stringtranslate.com

Портал (Сан-Франциско)

Portal , также известный как Downtown Rail Extension ( DTX ), [1] является запланированной второй фазой транзитного центра Salesforce . После завершения он расширит линию пригородной железной дороги Caltrain Peninsula Corridor от ее нынешней северной конечной станции на 4-й и Кинг через туннель длиной 1,3 мили (2,1 км). [2] Новая конечная станция будет находиться недалеко от финансового района и обеспечит интермодальные соединения с автобусами BART , Muni , Transbay AC Transit и междугородними автобусами. Кроме того, Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии (CHSRA) планирует использовать DTX и принадлежащий Caltrain Peninsula Corridor для обслуживания на участке CHSRA Сан-Франциско–Сан-Хосе. Программа модернизации Caltrain (CalMod), которая включала электрификацию линии и приобретение электрифицированного подвижного состава, была предварительным условием, поскольку бывшие тепловозы не подходили для использования в туннеле.

Оцененный в 6 миллиардов долларов в 2018 году [3] , в 2023 году он должен был стоить 8,2 миллиарда долларов, [4] больше, чем вся первая фаза Транзитного центра. [5] Только «железнодорожная коробка», структурная оболочка, окружающая самый нижний уровень TTC, была профинансирована в рамках строительства Фазы 1. По состоянию на 2018 год полное финансирование для всего проекта Фазы 2 не было получено. Управление совместных полномочий Transbay (TJPA) ищет финансирование из различных федеральных ( гранты Федеральной администрации транзита New Starts), государственных ( SB1 , проект CAHSR), региональных и местных источников. [6]

Примерно с 2013 по 2018 год окончательный маршрут между нынешними конечными станциями 4th и King и TTC был неопределенным. Бывший мэр Сан-Франциско Эд Ли предложил альтернативный маршрут в 2015 году, который обошел бы 4th и King, продлив Caltrain и высокоскоростную железную дорогу до Transbay Terminal через новый туннель, ответвляющийся от существующей линии на станции 22nd Street , а затем следуя маршруту в целом под Third Street до TTC. В 2018 году отдел планирования Сан-Франциско объявил предпочтительный окончательный маршрут: новый туннель под Pennsylvania Avenue, который соединился бы с первоначально спроектированным маршрутом DTX от 4th и King до TTC. [3] Кроме того, TTC является кандидатом на конечную станцию ​​​​в Сан-Франциско второй Transbay Tube между Сан-Франциско и островом Аламеда , что добавило бы прямое обслуживание поездов BART/Regional.

Станции и схемы обслуживания

Согласно отчету о воздействии на окружающую среду за 2015 год, проект DTX включает две новые подземные станции:

Обе станции будут полностью электрифицированы с помощью воздушных проводов для размещения электрифицированных поездов Caltrain и высокоскоростных железнодорожных поездов. Первоначальные планы для станции транзитного центра предусматривали подземный пешеходный туннель, соединяющий с близлежащей станцией Embarcadero , что позволяло бы делать подземные пересадки на BART и Muni , [5] но позже это было отменено в качестве меры экономии. [7]

Хотя по состоянию на 2018 год схемы движения поездов до этих станций еще не были окончательно утверждены, Caltrain и проект Калифорнийской высокоскоростной железной дороги намерены пускать поезда до одной или обеих этих станций.

Планируется, что станция Salesforce Transit Center будет содержать шесть путей и три островные платформы для поездов. [8] Планы, изученные в EIR, предлагают выделить два северных пути Caltrain и четыре южных пути HSR. [8] Исследование предлагаемых операций терминала, проведенное в апреле 2018 года, пришло к выводу, что в туннеле DTX, ведущем к станции Transbay, необходимы три пути, и, кроме того, Caltrain и HSR должны будут совместно использовать все шесть путей в Transbay для надежной работы. [9]

Стоимость и финансирование проекта

По состоянию на апрель 2018 года общая стоимость проекта оценивалась в 6 миллиардов долларов. [3]

Первоначально на DTX было выделено 600 миллионов долларов, но затем они были перераспределены из-за перерасхода средств на проект Transbay Transit Center. [10] Региональная мера 3 , увеличение платы за проезд по мосту в районе залива, принятая на выборах в июне 2018 года, выделяет на проект 325 миллионов долларов. [11]

В октябре 2018 года Совет наблюдателей Сан-Франциско вынес вотум недоверия TJPA и приостановил финансирование второго этапа строительного проекта. [12]

В 2020 году Транспортное управление выделило полцента налога с продаж Управлению по совместным полномочиям Трансбей для проведения работ по развитию проекта. [13]

В мае 2024 года Федеральное управление транзита выделило 3,38 млрд долларов на реализацию проекта. [14]

В августе 2024 года Управление совместных полномочий Трансбейского залива выбрало команду Portal Connectors под руководством AECOM в качестве менеджера проекта. [15]

История

Еще до завершения строительства, в 1863 году, железной дороге Сан-Франциско и Сан-Хосе (SF&SJ) было поручено построить пассажирские и грузовые станции вдоль Маркет-стрит. [16] После завершения строительства SF&SJ предложила железнодорожное сообщение с Сан-Франциско с северной конечной станцией на ныне снесенной станции на 18-й улице и улице Валенсия. [17] Вскоре после того, как Southern Pacific (SP) переняла маршрут Peninsula Commute у SF&SJ, SP продолжила строительство Bayshore Cutoff в 1907 году, изменив маршрут линии между Сан-Франциско и Сан-Бруно на береговую линию залива Сан-Франциско . Перенесенная станция в Сан-Франциско около Третьей и Таунсенд вскоре была признана «[печально] неадекватной даже для нынешнего пассажиропотока» в 1910 году. [18] Вместо того, чтобы переместить станцию ​​ближе к Маркету , SP построила новый пассажирский терминал, Третье и Таунсенд Депо , в том же месте в Сан-Франциско в 1914 году, предвидя необходимость увеличения пропускной способности для обслуживания посетителей, направляющихся на Панамско -Тихоокеанскую международную выставку 1915 года . [19]

