Monkland Railways была железнодорожной компанией, образованной в 1848 году в результате слияния трех «угольных железных дорог», которые были построены для обслуживания угольных и железных карьеров вокруг Эйрдри в Центральной Шотландии и соединения их с каналами для дальнейшей транспортировки полезных ископаемых. Недавно созданная компания имела сеть, простирающуюся от Киркинтиллоха до Козуэйенда, недалеко от Линлитгоу . У этих угольных железных дорог были смешанные состояния; открытие железняка с черной полосой и развитие металлургической промышленности вокруг Коатбриджа привели к феноменальному успеху, но ожидаемые открытия полезных ископаемых в вересковой пустоши вокруг Сламаннана оказались разочаровывающими. Новаторский характер железных дорог оставил им в наследство устаревшие пути и локомотивы, а вокруг них строились новые, более современные железные дороги.
Новая компания ответила подключением к другим линиям, а также к гавани Бо'несс , а также построила новые линии до Батгейта , но в 1865 году она была передана железной дороге Эдинбурга и Глазго. Большая часть сети зависела от близости к карьерам и металлургическим заводам. и по мере того, как они становились или сокращались, трафик на сети также снижался, но линия Коатбридж - Эйрдри - Батгейт оставалась открытой для пассажиров до 1956 года. Затем участок к востоку от Эйрдри закрылся, за исключением незначительных грузовых перевозок, но был вновь открыт. в 2010 году сформировался сквозной пассажирский маршрут между Глазго и Эдинбургом через Эйрдри и Батгейт. Часть удлинительной линии Бонесса была вновь открыта как железная дорога Бонесс и Киннейл , историческая линия. Остальная часть системы закрылась.
Железная дорога Северного Монкленда была независимой линией, построенной для обслуживания карьеров и карьеров к северу от Эйрдри, за пределами досягаемости системы железных дорог Монкленда. Он открылся в 1878 году и был передан в управление в 1888 году, но закрылся в 1960-х годах.
В 1826 году открылась железная дорога Монкленд и Киркинтиллох (M&KR), основной целью которой было транспортировать уголь с угольных шахт Монклендс, к югу от Эйрдри , в Киркинтиллох , откуда он мог продолжать продавать уголь в Глазго и Эдинбурге через канал Форт и Клайд . Будучи новаторской железной дорогой, она приняла ширину колеи 4 фута 6 дюймов и сначала работала как платная линия, позволяя независимым перевозчикам перемещать вагоны, используя конную тягу. Позже компания приобрела паровозы и сама управляла поездами. Поначалу это было успешно, а когда чугунолитейная промышленность добилась огромного успеха в районе железной дороги, она стала еще более успешной.
По мере развития добычи угля карьеры были открыты дальше на север и восток, чем достигала M&KR, и для обслуживания некоторых из них была построена железная дорога Баллохни, идущая от Киппса, недалеко от Коатбриджа, до карьеров вокруг Арбакла и Кларкстона, а также карьера. Он открылся в 1828 году. Район, которого он достиг, находился на возвышенности, и для набора высоты требовались два канатных подъема.
Железная дорога Гарнкирк -Глазго была открыта в 1831 году, соединив Монклендс напрямую с Глазго без необходимости перевалки на канал.
Железная дорога Уишоу и Колтнесс открылась в 1833 году, соединяя железные ямы и работы дальше на восток до Уиффлета (тогда называвшегося Уиффлет) для доступа к металлургическому заводу Коатбриджа.
Между Эйрдри и берегами Форта была большая неосвоенная пустошь, и для развития региона была проложена железная дорога. Существовали оптимистичные идеи об обслуживании новых угольных шахт в этом районе, а также о преимуществах более прямого соединения Монклендса с Эдинбургом. Сламаннанская железная дорога открылась в 1840 году между Арбаклом и Козуэйендом, пристанью на канале Юнион ; к пристани спускалась веревка. Дальнейшая транспортировка в Эдинбург включала перевалку на баржи по каналу.
Компании M&KR и Ballochney пользовались огромным коммерческим успехом, поскольку в районе Коатбриджа процветала металлургическая промышленность, а в окрестностях Эйрдри началась успешная добыча новых полезных ископаемых, хотя новый бизнес по добыче полезных ископаемых, который искала компания Slamannan, едва материализовался. Угольные железные дороги коллективно работали в тесном сотрудничестве.
