«Bullnose» Morris Oxford — серия моделей автомобилей , выпускавшихся британским производителем Morris с 1913 по 1926 год. Свое название У. Р. Моррис получил в честь города, в котором он вырос и который его автомобили должны были индустриализировать.
Первый автомобиль Уильяма Морриса был назван Оксфордом в честь его родного города . Об этом было объявлено в журнале The Autocar в октябре 1912 года, а производство началось в марте 1913 года. [1] Поскольку у него был ограниченный капитал и он не желал делиться своим бизнесом, мало что производилось внутри компании. Практически все компоненты были куплены и собраны Моррисом. Это был небольшой автомобиль с четырехцилиндровым двигателем объемом 1018 куб. см с боковыми клапанами и фиксированной головкой блока цилиндров от White & Poppe . Зажигание было от магнето Bosch . [2]
Шасси, изготовленное Rubery Owen, имело конструкцию из штампованной стали, а подвеска была на листовых рессорах, полуэллиптичных спереди и более длинных трехчетвертных эллиптических сзади, подвешенных над осью. Сварной цельный задний мост типа «банджо» со шлицевыми полуосями приводился в движение червячным приводом Wrigley. Передний мост был из кованой стали и, как и узел заднего моста и рулевое управление, был изготовлен Wrigley . Тормоза, только на задних колесах, были внешнего типа, металл по металлу, с четырьмя колодками в каждом барабане. Была установлена коробка передач White & Poppe с тремя передними и задними передачами. Фары Powell & Hanmer были ацетиленовыми , а боковые и задние фонари масляными. Ветровое стекло, произведенное Auster Limited из Барфорд-стрит, Бирмингем, как и фонари, было классифицировано как аксессуар. [1]
Свое популярное название Bullnose автомобиль получил из-за характерного круглого радиатора, который сначала называли пулевидным носом. Большинство кузовов, производимых Raworth из Оксфорда, были двухместными открытого типа. Существовала также версия фургона, но шасси не позволяло устанавливать четырехместные кузова, так как было недостаточно прочным и слишком коротким. [3]
Впервые он был представлен на автосалоне в Олимпии, который открылся 7 ноября 1913 года. Стандартная модель осталась в производстве без изменений. Новый de luxe имел более длинную колесную базу, 90 дюймов (2300 мм), а колея теперь составляла 45 дюймов (1100 мм). [1]
Ассортимент кузовов теперь был расширен от простого двухместного до лимузина и спортивного автомобиля, который, как и фургоны, не имел ветрового стекла и дверей, но был оснащен спидометром в качестве стандартного оборудования. [1]
Его передняя ось и рулевое управление были перепроектированы для уменьшения «подруливания», а емкость радиатора увеличилась. Сзади теперь поставлялись рифленые шины. Задняя ось банджо больше не была сварной, а собиралась из трех частей, а ее пружины теперь подвешивались под ней. [1]
В апреле 1914 года заинтересованным читателям The Times было предложено вспомнить предлагаемое решение для устранения беспокойства среди британских производителей, вызванного притоком более дешевых американских автомобилей. Предложение состояло в том, чтобы британские фирмы сотрудничали в производстве определенной части или частей полного механизма, которые затем собирались и продавались совместным предприятием. Легковой автомобиль Morris-Oxford, как было объяснено читателям, производился по схожему принципу. Сцепление двигателя и коробка передач были от White & Poppe , задний мост и остальная часть трансмиссии от Wrigley . [4]
Корреспондент The Times сообщил о счастливых результатах его испытаний . Все было отмечено крайней «современностью», и транспортное средство едва ли испытывало недостаток в удобствах самого большого и самого дорогого автомобиля. [4]
«В целом автомобиль Morris-Oxford показал себя как быстрая и послушная маленькая машина с хорошими возможностями преодоления подъемов и необычайной гибкостью двигателя. Он лишен каких-либо сложностей в управлении и характеризуется общей прочностью конструкции, что весьма похвально» [4]
Учитывая значимость этого автомобиля для новой британской автомобильной промышленности, ниже приводится краткое изложение мыслей корреспондента The Times :
Американский Continental Cowley , большинство других важных компонентов которого были закуплены в США и который был показан прессе в апреле 1915 года, имел на 50 процентов больший объем двигателя (1495 куб. см против 1018 куб. см), был более длинной, широкой и лучше оснащенной версией этого Morris Oxford с тем же радиатором «Bullnose». [1]
Более прочная и крупная конструкция Cowley могла вместить четырехместный кузов. [1]
Oxford 1919 года (рекламируемый уже в сентябре 1918 года) был собран из компонентов местного производства и теперь приобрел более основательный вид Cowley 1915 года . Более длинный и прочный, чем старый Oxford, достаточно вместительный для перевозки пяти пассажиров, новый Oxford сохранил довоенный стиль радиатора Bullnose в своей более крупной версии. [5]