Планы южной части Тихого океана

Начиная с 1909 года, SP приобрела шестнадцать полных блоков на прямой линии между подножием Market и существующим депо Third and Townsend за 5 миллионов долларов (что эквивалентно 118 миллионам долларов в 2023 году) [20] , и San Francisco Call считала, что это означает, что станция, соединяющая SP с Santa Fe и Western Pacific около здания парома San Francisco Ferry Building, неизбежна. [18] В 1911 году SP приобрела ключевую недвижимость, в которой ранее размещался дом для ветеранов войны, и San Francisco Call снова предположила, что SP вскоре построит новое депо в Market and Beale. [21] [22] Когда в ноябре 1912 года было объявлено о новом депо Third and Townsend, Чарльз С. Фи, менеджер по пассажирским перевозкам SP, опроверг предыдущие слухи о строительстве нового депо в Market and Beale, заявив, что Ferry Building будет обрабатывать большую часть трафика и что станция Market and Beale не может быть достроена вовремя для обслуживания Panama–Pacific. [23] [24]

«Двор» здания Southern Pacific 1917 года на Уан-Маркет-стрит в Сан-Франциско

San Francisco Chronicle предположила, что Third и Townsend могли быть объявлены в качестве тактики торга, чтобы сбить запрашиваемую цену нескольких землевладельцев, оставшихся между существующей станцией и Market и Beale. [23] Однако другие наблюдатели понимали, что испанское возрожденческое депо 1914 года на Third и Townsend было задумано как «временное» сооружение, поскольку SP планировала расширить обслуживание до центра Сан-Франциско в какой-то момент в будущем, [25] как показано в конфигурации нового здания Southern Pacific General Office на 1 Market Street. Это здание было завершено в 1917 году с E-образным планом этажа, и Southern Pacific сохранила аренду помещений первого этажа, выходящих на «внутренний двор», [26] подразумевая, что пространство станции на первом этаже во дворе могло быть запланировано на будущее, но планы по продлению рельсов до центра Сан-Франциско были отложены после вступления Соединенных Штатов в Первую мировую войну и так и не были возобновлены. [27] Часть земли была позже продана федеральному правительству и использовалась для почтового отделения и центра распределения почты в Ринконе . [28]

В 1955 году Комиссия по коммунальным услугам Калифорнии опубликовала отчет для оценки службы Peninsula Commute компании SP после заявки 1950 года на повышение тарифов. В отчете отмечалось: «Хотя Peninsula Service обеспечивает быструю железнодорожную перевозку, особенно в утренние и вечерние часы пик, она не перевозит пассажиров в пределах разумного пешего расстояния от центра Сан-Франциско» и «значительная часть общего времени в пути тратится пассажирами на транзит между депо SP и центром Сан-Франциско, и за дополнительные 30 центов в день». Подсчитав пассажиров, которые высадились на 3-й и Таунсенд, отчет пришел к выводу, что 70% пассажиров, высадившихся в Сан-Франциско, использовали Muni, чтобы добраться до своего конечного пункта назначения, и время, проведенное в Muni, могло быть равно или превышать время, проведенное в поездах SP. [29]

Планируемое поглощение BART

На этапах планирования того, что должно было стать BART, запланированная линия Peninsula должна была заменить существующую линию Southern Pacific commuting service. Хотя эту запланированную линию Peninsula предлагалось построить на существующей полосе отвода SP и ввести в секцию метро на пересечении 7th Street и Hooper Street, в отчете 1960 года отмечалось, что SP все еще намеревалась расширить обслуживание до центра города. [30] В отчете 1963 года Совету по надзору Сан-Франциско прогнозировался неизбежный упадок Третьего и Таунсендского депо после того, как была построена запланированная линия San Mateo, которая должна была стать BART:

Предварительные планы маршрутов BART в Сан-Франциско, включая соединения с Марином и полуостровом (1960)

 Депо Third and Townsend компании Southern Pacific Railway будет продолжать работать как терминал дальних и пригородных перевозок до тех пор, пока на полуострове не будет развита система скоростного транзита. Судьбу железнодорожных пассажирских перевозок предсказать трудно, но очевидно, что никаких крупных инвестиций в новые объекты вряд ли будет, и что депо Third and Townsend, освобожденное от пригородных перевозок, будет использоваться не более чем двумя-тремя прибытиями и отправлениями поездов в день.

—  Департамент городского планирования и Марио Дж. Чампи , отрывок из отчета Центр Сан-Франциско (сентябрь 1963 г.) [31]

Несмотря на планы, обслуживание BART до округа Сан-Матео через предлагаемую линию Peninsula было прекращено после того, как этот округ вышел из состава округа BART в декабре 1961 года, [32] и SP так и не продлил пригородное железнодорожное сообщение из Сан-Хосе в деловой центр Financial District. В отчете 1968 года Rapid Transit Service до международного аэропорта Сан-Франциско и до Peninsula для города Сан-Франциско предлагалось подземное расширение линии SP до Second and Market. [33] В отчете Rapid Transit за 1968 год говорилось, что «пригородная железная дорога Southern Pacific от Сан-Хосе до Сан-Франциско хороша в том, что касается ее протяженности, но она недостаточно тянется до Сан-Франциско. «Станция Southern Pacific» на Третьей и Таунсенд-стрит... находится почти в одной миле к югу от места назначения 80 процентов ее клиентов» и называлось «быстрое и частое обслуживание... первостепенной необходимостью для объезда и, как мы надеемся, сокращения заторов на автомагистралях в часы пик», наряду с улучшенным транзитным обслуживанием до международного аэропорта Сан-Франциско (SFO) (позже реализованным в 2003 году с завершением расширения BART до SFO ) и района Bayview-Hunters Point на юго-востоке Сан-Франциско (реализованным в 2007 году после того, как новая линия метро T Third Muni была введена в коммерческую эксплуатацию). [33] Несмотря на то, что модернизированное обслуживание от SP было бы «самым дешевым и быстрым» из рассматриваемых вариантов, SP заявила, что не хочет делить существующие пути (и грузовые перевозки) с возросшими пассажирскими железнодорожными перевозками, что делает планы по продлению рельсов до Second и Market невыполнимыми. [33] Депо Third и Townsend было снесено в конце 1970-х годов после того, как нынешняя станция на 4-й и King открылась в одном квартале в 1975 году.

ПЕРСУС и ПЕНТАП

Большинство пассажиров маршрута Peninsula Commute в штате Южная Каролина , показанного здесь проезжающим мимо лагуны Брисбен, работали в Финансовом районе и выходили на пересечении Третьей и Таунсендской улиц.