В то же время развивались новые междугородные железные дороги, и внезапно недостатки угольных железных дорог стали доминирующими. Их почти монополия на перевозки полезных ископаемых на очень небольших территориях теперь, казалось, исключала их из районов, где развивался новый бизнес, что подчеркивалось конечными пунктами в бассейнах каналов, требующих перевалки, чтобы добраться до места назначения. Их примитивные колеи на шпалах из каменных блоков, их отличительная колея 4 фута 6 дюймов также требовали перевалки там, где они соединялись с новыми линиями стандартной колеи. Их устаревшие локомотивы, некоторые части перевозки лошадей независимыми перевозчиками, канатные подъемы и устаревшие методы работы - все это было существенными недостатками. [1]
В 1842 году железная дорога Эдинбурга и Глазго (E&GR) открыла свою главную линию (сначала до Хеймаркета) стандартной колеи 4 фута 8½ дюйма с использованием современных локомотивов. В это время Каледонская железная дорога продвигала новую магистраль от Карлайла до Глазго и Эдинбурга; он получил разрешительный акт парламента в 1845 году и открылся в 1847–1848 годах. Он стремился приобрести железную дорогу Уишоу и Колтнесс, а также железную дорогу Гарнкирк и Глазго, чтобы получить доступ к Глазго, и заключил договор аренды этих линий. Внезапно эти линии вышли из группы взаимно дружественных угольных железных дорог и вскоре стали просто частью Каледонской железной дороги.
Три другие угольные железные дороги (M&KR, Ballochney и Slamannan) решили, что их интересы заключаются в сотрудничестве, и с 29 марта 1845 года они сформировали совместное рабочее соглашение; по сути, три компании работали как одна.
В 1844 году M&KR построила короткую ветку для перевалки подъездных путей к E&GR в Гарнгабере, немного восточнее современной станции Лензи. Неудобство перевалки подчеркнуло недостаток теперь уже нестандартной колеи, и было решено изменить колею на стандартную. Они получили парламентские полномочия и внесли изменения 26 и 27 июля 1847 года .
Эксплуатационные расходы были высокими: с 1845 по 1848 год соотношение трех железных дорог, образующих Монклендские железные дороги, составляло в среднем 55%. Давая показания на слушаниях законопроекта об объединении Монклендса в 1848 году, Джордж Найт, секретарь и генеральный директор трех железных дорог, объяснил, что:
Комплекс Монклендс состоял из 36 миль собственно железной дороги и 12 миль подъездных путей и соединял его с еще 48 милями частных железных дорог, построенных различными добывающими и промышленными предприятиями. Хотя по системе было возможно сквозное путешествие длиной 25 миль - от восточного конца Сламаннана до бассейна канала Киркинтиллох - 30% всего трафика проходило менее мили, а половина из них - менее 2½ миль. Следовательно, локомотивы участвовали в непрерывных остановках и маневровых работах и в среднем проезжали всего 24 мили в день против 90 миль, обычных для Эдинбурга и Глазго.
Работа на подъездных путях была дорогостоящей, и даже для частных подъездных путей требовались основные линии, которые приходилось обновлять каждые три или четыре года ... эти многочисленные точки также означали найм большого количества людей для надзора за ними. Трейдеры также могли получить выгоду от использования вагонов компании, и им не взималась плата за их использование на подъездных и частных линиях. [Вагоны] в среднем проезжали всего 5¼ миль в день против 23 миль на Эдинбурге и Глазго. [3]
В 1846 году стало ясно, что директора E&GR выступают за покупку угольных железных дорог, предоставляя им немедленный доступ к угольным шахтам и металлургическим заводам, а также завладевая территорией напротив недавно построенных линий. Поначалу казалось, что такая продажа удовлетворила всех, но ланкаширские акционеры E&GR посчитали, что условия такого поглощения слишком благоприятны для небольших шотландских линий, и в E&GR разразился крупный скандал: от схемы отказались. В этот период развивалось множество других железных дорог, и казалось, что альянсы формировались и быстро прекращались, но единственными крупными новичками были E&GR и Каледонская железная дорога.