С августа 1919 года Cowley стал вариантом "без излишеств" для рынка подешевле, с кузовом на 2 места и более легкими шинами меньшего размера. Oxford имел самозапуск (дополнительный для Cowley) и лучшую электрическую систему, а Oxford взял и сохранил кожаную обивку Cowley. [6]
Двигатель нового автомобиля мощностью 11,9 лошадиных сил объемом 1548 куб. см был изготовлен по лицензии в Ковентри для Морриса британским филиалом Hotchkiss, французской оружейной компании, которая переключилась с оружейной промышленности на автомобильную. Двигатель Hotchkiss использовал конструкцию компании Cowley's Detroit USA Continental Motors . Цены Hotchkiss значительно ниже, чем у White and Poppe, которые до того времени производили двигатели Oxford. Моррис купил британский завод Hotchkiss в мае 1923 года и назвал его Morris Engines . [5]
Когда его показали на Шотландском автосалоне в январе 1920 года, он привлекал толпы энтузиастов в течение всего дня. Было показано только шасси, и им искренне восхищались за то, как вся трансмиссия, все вращающееся, было полностью заключено в то, что можно назвать масляной ванной, все, кроме ремня вентилятора. [7] Несколько недель спустя, после продолжительных испытаний нового автомобиля, автомобильный репортер The Times написал, что автомобиль представляет собой «весьма решительный прогресс в строительстве легких автомобилей». Здравый смысл конструкторов проявляется во многих мелких деталях, но «его величайшее очарование заключается в пароподобной гибкости двигателя» и его живости. В этом отношении это был лучший двигатель, с которым когда-либо сталкивался писатель. [6]
Кузова были сделаны Carbody Limited из Ковентри. Сначала панели были полностью алюминиевыми, в 1925 и 1926 годах алюминий был зарезервирован для нижней части кузова, а брызговики и люк были затем стальными. [5]
В июле 1921 года The Times сообщила об одной из «лучших марок британских легких автомобилей современного дизайна», написав, что 11,9-сильный Morris Oxford мог развивать скорость около 45 миль в час на ровной дороге. Действительно, машина взбежала на Arms Hill, уклон около 1 к 4, «не дрогнув». [8]
В 1923 году двигатель был увеличен до 13,9 фискальных лошадиных сил, 1802 куб. см. [9] Он стал известен как двигатель 14/28. В 1925 году он получил шасси с более длинной колесной базой, чтобы отдалиться от Cowley, и тормоза на четыре колеса. [9] Эта модель Oxford стала основой для первого MG , 14/28 Super Sports .
В обзоре The Times в марте 1924 года сообщалось, что увеличенный двигатель был «похвально гибким» и тихим. Казалось, ему нравилось, когда его заставляли вращаться на высокой скорости, и это происходило легко, определенно у него было много «смелости». Крышка масляного заливного отверстия удерживает стержень ковша и образует сапун, но на этом этапе фильтра все еще нет. Главный сетчатый фильтр можно снять только после снятия заглушки в нижней части поддона. Сцепление было хорошим. Нет предохранительного упора для заднего хода, но коробка передач была объявлена главным удовольствием в машине, она «простая, тихая и быстрая». Акселератор слишком чувствителен. Как и прежде, ручка тормоза была слишком далеко. В машине было «легко ездить». Трудно избежать на колесной базе 8 футов 6 дюймов, но пальто пассажиров сметают пыльные или грязные крылья при входе и выходе. Динамотор (стартер-динамо) поет (нежно) на скорости. За эту цену оборудование очень полное. [10]
На следующем октябрьском автосалоне в Олимпии автомобили были представлены с передними тормозами, разработанными Руби, в качестве дополнительной опции за 10 фунтов стерлингов. Педаль тормоза теперь включала все четыре тормоза, отдельный ручной рычаг управлял тормозами сзади. Список аксессуаров, предоставляемых в качестве стандартного оборудования, теперь был расширен до 12-месячного полного страхового полиса. Репортер сообщил, что вход для водителя выглядит несколько тесным. Заявленная мощность тормозов составляла 30 лошадиных сил. [11]
На автосалоне 1925 года сообщалось, что выходная мощность 14/28 составляла 34 л.с., а тормоза на всех четырех колесах были стандартными, этот же автомобиль имел фары ближнего света Barker и термостатический контроль охлаждающей воды двигателя. [12]
Times снова попробовала 14/28 и сообщила своим читателям в середине января 1926 года, что, хотя сейчас, возможно, есть лучшие конструкции легковых автомобилей, 14/28 представляла собой большую ценность за свои деньги и все еще поставлялась со страховкой на первые двенадцать месяцев. Указатель уровня бензина на панели приборов и «автоматический стеклоочиститель», два гудка и надлежащее заднее ветровое стекло. В масляном заливном отверстии по-прежнему не было фильтра. Были высказаны те же жалобы, что и в предыдущих отчетах, однако общее поведение автомобиля на дороге было признано «достойным похвалы». [13]