В 1975 году Комиссия по транспорту метрополии (MTC) опубликовала отчет о возможности модернизации железнодорожной службы Peninsula Passenger Rail Service ( PERSUS ). [34] PERSUS отметила, что крупнейший пункт назначения, деловой район Сан-Франциско, не обслуживается напрямую компанией SP Peninsula Commute, и назвала станцию ​​Townsend Street «препятствием для пассажиров, направляющихся в [Центральный деловой район], которые должны тратить дополнительное время и плату за проезд, и сдерживающим фактором для пассажиров вне часов пик, которым приходится иметь дело с менее частым транзитным сообщением или пешеходными опасностями на улицах». [34] Кроме того, SFO был «крупнейшим центром притяжения трафика, расположенным между Сан-Франциско и Сан-Хосе», и «физические условия для создания [железнодорожной] связи необычайно благоприятны», поскольку линия SP подходит к аэропорту довольно близко. [34] PERSUS предложила три альтернативы, которые могли бы быть реализованы в последовательные фазы: [34]

  1. Незначительная модернизация: сохранение существующего обслуживания и терминалов, но улучшение доступа к станциям на полуострове и в Сан-Франциско.
  2. Крупная модернизация: перемещение терминала в Сан-Франциско, увеличение частоты движения и начало инвестирования государственных средств.
  3. Преобразование общественного транспорта: увеличить частоту движения поездов, чтобы пассажирам приходилось ждать между поездами не более пятнадцати минут, разделить пассажирские и грузовые железнодорожные перевозки, добавив дополнительные пути, завершить разделение уровней и построить станцию ​​аэропорта.

Расширение Transbay Terminal должно было стать частью Major Upgrade, а альтернативой могло бы стать прекращение обслуживания SP в Дейли-Сити путем перенаправления линии SP на ветку Ocean View Branch через Колму, обслуживание которой было прекращено после завершения Bayshore Cutoff в 1907 году. [34] Transit Conversion освободит случайных пассажиров от необходимости искать конкретные расписания и планировать поездки, что исключит необходимость в расширении Peninsula BART, и, по прогнозам, увеличит пассажиропоток более чем вдвое. [34]

За PERSUS последовало исследование Peninsula Transit Alternatives Project (PENTAP) в 1977 году. [35] PENTAP рекомендовал модернизировать обслуживание SP, включая более частые обратные поезда в час пик (на юг по утрам и на север по вечерам). [36] В качестве альтернативы расширению SP до Финансового района, PENTAP выступал за более частое автобусное сообщение до терминала SP на Fourth и Townsend. [36]

Caltrans CalTrain

К концу 1970-х годов SP столкнулась с падением количества пассажиров и доходов, что привело к тому, что SP обратилась в Калифорнийскую комиссию по коммунальным услугам с просьбой полностью прекратить обслуживание Peninsula Commute в мае 1977 года, [37] которая получила предварительное положительное решение в июле 1979 года. [38] В ответ на это член Ассамблеи Лу Папан в 1977 году представил законопроект AB 1853, чтобы сохранить обслуживание путем субсидирования цен на билеты и работы SP. [39] Пассажиропоток Peninsula Commute был настолько чувствителен к нехватке бензина, что количество пассажиров подскочило на 40% в мае и июне 1979 года. [38] Калифорния взяла на себя финансовую ответственность за Peninsula Commute в июле 1980 года. [40]

Благодаря сжатию телеобъектива кажется, что этот поезд находится гораздо ближе к центру города, чем на самом деле (на углу 7-й и Кинг-стрит) в 1985 году.

Проект отчета, подготовленный в 1978 году для оценки воздействия на окружающую среду петиции SP о прекращении обслуживания, перекликался с выводами, сделанными PUC в 1955 году, в котором говорилось, что «финансовый район в центре [Сан-Франциско] является основным пунктом назначения для большого процента пассажиров Peninsula и большинства пассажиров SP». [36]

После того, как Калифорния взяла под свой контроль Peninsula Commute и создала пригородную железнодорожную службу CalTrain, расширение в центре города было названо «критически важным для выживания службы» на публичных слушаниях в 1982 году. [41] Во время этих слушаний г-н Фред Бартон, заместитель окружного директора железнодорожных операций Caltrans , отметил, что «существующее пассажирское обслуживание, предоставляемое SP, не использует весь свой потенциал для обслуживания потребностей в поездках жителей Peninsula, которые работают в центре Сан-Франциско. Эта неадекватность обслуживания в основном обусловлена ​​расположением нынешнего терминала SP, который удален от центров занятости с высокой плотностью в финансовом районе города. Фактически, пассажирам требуется дополнительно двадцать-тридцать минут на поездку и пересадка на автобус Muni, чтобы добраться до финансового района». [41]

Законодательный орган потребовал ежегодного отчета с подробным описанием запланированных улучшений для улучшения пассажиропотока в рамках AB 1010 1981 года. [42] Последующий План развития пассажирских железнодорожных перевозок 1984 года предусматривал расширение станций в центре города как в Сан-Франциско, так и в Сан-Хосе. [43] В качестве доказательства можно привести тот факт, что когда Muni прекратила обслуживание выделенного шаттла между 4-й и Таунсендом и Финансовым районом, пассажиропоток CalTrain упал на 18 процентов, что побудило Caltrans объявить о необходимости расширения центра города не позднее 1991 года. [43]

 Поскольку нынешнее расположение станции Сан-Франциско признано основным сдерживающим фактором [sic] для пассажиропотока поездов, Caltrans организует увеличение автобусного сообщения между станцией 4th Streets и Townsend Streets и основными центрами занятости Сан-Франциско. В период, когда Muni ранее управляла специализированным обслуживанием финансового района, в будние дни пассажиропоток поездов был на 18 процентов выше, чем сейчас. [...]
 За пределами текущего пятилетнего плана расширение Peninsula Commute Service на интермодальные терминалы в центре Сан-Хосе и Сан-Франциско устранит основной сдерживающий фактор для эффективного использования услуги. Пассажиропоток сейчас снова растет, но полный потенциал никогда не будет достигнут без улучшения обслуживания в местах расположения терминалов в центре города. Без улучшения доступа услуга будет продолжать сталкиваться с историческим циклом колебаний пассажиропотока и потенциальной необходимостью повышения платы за проезд.
 Caltrans предлагает расширить Peninsula Commute Service на новые интермодальные терминалы в центре Сан-Франциско и Сан-Хосе. После завершения эти расширения предоставят пассажиру Peninsula непрерывную поездку в любой из двух основных пунктов назначения в центре города, а также обеспечат Peninsula Service более тесные связи с другими крупными транзитными перевозчиками в Сан-Франциско и Сан-Хосе. Эти предложения по расширению могут и должны быть реализованы в течение следующих 5-7 лет.