Получив отказ со стороны E&GR, компании Монкленд приняли решение об официальном слиянии и получили необходимую парламентскую санкцию 14 августа 1848 года. Была создана новая компания Monkland Railways Company с номинальным акционерным капиталом в 329 880 фунтов стерлингов, суммой капитала три бывшие компании; акции были конвертированы следующим образом:
С годовым доходом около 100 000 фунтов стерлингов это было прибыльное предприятие. [4]
Сламаннанская железная дорога заканчивалась в Козуэйенде, пристани на канале Юнион. Это было недалеко от новой магистрали E&GR, и соединение казалось желательным. Для строительства линии была создана независимая компания Slamannan Junction Railway ; подача в парламент парламентского акта была финансово поддержана совместными компаниями E&GR и Monkland. Фактически, ее акционеры продали компанию E&GR сразу после получения разрешительного акта, и E&GR построила линию от Bo'ness Junction (позже переименованную в Manuel High Level) на главной линии E&GR до Козуэйенда. Короткая линия была завершена к январю 1847 года, но оставалась бездействующей до тех пор, пока в августе 1847 года линии Монкленд не изменили свою линию на стандартную колею .
Гавань в Борроузтоуннессе (Бонесс) также находилась недалеко от Козуэйенда, и было желательно иметь соединение с ней, позволяющее осуществлять экспорт и прибрежную торговлю полезными ископаемыми. Кроме того, в Киннейле были железорудные ямы и доменные печи. Компания Сламаннан продвигала номинально независимую железную дорогу Сламаннан и Борроустоуннесс (S&BR) для соединения с гаванью Бо'несс со ссылкой на E&GR к западу от перекрестка Бонесс (позже Мануэль), выровненной таким образом, чтобы можно было проехать от Полмонт направляется в Бонесс. Непостроенная линия была поглощена Monkland Railways во время образования этой компании, но подписной капитал в размере 105 000 фунтов стерлингов должен был быть сохранен отдельно. Закон от 26 июня 1846 года указывал, что канал Юнион должен пересекаться разводным или поворотным мостом и что должны быть установлены экраны, чтобы не пугать лошадей, тянущих баржи по каналу. Фактически, E&GR столкнулась с серьезными трудностями при строительстве нового моста, который должен был пройти линию S&BR под их собственной главной линией, и строительство было отложено до 1848 года. С возобновлением дружеских отношений теперь выяснилось, что некоторого строительства можно было бы избежать, если бы Сламаннан Поезда до Бо'несса использовали линию от перекрестка Сламаннан до перекрестка Бо'несс на E&GR, а затем предлагаемое соединение от перекрестка Бо'несс до Бо'несса, так что поезда присоединялись к главной линии E&GR, а затем немедленно покидали ее.
В 1850 году, когда строительство продолжалось, с опозданием стало понятно, что конфигурация развязок на главной линии E&GR такова, что сквозное движение будет невозможно; поездам придется вернуться на главную линию E&GR. Кроме того, E&GR внесла положения о составе колес фургонов Монкленд, соблюдение которых было практически невозможным. Соответственно, Монклендские железные дороги решили (в мае 1850 года) все-таки завершить строительство первоначально запланированной сквозной линии от Козуэйенда. E&GR обиделась на это и создала дополнительные трудности на пути строительства моста, и споры затянулись до мая 1851 года. Монклендские железные дороги теперь получили новый закон, разрешающий некоторые отклонения от новой линии и замену постоянного моста через Юнион-канал.
Подход к самой гавани Бонесс должен был проходить вдоль береговой линии, и Компания была вынуждена построить там набережную со стороны моря от железнодорожной линии. Джон Уилсон, владелец важного металлургического завода в Киннейле, получил разрешение пускать туда несколько поездов с минеральной продукцией, пока линия еще строилась, и первые поезда пошли из Ардена 17 марта 1851 года, но открылись с линии E&GR на перекрестке Бонесс. (Мануэль) имело место в начале августа 1851 года, и теперь, очевидно, разрешено нежелательное обратное шунтирование на главной линии E&GR. Полное открытие сквозной линии состоялось 22 декабря 1851 года.
Пассажирские перевозки начались после некоторых трудностей с получением разрешения 10 июня 1856 года. [2]
Химический завод Батгейта был основан в 1851 году на открытой местности, примерно в миле к югу от города. Джеймс Янг , промышленный химик, разработал промышленный процесс производства парафина из торбанита , разновидности горючего сланца. Он получил патент на этот процесс в октябре 1850 года, а торбанит был обнаружен в поместье Торбейнхилл, примерно на полпути между Батгейтом и Уитберном. Янг присоединился к партнерству с Эдвардом Уильямом Бинни и Эдвардом Мелдрамом, и завод в Батгейте начал свою работу в феврале 1851 года. [5] Он был расположен рядом с железной дорогой Уилсонтаун, Морнингсайд и Колтнесс (WM&CR) на ее ответвлении на Батгейт.
