Metropolitan Planning Organization ( MPO ) — это федерально уполномоченная и финансируемая из федерального бюджета организация по разработке транспортной политики в Соединенных Штатах , которая состоит из представителей местных органов власти и государственных транспортных органов. Они были созданы для обеспечения регионального сотрудничества в транспортном планировании. [1] MPO были введены Законом о федеральных автомагистралях 1962 года , который требовал формирования MPO для любой городской территории (UZA) с населением более 50 000 человек. Федеральное финансирование транспортных проектов и программ направляется через этот процесс планирования. Конгресс создал MPO для того, чтобы гарантировать, что существующие и будущие расходы государственных средств на транспортные проекты и программы основаны на непрерывном, совместном и всеобъемлющем («3-C») процессе планирования. Процессы планирования транспорта на уровне штата и метрополии регулируются федеральным законом ( 23 USC §§ 134–135). Прозрачность посредством доступа общественности к участию в процессе планирования и электронной публикации планов теперь требуется федеральным законом. По состоянию на 2015 год в США насчитывается 408 MPO. [2]
Цели MPO: [ необходима ссылка ]
Другими словами, федеральное правительство требует, чтобы федеральные транспортные фонды распределялись по регионам таким образом, чтобы они основывались на планах развития мегаполисов, разработанных на основе межправительственного сотрудничества, рационального анализа и принятия решений на основе консенсуса. [ необходима цитата ]
Обычно структура управления MPO включает в себя различные комитеты, а также профессиональный персонал. «Комитет по политике» является высшим органом принятия решений для планирующей организации. В большинстве MPO комитет по политике состоит из: [ необходима цитата ]
За исключением нескольких уникальных исключений по всей стране, члены комитета по политике MPO не избираются гражданами напрямую. Вместо этого член комитета по политике обычно является избранным или назначенным должностным лицом одной из местных юрисдикций, входящих в состав MPO. Таким образом, член комитета по политике имеет законные полномочия выступать и действовать от имени этой юрисдикции в условиях MPO. Однако федеральный закон не требует, чтобы члены комитета по политике MPO были представителями населения столичных районов. Систематические исследования показали, что представительство комитетами по политике MPO городских муниципалитетов и обездоленных меньшинств в их районах менее пропорционально численности населения. [3] Обязанности комитета по политике включают обсуждение и принятие решений по ключевым действиям и вопросам MPO, включая принятие планов по транспорту на большие расстояния в мегаполисе, программ улучшения транспорта , ежегодных рабочих программ планирования, бюджетов и других политических документов. Комитет по политике также может играть активную роль в ключевых моментах принятия решений или вехах, связанных с планами и исследованиями MPO, а также в проведении публичных слушаний и собраний. Назначенный консультативный комитет (CAC) разрабатывает рекомендации для рассмотрения комитетом по политике и создает ранжированное предложение для рабочих планов. [ необходима ссылка ]
Большинство MPO также создают технический комитет, который действует в качестве консультативного органа для политического комитета по вопросам транспорта, которые в первую очередь носят технический характер. Технический комитет взаимодействует с профессиональным персоналом MPO по техническим вопросам, связанным с планированием, аналитическими задачами и проектами. В ходе этой работы технический комитет разрабатывает рекомендации по проектам и программам для рассмотрения политическим комитетом. Прогнозирование поездок в мегаполисах является одной из ключевых ролей, которую поддерживает технический комитет. Технический комитет обычно состоит из должностных лиц на уровне персонала местных, государственных и федеральных агентств. Кроме того, технический комитет может включать представителей групп интересов, различных видов транспорта и местных жителей. Опрос MPO, проведенный в 2005 году на национальном уровне в рамках подготовки «Специального отчета 288» Исследовательского совета по транспорту национальных академий, показал, что «прогнозирование путем переговоров» было распространенным методом прогнозирования будущего роста населения и занятости для использования в прогнозировании поездок , что свидетельствует о погоне за рентой со стороны комитетов MPO, влияющих на технический персонал. [4]
Обычно MPO сохраняют основной профессиональный персонал, чтобы обеспечить возможность выполнения требуемого процесса планирования метрополии эффективным и быстрым образом. Размер и квалификация этого персонала могут различаться в зависимости от MPO, поскольку нет двух мегаполисов с идентичными потребностями в планировании. Однако большинству MPO требуется по крайней мере часть персонала, посвященного исключительно надзору и управлению процессом MPO из-за сложности процесса и необходимости обеспечения надлежащего выполнения требований. [ необходима цитата ]
Существует пять основных функций MPO:
Если столичная территория определена как территория, где качество воздуха не достигается или не поддерживается, то
В настоящее время большинство MPO не имеют полномочий собирать доходы, например, взимать налоги самостоятельно, вместо этого они предназначены для того, чтобы позволить местным чиновникам совместно решать, как тратить имеющиеся федеральные и другие государственные транспортные фонды в их городских районах. Финансирование деятельности MPO осуществляется за счет комбинации федеральных транспортных фондов и требуемых соответствующих фондов от государственных и местных органов власти. [ необходима цитата ]
В некоторых регионах МПО были предоставлены полномочия по выполнению расширенных функций:
MPO сильно различаются в разных частях страны и даже внутри штатов. Некоторые имеют большой штат сотрудников, в то время как другие могут включать только директора и транспортного планировщика. Иногда профессиональный персонал MPO предоставляется округом или советом правительств. Во многих городских районах существующие организации, такие как правительства округов или советы правительств, также функционируют как MPO. Роль MPO также может играть независимая правительственная организация или региональное правительство. [8] Например, в столичном районе Портленда, штат Орегон, MPO является Metro. В столичном районе Миннеаполис-Сент-Пол, штат Миннесота , MPO является Metropolitan Council .