—  Caltrans, План развития пассажирских железнодорожных перевозок (1984) [43]

Caltrans продолжил публиковать исследование 1984 года о переносе терминала в Сан-Франциско , в котором содержался призыв к прокладке ниже уровня земли от I-280 и Sixth до Transbay Terminal и прогнозировалось, что расширение центра города привлечет 30 000 новых посадок в день. В исследовании Interim Upgrade Study 1987 года расширение центра города было названо «единственным наиболее важным улучшением, которое может быть сделано для линии пригородных поездов Peninsula в настоящее время». В 1989 году Федеральное управление транзита одобрило проект отчета о воздействии на окружающую среду, который был завершен в 1991 году, но никогда не публиковался и не рассматривался, поскольку доля местного финансирования переноса терминала так и не была материализована. [44]

Однако Caltrans был вынужден прекратить финансирование CalTrain. Согласно законам штата, субсидии на железнодорожные перевозки были бы прекращены, поскольку коэффициент возмещения расходов на проезд не превысил 40%, [45] если бы не было предоставлено освобождение. [42] Как только штат определил, что железнодорожные перевозки в основном обеспечивали региональную, а не общештатную выгоду, [45] контроль над CalTrain было бы более целесообразно передать региональному агентству. Соответственно, в 1991 году было сформировано трехокружное агентство Peninsula Corridor Joint Powers Board (PCJPB), и с помощью государственных средств PCJPB выкупило линию Peninsula Corridor и право проезда у SP в 1992 году за 202 миллиона долларов (439 миллионов долларов с учетом инфляции). [46]

Совет по совместным полномочиям полуостровного коридора: первая попытка

В 1995 году изучались альтернативные маршруты к терминалу в центре города.

После того, как PCJPB взяла на себя управление Caltrain в 1992 году, расширение центра города было определено как высокоприоритетный проект, [47] и в 1993 году было проведено исследование для оценки девяти альтернативных вариантов проекта. [44] Руководство PCJPB проголосовало в марте 1994 года в соответствии с Резолюцией 1994-8 за расширение обслуживания до центра города к 1996 году. [47] Ожидалось, что прогнозируемый пассажиропоток Caltrain в будние дни удвоится (по сравнению с 21 700 ежедневными пассажирами в 1995 году) с завершением расширения центра города. [47] Согласно Резолюции 1994-8, электрифицированные поезда планировалось пропустить через 4-ю и Кинг по Кинг, Таунсенду или Брэннану, проложив пути под землей на Четвертой улице, а затем к одному из двух альтернативных конечных пунктов в центре города, выбранных для дальнейшего изучения: предпочтительная для местных жителей трасса, которая заканчивалась на Маркет и Бил, [48] почти та же трасса, что и в планах 1911 года; или Transbay Terminal . [44] Новый терминал на участке Market and Beale будет иметь либо два, либо три подземных уровня и либо два, либо четыре пути, заканчивающиеся на Market Streets или Mission Streets. В качестве альтернативы, если будет выбран, новый терминал на Transbay будет либо воздушной, либо подземной платформой. [49]

Другие альтернативы, выявленные в ходе ранних исследований, включали короткие или длинные варианты туннеля, различные местоположения путей для поворота на север и два различных метода строительства туннеля. [47] Дополнительное направление с востока на запад вдоль Брэннана было исключено из рассмотрения в 1995 году, чтобы избежать нарушения местного бизнеса. [47] Требования к вентиляции будут зависеть от выбранной длины туннеля, и некоторые варианты потребуют новых локомотивов, работающих на природном газе или электричестве, чтобы заменить или дополнить существующий дизельный парк, что увеличит затраты. [47] В 1995 году прогнозировалось, что стоимость нового терминала составит от 491 000 000 долларов США (что эквивалентно 981 800 000 долларов США в 2023 году) до 686 000 000 долларов США (что эквивалентно 1 371 700 000 долларов США в 2023 году). [47]

Примечания
  1. ^ Это следует понимать как четыре варианта конструкции с некоторыми зависимостями:
    1. Выравнивание по оси восток-запад
    2. Длина туннеля
    3. Расположение терминала в центре города
    4. Метод строительства
  2. ^ Либо терминал Transbay с востока на запад, либо Market/Beale с севера на юг.
  3. ^ Параллельно Маркету, в пределах 1-й, Мишн, Бил и Ховард
  4. ^ Перпендикулярно Маркету, в пределах Маркет, Мэйн, Ховард и Бил
  5. ^ Либо при Кинге, либо при Таунсенде
  6. ^ Короткий или длинный, определяет местоположение портала.
  7. ^ Вырезать и закрыть или заминировать

В декабре 1995 года участок Market and Beale был исключен из рассмотрения, поскольку планировщики города Сан-Франциско рассматривали это место для автобусной станции. Поскольку сам Transbay Terminal был запланирован к сносу и перепланировке, участок Transbay Terminal был одобрен PCJPB в качестве будущего терминала в центре города. [50]

Развитие Transbay Transit Center

Временные распорки во время строительства подземного вагонного отсека в Transbay Transit Center (2013)

Хотя в 1997 году Совет по совместным полномочиям Peninsula Corridor подготовил проект отчета о воздействии на окружающую среду для расширения центра города, отчет так и не был сертифицирован и был заброшен в незавершенном состоянии. [51] Впоследствии избиратели Сан-Франциско подтвердили проект на выборах в ноябре 1999 года, одобрив Предложение H, которое предписывало расширение Caltrain до недавно перестроенного транзитного объекта Transbay и электрификацию Caltrain. [52] [53] В то время стоимость расширения центра города оценивалась в 600 миллионов долларов. [54] В 2000 году город и округ Сан-Франциско и Управление по совместным полномочиям Peninsula Corridor начинают процесс экологической экспертизы для возрожденного проекта. [55] В 2001 году создается Управление по совместным полномочиям Transbay (TJPA) для управления проектом и надзора за его разработкой и реализацией. [55] Процесс оценки воздействия на окружающую среду завершается в 2004 году публикацией окончательного отчета о воздействии на окружающую среду (FEIR), который сертифицируется TJPA.