Химические заводы, месторождения торбанита и угольные месторождения в этом районе в целом были привлекательными источниками дохода для Монклендских железных дорог, и в июле 1853 года они получили парламентские полномочия на строительство железной дороги из Блэкстоуна (часто называемого Блэкстон) на Сламаннане. линия к востоку от Эйвонбриджа до линии WM&CR возле Богхеда. Богхед находится непосредственно к югу от Батгейта, и новая линия будет проходить через торбанитовые поля, но огибать Батгейт и присоединяться к WM&CR, повернувшись от города, но в сторону завода. Кроме того, было разрешено строительство ветки от WM&CR до Армадейл-Толл и Кауденхед (примерно в миле к западу от города Армадейл, позже Вуденд-Джанкшен, до угольных шахт).
Поезд вагонов с углем проехал по ветке Батгейт 11 июня 1855 года, очевидно, когда линия еще находилась во владении подрядчиков. Компания подала заявку на разрешение запуска пассажирских поездов в Батгейт; в этом неоднократно отказывали: в Батгейте не было ни платформ, ни проигрывателя проигрывателей, ни какой-либо сигнализации ни там, ни в Блэкстоуне. Инспектор Торгового совета посетил линию в 1856 году, чтобы рассмотреть предложения по пассажирским перевозкам; он сообщил, что в Батгейте не было проигрывателя, но он был заказан. Он продолжил:
[Маршруты] Батгейта и Бонесса образуют перекресток в Блэкстоуне; Отсюда движение двух веток будет осуществляться отдельно по одной линии, общей для обеих, до моста Эйвон, на расстоянии трех четвертей мили, затем они объединятся в один поезд и направятся в Глазго. Чтобы предотвратить любую опасность на участке линии, общей для двух веток, поезд Батгейт, как при отправлении, так и при возвращении, будет иметь приоритет: сигнальщик в Блэкстоуне получит инструкции не выключать сигнал на ветке Бонесс до тех пор, пока не Поезд из Батгейта отправился в Эйвон-Бридж; поезда, следующего в Батгейт и Бонесс, последний будет следовать за поездом Батгейт с интервалом не менее пяти минут. [6]
Был предоставлен проигрыватель, и 7 июля 1856 года начались пассажирские перевозки Monkland Railways в Батгейт. Станция Батгейт находилась в конце Кокрейн-стрит, а позже стала нижней станцией Батгейт. [2]
Закон 1853 года также дал право на строительство ветки от Коллиертри, недалеко от Роярдса, на юг до Браунсберна, где металлургический завод Колдербанка присоединится к нему с внутренней частной железной дорогой. Участок Монклендских железных дорог должен был составлять 1 милю 32 цепи (2,3 км). Линия полезных ископаемых была открыта 1 октября 1855 года. (На некоторых современных картах линия Кларкстона в Роярдсе ошибочно упоминается как «Браунсбернская ветвь».)
Компания Monkland Iron and Steel Company имела обширные разработки полезных ископаемых в районе Армадейл в Кауденхеде, который теперь связан с пристройкой от Батгейта, а их металлургический завод находился в Колдербанке, недалеко от Эйрдри. Сразу же возникло значительное движение транспорта от рудников к заводам, и оно сделало длинный объезд, начавшись на восток от Армадейла, в сторону от Колдербанка, а затем обогнуло Сламаннан. Компания заметила, что разрыв в десять миль можно преодолеть относительно дешево, а прямая линия также соединит по пути полезные угольные месторождения, а также важные бумажные заводы в Кальдеркруи. Закон был принят с этой целью в июле 1857 года, несмотря на значительную оппозицию со стороны конкурирующих промоутеров и других лиц.
Закон разрешил большое количество ответвлений и других линий, и они были построены в приоритетном порядке, с задержкой центральной части сквозного соединения.
