежнему упоминается как Матьясфельд (фабрика и аэропорт) [11], граничащий с южной границей жилого массива Старый Матьясланд. Здания Венгерского машиностроительного завода — с 39-метровой водонапорной башней и 30-метровой заводской трубой — были построены на 10 гектарах. [12]
Подъездные пути к авиазаводу Матьясфельд, ответвляющиеся от линии Cinkotai HÉV, были завершены в апреле 1916 года. Остальная часть работ была решена тендерами летом. Земляные работы для завода были присуждены Лорду и его партнеру, работа главного строителя — Давиду Р. и его сыну, железобетон — Иштвану Пахеру, металлоконструкции — Анталу Этлу, плотницкие работы — преемнику Веллиша Натана, шиферная кровля — кирпичному заводу Уйлак, световые люки — Хаасу и Шомоди, система отопления — Б. и Э. Кёрбингу, водопровод и канализация были построены Саламоном Шпитцером. [13]
В октябре 1917 года эрцгерцог Иосиф Фердинанд Габсбург, генеральный инспектор Имперских и Королевских военно-воздушных сил, посетил завод, состоявший из завода по производству двигателей, авиационного завода и аэропорта [14] , который после Первой мировой войны полностью переключился на производство автомобилей.