План TJPA по расширению центра города делит проект на две фазы. Поэтапный план был одобрен в 2006 году с принятием Первого дополнения к FEIR 2004 года. [8] Первая фаза состоит из строительства Transbay Transit Center, который содержит железнодорожный бокс на своих подземных уровнях для размещения Caltrain и высокоскоростной железной дороги. Вторая фаза состоит из фактического расширения центра города с трассой, которая будет перевозить поезда от подземной станции около 4th и станции King на Second Street через Townsend Street, а затем со Second Street в железнодорожный бокс в Transbay Transit Center. Первая фаза была заложена в 2010 году и открыта для публики 11 августа 2018 года. [56] [57] [58]

Альтернативы железнодорожной сети и технико-экономическое обоснование бульвара I-280

Одобренное согласование DTX с предлагаемыми альтернативами PAX и Mission Bay в рамках исследования RAB (2018), включая потенциальные петли хвостовой части пути

В 2013 году мэр Эд Ли настоял на пересмотре плана расширения центра города, который мог бы существенно отличаться от плана, одобренного в EIR 2004 года. [59] Предлагаемые изменения включали перемещение трассы в район Mission Bay , чтобы разместить новое жилищное строительство и новый стадион Warriors , который планировался в то время. С альтернативным планом Mission Bay 2015 года поезда потенциально будут ходить под землей вдоль Third Street . Затем поезда будут обходить существующую конечную станцию ​​на Fourth and King, что позволит реконструировать станцию ​​Caltrain и потенциально добавить заполнение жилья. [59] Другое предлагаемое изменение включало снос части Interstate 280 для содействия дальнейшему развитию. Другие предлагаемые маршруты DTX включали петлю , чтобы поезда могли покидать TTC, пока другие поезда прибывают.

Исследование этих изменений, координируемое отделом планирования Сан-Франциско, называлось Railyard Alternatives and I-280 Boulevard Feasibility Study (RAB) и изначально планировалось завершить через восемь месяцев. [59] Одной из целей RAB было предложить разделение уровней для участков наземной железной дороги, поскольку запланированная частота движения поездов с завершением CalMod и CAHSR означала, что одноуровневые переезды на Mission Bay Drive и 16th Street могли быть заблокированы более чем на 1 ⁄ времени в часы пик. [60] : 6  Спустя пять лет результаты исследования RAB были опубликованы в мае 2018 года. [3] [61] Исследование RAB рассматривало три возможные альтернативы, которые могли бы расширить или заменить экологически очищенную трассу туннеля DTX:

  1. Будущее с наземной железной дорогой : DTX плюс двухуровневое разделение, созданное путем прокладки траншей и углубления Mission Bay Dr и 16th St.
  2. Выравнивание Пенсильвания-авеню : туннелированное расширение DTX под Пенсильвания-авеню
  3. Трасса Mission Bay : альтернативное туннельное расширение DTX под Третьей улицей в Mission Bay

Исследование в конечном итоге рекомендовало вторую альтернативу. [3] [61] Альтернатива 1 создаст подземные переходы глубиной от четырех до пяти этажей и длиной более 1 ⁄ 2  мили (0,80 км), что снизит мобильность пешеходов и сделает дороги уязвимыми для повышения уровня моря. Кроме того, если предположить, что надземное железнодорожное депо на 4-й и Кинг будет сохранено, поездам понадобится разворотный путь и новый портал около 6-й и Таунсенд, чтобы избежать громоздких маневров для доступа к порталу на 7-й и Берри. [60] : 9  Обе Альтернативы 2 и 3 удалят надземное железнодорожное депо и переместят его, предположительно, в точку южнее в Сан-Франциско. [60] : 12, 18  Альтернатива 3 будет использовать потенциально самую большую в Соединенных Штатах машину для проходки тоннелей для одного ствола с уложенными друг на друга железнодорожными путями и отбросит большую часть маршрута для DTX, который уже получил расчистку; Кроме того, воздействие на существующие сооружения (такие как мост Лефти О'Доул и парк Оракул ) потребует дальнейшего изучения, что усложнит процесс утверждения и увеличит инженерные, стоимостные и экологические проблемы. [60] : 20  Альтернатива 2, также известная как расширение Пенсильвания-авеню (PAX), может быть построена как отдельный проект и подключена к утвержденной трассе DTX в будущем. [60] : 13  Согласно PAX, поезда будут ходить по двум просверленным туннелям от точки около южного конца существующей станции 22nd Street. [60] : 12 

В дополнение к альтернативным трассам RAB предложила переместить существующую наземную железнодорожную станцию, открыв землю для потенциального жилищного строительства или коммерческой застройки, [60] : 32  а также предложила расширить петли от восточного конца TTC, чтобы позволить ей работать как транзитная станция, а не как тупиковая конечная, увеличивая пропускную способность за счет преодоления ограниченного количества платформ в железнодорожном коробе. [60] : 36  Предлагаемые петли могут быть также продлены до Окленда и/или Аламеды, дополняя существующую Transbay Tube . [60] : 37  Новое предложение оценивается в 6 миллиардов долларов и, как ожидается, будет завершено в 2027 году.

Часть средств на проект была приостановлена ​​в октябре 2018 года из-за опасений по поводу управления проектом, вытекающих из трещин, обнаруженных в структуре транзитного центра Salesforce. [62] Несколько городских департаментов Сан-Франциско пересмотрели структуру управления проектом и методы его реализации с помощью экспертной группы, что привело к отчету, опубликованному в октябре 2019 года. [63] [64] В отчете сделан вывод о том, что управление проектом должно перейти от TJPA к новому агентству и что проект должен быть заново представлен общественности как проект регионального значения из-за его роли в качестве звена в будущей региональной железнодорожной сети. [65]

По состоянию на январь 2023 года стоимость проекта выросла до 6,7 млрд долларов, а предполагаемая дата его завершения сдвинулась до 2032 года, в то время как запланированный пешеходный туннель от TTC до станции метро «Эмбаркадеро» на Маркет-стрит был отменен. [7]