Сначала было короткое расширение на запад от Кауденхеда до Стэндхилл-Джанкшен, а оттуда поворот обратно на Крейгмилл (также известный как Вуденд-Бранч), открытый 1 ноября 1858 года для обслуживания тамошних горнодобывающих предприятий Coltness Iron Company. Точно так же было сделано короткое расширение на восток от перекрестка с ответвлением Кларкстон-Вестер-Монкленд обратно в Степендс, с короткой веткой для компании Wilson & Co из Summerlee Iron Works. Уилсон построил внутреннюю сеть зигзагом, чтобы набрать высоту на Эннис-Хилл. Следующая ветка повернула обратно от Барблюза к Медоухед-Пит. Яма находилась недалеко от выработок Баллохни, но тогда это место называлось Плейнс, а позже - Равнины. Эти расширения были завершены к началу февраля 1860 года. Однако филиал Степендс просуществовал недолго: он закрылся в 1878 году.
Осталось два раздела. Первым был разрыв от Барблюза (иногда называемого Барблеусом, недалеко от Степендса) до Стэндхилл-Джанкшен (около Блэкриджа; перекресток находился на незавершенной линии Shotts Iron Works (внизу), и он был завершен к 27 апреля 1861 года, когда проехал пробный поезд с минералами. полное открытие линии для поездов с минеральной водой произошло примерно 10 мая 1861 года. Это позволило пройти от Коатбриджа до Батгейта, но через склоны Баллохни и идти к северу от Эйрдри.
Вторым пробелом была линия к югу от Эйрдри, от перекрестка Саннисайд до перекрестка Браунисайд, в обход уклонов, проложенных по веревке. Возможно, он был открыт, также только для перевозки полезных ископаемых, в начале августа 1861 года. [2]
Пассажирские перевозки между Коатбриджем и Батгейтом начались 11 августа 1862 года; однако прямого пути в Глазго еще не было, за исключением бывшего Каледонского участка Гарнкиркской железной дороги.
Новую линию иногда называют железной дорогой Батгейт и Коатбридж , но она никогда не была независимой от Монклендских железных дорог. Однако в 1856 году было предложено построить независимую железную дорогу Батгейт, Эйрдри и Коатбридж .
Важный металлургический завод в Шоттсе был связан с железной дорогой Уилсонтаун, Морнингсайд и Колтнесс, но владелец завода, очевидно, хотел альтернативного перевозчика, и обратился к компании Монклендс с предложением построить ветку на юг от «новой линии». Это было согласовано, и парламентские полномочия на 5-й+Линия длиной 1 ⁄ мили была построена в августе 1860 года. Линия открылась 5 февраля 1862 года. Короткая ветка от ветки на Западный Бенхар была построена в 1864 году.
Компания Monkland Railways была поглощена железной дорогой Эдинбурга и Глазго парламентским актом от 5 июля 1865 года, 31 июля 1865 года. На следующий день эта компания сама была поглощена Северной Британской железной дорогой .
Более крупная компания использовала это приобретение для консолидации своего доминирования в перевозках полезных ископаемых на угольном месторождении Монклендс и в связи с металлургическими заводами в этом районе. Приобретенный ею участок Монклендс был прибыльным, хотя его эксплуатационные расходы были очень высокими, и он был сосредоточен в горнодобывающих районах, как правило, удаленных от крупных населенных пунктов. Однако лучшие месторождения полезных ископаемых были выработаны, и фокус добывающей промышленности переместился на территорию Каледонской железной дороги. [8]
Северо-Британская железная дорога приступила к устранению отсутствия хорошего сообщения с Глазго, и в 1871 году была открыта линия Коатбридж — Глазго от Уифлета. В настоящее время терминал Глазго неудобно расположен в Колледже, позже Хай-стрит, но рост ежедневного количества поездок на работу пригородными поездами побудил NBR работать над улучшением сети в городе. Терминал Эйрдри железной дороги Баллохни (Холлкрейг-стрит) был закрыт для пассажиров в 1870 году.
Добыча угля продолжала процветать во второй половине девятнадцатого века, и по всей территории Монклендса открывались новые карьеры. Многие из них были удалены от сети участка Монклендс Северо-Британской железной дороги, и чтобы закрыть пробелы, было построено множество частных веток и трамваев. Важным видом деятельности также была добыча полезных ископаемых.
Была построена новая железная дорога, чтобы добраться до некоторых ям и карьеров к северу от линий Баллохни и Сламаннан, а 18 июля 1872 года железная дорога Северного Монкленда получила разрешительный акт парламента. [9] Линия была открыта 18 февраля 1878 года, и перевозили только грузы и полезные ископаемые. Он шел от Киппса через Неттлхол и Грингейрс, чтобы присоединиться к линии Сламаннан в Саутфилд-Роу, существующей отроге угольных шахт к югу от Лонгриггенда.