Примером MPO среднего размера является MPO района Лексингтон в Кентукки . Примером небольшого MPO является MPO района Киттери в штате Мэн . [9]
Другая организация планирования MPO была создана в районе западной части центральной Флориды . Несколько MPO там, с управлением над восемью округами, создали более крупный региональный комитет планирования, Координационный комитет председателей (CCC), [10] состоящий из председателей семи MPO и председателей назначенного ими консультативного комитета (или их представителей) для координации транспортного планирования в регионе, которое совместимо со всеми, а также для решения проблем долгосрочного планирования для большого и растущего региона, который имеет пересекающиеся проблемы среди MPO или транспортных планов, которые распространяются на всю область. Часто члены исполнительного комитета MPO действуют попеременно в качестве представителя в этом региональном комитете из семи MPO. Этот комитет встречается реже, чем участвующие MPO.
Принятие в 1991 году Закона об эффективности интермодальных наземных перевозок (ISTEA) ознаменовало «возрождение» MPO. После десятилетия или более минимальной роли в транспортном планировании, ISTEA направил дополнительное федеральное финансирование в MPO, расширил их полномочия по выбору проектов и предписал новые инициативы по городскому планированию. Впервые государственные транспортные должностные лица были обязаны серьезно консультироваться с местными представителями в руководящих советах MPO по вопросам приоритетности проектов и принятия решений. Эти изменения коренились в необходимости решения все более сложных транспортных проблем, в частности, более сложных моделей заторов на дорогах , которые возникли с бумом развития пригородов в предыдущие десятилетия. Многие признавали, что проблемы можно эффективно решать только посредством более сильной федеральной приверженности региональному планированию.
Законодательство, которое появилось, Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок (ISTEA), был подписан в качестве федерального закона президентом Джорджем Бушем-старшим в декабре 1991 года. Он был сосредоточен на улучшении транспорта, не как на цели самой по себе, а как на средстве достижения важных национальных целей, включая экономический прогресс, более чистый воздух , энергосбережение и социальное равенство . ISTEA продвигал транспортную систему, в которой различные виды транспорта и объекты — шоссе, транзит, пешеходный , велосипедный , авиационный и морской — были интегрированы, чтобы обеспечить «бесшовное» перемещение как товаров, так и людей. Новые программы финансирования обеспечивали большую гибкость в использовании средств, особенно в отношении использования ранее ограниченных средств на шоссейные дороги для развития транзита, улучшения « интермодальных » соединений и подчеркивали модернизацию существующих объектов вместо строительства новых мощностей — в частности, пропускной способности дорог.
Для более серьезного планирования метрополии ISTEA удвоил федеральное финансирование операций MPO и потребовал от агентств оценить различные мультимодальные решения для заторов на дорогах и других транспортных проблем. MPO также должны были расширить участие общественности в процессе планирования и следить за тем, чтобы инвестиционные решения способствовали соблюдению стандартов качества воздуха поправок к Закону о чистом воздухе .
Кроме того, ISTEA ввел новое требование к MPO проводить «финансово ограниченное планирование» и гарантировать, что долгосрочные планы транспортировки и краткосрочные программы улучшения транспортировки были финансово ограничены; другими словами, принятые планы и программы не могут включать больше проектов, чем можно обоснованно ожидать для финансирования за счет существующих или прогнозируемых источников доходов. Это новое требование представляло собой серьезный концептуальный сдвиг для многих MPO (и других в сообществе планирования), поскольку введение фискальной дисциплины в планах теперь требовало не только понимания того, сколько денег может быть доступно, но и того, как расставить приоритеты в инвестиционных потребностях и сделать сложный выбор среди конкурирующих потребностей. К этой сложности добавляется необходимость планирования по видам транспорта и разработки подходов для мультимодальной инвестиционной приоритетности и принятия решений. Именно в этом контексте большей известности, финансирования и требований MPO функционируют сегодня.
Ежегодный элемент состоит из проектов по улучшению транспорта, содержащихся в программе улучшения транспорта (TIP) области, которая предлагается для реализации в текущем году. Ежегодный элемент представляется в Министерство транспорта США как часть требуемого процесса планирования.
Принятие Закона о безопасном, ответственном, гибком, эффективном транспортном равенстве: наследие для пользователей SAFETEA-LU в 2005 году создало новые и пересмотренные требования к планированию и программам транспортировки. Хотя SAFETEA-LU повысила стандарты, большинство MPO уже соответствовали правилам. Некоторые из областей планирования включают безопасность транспортных систем, готовность к чрезвычайным ситуациям, планы участия общественности в городском планировании и требование электронной публикации планов и TIP/STIP MPO.
SAFETEA-LU требует, чтобы процесс планирования транспорта на уровне штата и процесс планирования метрополии предусматривали рассмотрение проектов и стратегий, которые будут защищать и улучшать окружающую среду, способствовать энергосбережению, улучшать качество жизни и способствовать согласованности между улучшениями в сфере транспорта и планируемым ростом и экономическим развитием на уровне штата и на местном уровне. [11]
В Соединенных Штатах существует большое количество организаций, занимающихся городским планированием.