Ссылки

  1. ↑ Берн, Джо (12 сентября 2022 г.). «Что такое «Портал»? План будущей железнодорожной линии в центре Сан-Франциско получает новое название и товары». The San Francisco Standard . Получено 15 мая 2024 г.
  2. ^ "Transbay Transit Center". Transbay Joint Powers Authority (TJPA). 24 ноября 2011 г. Архивировано из оригинала 9 июля 2011 г. Получено 6 декабря 2014 г.
  3. ^ abcde Кабанатуан, Майкл; Динин, Дж. К. (22 апреля 2018 г.). «Новый, более простой план расширения железнодорожной сети в центре Сан-Франциско». San Francisco Chronicle . Получено 28 апреля 2018 г.
  4. ^ Энни Гаус (27 октября 2023 г.). «Стоимость расширения железной дороги в центре Сан-Франциско выросла до $8,2 млрд». The San Francisco Standard . Получено 1 апреля 2024 г. Стоимость проекта выросла с $6,5 млрд до ошеломляющих $8,25 млрд с октября 2022 г., согласно данным Комиссии по транспорту Метрополитена.
  5. ^ ab Brinklow, Adam (21 июня 2017 г.). «Transbay Transit Center: все, что вам нужно знать о нем». sf.curbed.com . Curbed . Получено 26 июня 2017 г. .
  6. ^ Отчет о состоянии обновлений фазы 2 (PDF) (Отчет). Transbay Joint Powers Authority. 12 июля 2018 г. Получено 13 июля 2018 г.
  7. ^ ab King, John (18 января 2023 г.). «Высокоскоростная железная дорога в центр Сан-Франциско снова на ходу — но цена продолжает расти». San Francisco Chronicle . Получено 15 июля 2023 г. .
  8. ^ Проект дополнительного заявления/отчета о воздействии на окружающую среду программы Transbay Transit Center (PDF) (Отчет). Декабрь 2015 г. Получено 15 мая 2018 г.
  9. ^ Флинт, Джон; Эллиот, Лес; Нельсон, Дэвид; Скороповски, Юджин (2 апреля 2018 г.). Обзор трех исследований операций для проектирования расширения Caltrain Downtown Extension (DTX) (PDF) (Отчет). Архивировано из оригинала (PDF) 17 мая 2018 г. . Получено 16 мая 2018 г. .
  10. ^ Раубер, Крис (13 мая 2016 г.). «Сможет ли амбициозный, но проблемный транзитный центр Transbay в Сан-Франциско вернуться на круги своя?». San Francisco Business Times . Получено 16 мая 2018 г.
  11. ^ Metropolitan Transportation Commission (2018). Regional Measure 3 Expenditure Plan (PDF) (Report) . Получено 16 мая 2018 г. .
  12. ^ Брант, Джон (25 октября 2019 г.). «Оно должно было быть самым безопасным зданием в мире. Потом оно треснуло». Popular Mechanics . Получено 26 ноября 2020 г.
  13. ^ SFCTA. «Расширение центральной железной дороги».
  14. ^ Хоге, Патрик (11 мая 2024 г.). «Федералы обещают $3,4 млрд на строительство Caltrain и высокоскоростной железной дороги в центре Salesforce». San Francisco Examiner . Clint Reilly Communications . Получено 15 мая 2024 г.
  15. ^ Страпп, Джули (26 августа 2024 г.). «Проект портала стоимостью 8,25 млрд долларов в Сан-Франциско выбирает менеджера». Construction Dive . Industry Dive . Получено 23 сентября 2024 г. .
  16. ↑ Alert. (11 июля 1863 г.). «Как железная дорога Сан-Хосе должна войти в город (письмо)». Daily Alta California . Получено 19 апреля 2017 г.
  17. ^ Макговерн, Джанет (2012). Caltrain и Peninsula Commute Service. Чарльстон, Южная Каролина: Arcadia Publishing. стр. 7. ISBN 978-0-7385-7622-0. Получено 25 февраля 2017 г. .
  18. ^ ab "Dumbarton Bridge Inaugurates New Era for San Francisco". San Francisco Call . Vol. 108, no. 4. June 4, 1910. Retrieved 12 March, 2016 .
  19. ^ Barlow, JQ (26 января 1916 г.). «Улучшение терминала береговой линии компании Southern Pacific». Building and Engineering News . 16 (1): 6. Получено 25 февраля 2017 г.
  20. ^ Джонстон, Луис; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2023). «Каков был ВВП США тогда?». MeasuringWorth . Получено 30 ноября 2023 г. .Данные дефлятора валового внутреннего продукта США соответствуют серии MeasuringWorth .
  21. ^ "$100,000 взяты взаймы на участке в центре города". San Francisco Call . Том 107, № 13. 13 декабря 1909 г. Получено 26 февраля 2017 г.
  22. ^ "В Сан-Франциско будет пассажирский терминал". Press Democrat . Vol. XXXVIII, no. 196. Санта-Роза. 20 августа 1911 г. Получено 26 февраля 2017 г.
  23. ^ ab "Southern Pacific объявляет о планах по созданию депо". San Francisco Chronicle . 25 ноября 1912 г. Получено 26 февраля 2017 г.
  24. ^ "New Southern Pacific Depot Structure to Cost $500,000". San Francisco Call . Vol. 112, no. 178. 25 ноября 1912 г. Получено 26 февраля 2017 г.
  25. ^ "Southern Pacific In San Francisco: Third & Townsend Depot". WX4's Dome of Foam. Октябрь 2003 г. Получено 25 февраля 2017 г.
  26. ^ Дженнингс, Фредерик (ноябрь 1917 г.). «The Southern Pacific General Office Building». Архитектор и инженер Калифорнии . LI (2): 60–70 . Получено 26 февраля 2017 г.
  27. ^ Ллойд, Артур Л. (19 января 2000 г.). «ГРУППА УЧАСТНИКОВ: Caltrain все еще пытается добраться до центра Сан-Франциско». The Almanac-News . Menlo Park . Получено 26 февраля 2017 г. .
  28. ^ "Национальная информационная система реестра – Приложение Ринкон (#79000537)". Национальный реестр исторических мест . Служба национальных парков . 2 ноября 2013 г.
  29. ^ Гибсон, Джеймс К.; Питерс, У. Р.; Гетчел, М. Э. (20 января 1955 г.). Southern Pacific Transportation Company: Исследование пассажирских перевозок Peninsula Commute между Сан-Франциско и Сан-Хосе (Отчет). Калифорнийская комиссия по коммунальным услугам; Отдел транспорта; Инженерный отдел; Строительство, техническое обслуживание и сервис . Получено 20 июля 2017 г.
  30. ^ Технический комитет по транспорту Сан-Франциско (май 1960 г.). Отчет о плане скоростного транзита в Сан-Франциско, соответствующего системе скоростного транзита в районе залива (отчет). Город Сан-Франциско. стр. 6, 27–28 . Получено 26 февраля 2017 г. Общим для этих планов было предположение, что обслуживание полуострова будет по-прежнему обеспечиваться компанией Southern Pacific Company с существующего терминала на Третьей и Таунсенд-стрит с возможностью его дальнейшего расширения до метрополитена на Маркет-стрит. [...] Маршрут полуострова Самый короткий и прямой транзитный маршрут в Сан-Франциско из южных районов полуострова проходит по существующей полосе отвода главной линии компании Southern Pacific Company, показанной на рисунках 12, 13, 14 и 15. Была изучена целесообразность добавления дополнительного пути, расширения или строительства дополнительных туннелей, обеспечения необходимых стрелок и переходов, осуществления разделения уровней и оснащения этой линии современной системой управления поездами, и было установлено, что это осуществимо и экономично. [...] Согласно этому плану пригородное сообщение железной дороги будет поглощено предлагаемой системой скоростного транспорта Bay Area. [...] К северу от линии округа Сан-Франциско маршрут займет часть полосы отвода Southern Pacific до района улиц Seventh и Hooper, где два пути, выделенные для скоростного транспорта, войдут в секцию метро и пройдут под улицами Seventh и Leavenworth до Post Street. Здесь линия Peninsula соединится с предлагаемым маршрутом Marin-Richmond и продолжится на восток под Post Street до Market и под Market Street до трансбей-трубы.