На маршруте он соединялся с многочисленными угольными шахтами, и от основной линии было построено множество коротких минеральных линий, соединяющих карьеры.
С 31 июля 1888 года линия была продана Северной Британской железной дороге, при этом акции стоимостью 10 фунтов стерлингов были выкуплены по 6 фунтов стерлингов каждая. [10] [11]
Монклендские железные дороги теперь представляли собой просто сеть филиалов Северо-Британской железной дороги, обслуживающую угольные шахты и металлургические заводы, а также поселения, возникшие вокруг них. Сквозная линия Батгейт – Эйрдри – Коатбридж стала важной второстепенной линией для пассажиров и грузов.
Однако многие из более отдаленных местностей зависели от добычи полезных ископаемых, которые они обслуживали, и после Первой мировой войны произошло некоторое геологическое истощение, а также конкуренция со стороны дешевого иностранного импорта. Это усилилось после Второй мировой войны , когда Северо-Британская железная дорога в 1923 году стала составной частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги , а затем в 1948 году была национализирована в Шотландский регион Британских железных дорог. Теперь многие шахты и металлургические заводы были существенно снижаются или закрываются, а вместе с ними закрываются и минеральные отрасли.
Ветка Роузхолл уже закрылась в 1930 году, а линия Сламаннан, проходящая через отдаленную и малонаселенную территорию, закрылась в 1949 году. Линия Кэрнхилл закрылась в 1950-х годах.
Сообщества Эйрдри и Коатбридж продолжали процветать, чему способствовала другая экономическая деятельность, связанная с западом Шотландии, но сквозная линия от Эйрдри до Батгейта закрылась для пассажирских перевозок в 1956 году.
Ограниченное грузовое сообщение продолжалось на линии до 1 февраля 1982 года, но затем линия полностью закрылась, за исключением короткого участка от Эйрдри до Моффат Миллс, который оставался открытым для движения товаров; однако это было спорадически.
Шахты Бенхар, сеть филиалов, основанная на филиале Westcraigs to Shotts Iron Works, закрылись в 1963 году, а участок Северного Монкленда закрылся в следующем году вместе с линией Bathgate — Blackston Junction. Первоначальная линия на Киркинтиллох закрылась в 1965 году, за исключением короткого участка до Лекетхолл-Сайдинг, который продолжался до 1982 года. Участок Баллокни закрылся в 1966 году.
Когда участок от Эйрдри до Батгейта закрылся для грузового движения, от Эйрдри до Моффат Миллс остался короткий заглушка. Хотя официально он был «открыт», на самом деле он бездействовал в течение многих лет. Поскольку пассажирские пригородные перевозки в Большом Глазго возрождаются, в 1989 году было электрифицировано и открыто короткое продолжение этой линии до станции Драмгеллох на восточной окраине Эйрдри.
Линия от Драмгеллоха до Батгейта была вновь открыта 12 декабря 2010 года как электрифицированная железная дорога с частым пассажирским сообщением между Эдинбургом и Глазго. Это оказалось чрезвычайно успешным. Сложная погода помешала немедленному открытию всех промежуточных станций, и 4 марта 2011 года открылась Армадейл, а 6 марта 2011 года последовала новая станция Драмгеллох, расположенная дальше на восток, чем предыдущая, и недалеко от бывшей станции Кларкстон.
Самый большой участок сети Монклендских железных дорог, действующий в настоящее время, - это линия между Коатбриджем и Батгейтом; он осуществляет (2015 г.) хорошо поддерживаемое пятнадцатиминутное пассажирское сообщение между Хеленсбургом, Милнгэви и Эдинбургом.
Линия с севера на юг между Гартшерри и Уифлетом несет грузовые перевозки, а участок Гартшерри-Гарнквин обеспечивает пассажирские перевозки до Камбернаулда, остатка более ранней аномалии, когда каледонские экспрессы использовали этот участок Северо-Британской железной дороги.
Остальная часть сети закрыта. Склоны Баллохни в районе Эйрдри все еще легко различить, а вересковые пустоши линии Сламаннан относительно не освоены, за исключением ближайшего к Эйрдри, где обширные открытые разработки стерли все оставшиеся следы железной дороги.