     
     
     
     
  31. ^ Департамент городского планирования; Чампи, Марио Дж. (сентябрь 1963 г.). Предложения генерального плана центра города Сан-Франциско (Отчет). Город Сан-Франциско. п. 19 . Проверено 25 февраля 2017 г.
  32. ^ «История BART: Рождение концепции». Bay Area Rapid Transit. 2001. Получено 18 апреля 2017 г.
  33. ^ abc Jacobs, Allen B. (сентябрь 1968 г.). Служба скоростного транзита в международный аэропорт Сан-Франциско и на полуостров (отчет). Город и округ Сан-Франциско, Департамент городского планирования . Получено 1 июля 2017 г.
  34. ^ abcdef Возможность модернизации пассажирских железнодорожных перевозок на полуострове (отчет). Комиссия по городскому транспорту. 1975. Получено 27 апреля 2017 г.
  35. ^ Дэниел; Манн; Джонсон; Менденхолл (1977). Проект альтернативных транспортных путей полуострова (PENTAP): Заключительный отчет (Отчет). Комиссия по транспорту метрополии . Получено 18 апреля 2017 г.
  36. ^ abc Секция энергетики и окружающей среды, Управление по разбирательствам, Межштатная торговая комиссия (14 июля 1978 г.). Проект заявления о воздействии на окружающую среду, Финансовый досье 28611: Транспортная компания Southern Pacific прекращает движение пассажирских поездов между Сан-Франциско и Сан-Хосе и промежуточными пунктами (отчет). Межштатная торговая комиссия . Получено 15 июля 2016 г.{{cite report}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  37. ↑ Комитет Ассамблеи по транспорту (2 декабря 1977 г.). «Будущие планы общественного транспорта в коридоре Сан-Франциско/Сан-Хосе, включая реализацию AB 1853». Ассамблея Калифорнии . Получено 18 апреля 2017 г.
  38. ^ ab Ассамблея штата Калифорния. «Совместная резолюция Сената № 25 — относительно пригородных перевозок компании Southern Pacific Transportation Company на полуострове Сан-Франциско». Сессия Законодательного собрания 1979–1980 гг . Свод законов Калифорнии (резолюция). Штат Калифорния. Гл. 101, стр. 4916.
  39. ^ Законодательное собрание штата Калифорния. «Акт о добавлении и отмене раздела 26002.5 Правительственного кодекса, об изменении раздела 483 Уголовного кодекса, об изменении разделов 522 и 99260.5, о добавлении разделов 707 и 99234.7, а также об добавлении и отмене раздела 99151 Кодекса коммунальных услуг, касающегося транспорта, и о выделении ассигнований на это». Сессия Законодательного собрания 1977–1978 гг . Статуты Калифорнии . Штат Калифорния. Гл. 1216, стр. 4093.
  40. ^ Законодательное собрание штата Калифорния. «Закон о внесении поправок в разделы 14035 и 14035.5 и добавлении разделов 14035.6 и 14035.65 в Правительственный кодекс, касающийся интермодальных терминальных сооружений». Сессия Законодательного собрания 1979–1980 гг . Статуты Калифорнии . Штат Калифорния. Гл. 568, стр. 1556.
  41. ^ ab Слушания по обзору Peninsula Commute Service (отчет). Объединенный комитет по общественному транспорту, Ассамблея штата Калифорния. 6 августа 1982 г. Получено 26 апреля 2017 г.
  42. ^ ab Ассамблея штата Калифорния. «Акт о внесении поправок в разделы 14000.5 и 14038, об изменении и перенумерации раздела 14036, о добавлении разделов 14031.6, 14031.7, 14031.8, 14031.9, 14031.10, 14034, 14035.3, 14036, 14038.5 и 14538, а также об отмене и добавлении раздела 14035 Кодекса правительства, а также об изменении разделов 707, 99313 и 99316.5, о добавлении разделов 708, 730.7 и 763.1, а также об отмене раздела 99318.5 Кодекса коммунальных услуг, касающегося транспорта». Сессия Законодательного собрания 1981–1982 гг . Свод законов Калифорнии . Штат Калифорния. Гл. 1183, стр. 4769. 14031.9. (b) Любая существующая пригородная служба, финансируемая в соответствии с разделом 14031.6, имеет право на эти средства, начиная с финансового года 1984–1985 гг., только если она поддерживает соотношение доходов от платы за проезд к эксплуатационным расходам не менее 40 процентов в течение предыдущего года работы.
  43. ^ abc Отделение общественного транспорта (март 1984 г.). "VII: Пригородные перевозки". План развития пассажирских железнодорожных перевозок: 1984–1989 финансовые годы (отчет). Штат Калифорния, Департамент транспорта. стр. 57–68 . Получено 28 марта 2017 г.
  44. ^ abc ICF Kaiser Engineers; DeLeuw Cather (15 апреля 1996 г.). Концептуальный проект расширения центра города CalTrain в Сан-Франциско и проект EIS/EIR: рассмотренные альтернативы, рабочий документ (Отчет). Peninsula Corridor Joint Powers Board . Получено 4 сентября 2017 г.
  45. ^ ab Междугородние и пригородные железнодорожные перевозки в Калифорнии (PDF) (Отчет). Калифорнийская транспортная комиссия. Январь 1985 г. Получено 26 апреля 2017 г.
  46. ^ Большое жюри (2005). Вклад округа Сан-Матео в совместный совет по полномочиям коридора полуострова (PDF) (Отчет). Высший суд округа Сан-Матео. Архивировано (PDF) из оригинала 29 ноября 2010 г. . Получено 6 июля 2016 г. В декабре 1991 г. округ Сан-Матео, город и округ Сан-Франциско и округ Санта-Клара (агентства-участники) учредили Совет по совместным полномочиям коридора полуострова (Совет по совместным полномочиям) для эксплуатации пригородных поездов с использованием полосы отвода южной части Тихого океана в трех округах. Покупная цена полосы отвода составила 202 миллиона долларов. Посредством выпуска облигаций штат Калифорния внес 120 миллионов долларов. Оплата остатка была распределена Советом по совместным полномочиям среди трех агентств-участников на основе формулы пробега. Доля Сан-Матео составила 39,1 млн долларов (47,7%), доля Санта-Клары — 34,6 млн долларов (42,2%), а доля Сан-Франциско — 8,3 млн долларов (10,1%). Из-за отсутствия средств у округов Сан-Франциско и Санта-Клара на момент подписания соглашения, округ транзита округа Сан-Матео (SamTrans) согласился внести доли Санта-Клары и Сан-Франциско, чтобы обеспечить [sic] приобретение права проезда. Все стороны соглашения понимали, что ни Сан-Франциско, ни Санта-Клара не имеют никаких юридически обязательных обязательств по возврату взноса. Округа Санта-Клара и Сан-Франциско могут на своем выборах предпринять добросовестные усилия по возврату взноса единовременной суммой или через график погашения.
     
  47. ^ abcdefg Митчелл, Ив (4 августа 1995 г.). «CalTrain приближается к финансовому округу». San Francisco Examiner . Получено 26 февраля 2017 г.
  48. ↑ Фэн, Морин (10 сентября 1995 г.). «Почему CalTrain отстает от графика». San Francisco Examiner . Получено 26 февраля 2017 г.
  49. ^ ab ICF Kaiser Engineers (26 сентября 1995 г.). Расширение центра города Caltrain в Сан-Франциско DEIS/DEIR: Отчет о проверке вариантов проектирования (Отчет). Peninsula Corridor Joint Powers Board . Получено 4 сентября 2017 г.
  50. ^ "Центр Сан-Франциско одобрен как будущее депо CalTrain". San Francisco Examiner . 8 декабря 1995 г. Получено 6 апреля 2017 г.
  51. ^ Transbay Terminal / Caltrain Downtown Extension / Redevelopment Project Final Environmental Impact Report Volume 1 (Report). 2004. Получено 14 мая 2018 г.
  52. ^ «Информационная брошюра для избирателей города и округа Сан-Франциско и образец бюллетеня» (PDF) . 1999. Получено 14 мая 2018 г.
  53. ^ «Продление Caltrain приносит большую пользу; также как и льготы для отставных полицейских». San Francisco Examiner . 3 ноября 1999 г. Получено 14 мая 2018 г.
  54. ↑ Уилсон, Маршалл (22 ноября 1999 г.). «Caltrain Is Dusted Off As SF Transit Priority». San Francisco Chronicle . Получено 15 мая 2018 г.
  55. ^ ab Transbay Joint Powers Authority. "Хронология проекта" . Получено 14 мая 2018 г.
  56. ^ "Ambitious Transit Project Takes Off". San Francisco Examiner . 12 августа 2010 г. Архивировано из оригинала 15 мая 2018 г. Получено 14 мая 2018 г.
  57. ^ Matier; Ross (20 марта 2018 г.). «Опоздание на автобусы: открытие Transbay Transit Center отложено как минимум до августа». San Francisco Chronicle . Получено 14 мая 2018 г.
  58. ^ Эрнандес, Лорен (11 августа 2018 г.). «Тысячи людей заполнили новый Transbay Transit Center на день открытых дверей». San Francisco Chronicle . Получено 22 августа 2018 г.
  59. ^ abc Erwert, Anna Marie (13 сентября 2013 г.). "Победители конкурса 280 Freeway Competition переосмысливают Сан-Франциско". San Francisco Chronicle . Получено 15 мая 2018 г.
  60. ^ abcdefghi "Executive Summary" (PDF) . Rail Alignment and Benefits Study (Report). San Francisco Planning Commission. Сентябрь 2018 г. . Получено 15 августа 2022 г. .
  61. ^ ab Департамент планирования Сан-Франциско (май 2018 г.). Проект отчета по исследованию выравнивания железнодорожных путей и преимуществ (PDF) (Отчет) . Получено 3 июня 2018 г.
  62. ↑ Свон, Рэйчел (23 октября 2018 г.). «Больше проблем для Transbay, поскольку город приостанавливает финансирование, результаты испытаний стали задерживаются». San Francisco Chronicle . Получено 19 декабря 2018 г.
  63. ^ Кордова, Эрик (11 декабря 2018 г.). Обновление информации о переломах балок Transbay Transit Center и исследование управления, менеджмента, надзора и доставки расширения центра города (PDF) (отчет). Управление транспорта округа Сан-Франциско. Архивировано из оригинала (PDF) 20 декабря 2018 г. . Получено 19 декабря 2018 г. .
  64. ^ Родригес, Джо Фицджеральд (9 октября 2019 г.). «Отчет: Чтобы наконец-то запустить поезда в транзитном центре Salesforce, необходимо новое руководство». San Francisco Examiner . Получено 29 октября 2019 г.
  65. ^ Отчет экспертной группы: Обзор программы расширения центральной железной дороги (DTX) (PDF) (Отчет). Управление транспорта округа Сан-Франциско. Октябрь 2019 г.

Внешние ссылки