Siemens-Schuckert (или Siemens-Schuckertwerke ) — немецкая электротехническая компания со штаб-квартирами в Берлине , Эрлангене и Нюрнберге , которая была включена в состав Siemens AG в 1966 году.
Siemens Schuckert была основана в 1903 году, когда Siemens & Halske приобрела Schuckertwerke. [1] Впоследствии Siemens & Halske специализировалась на коммуникационной технике, а Siemens-Schuckert — на энергетическом машиностроении и пневматических приборах. Во время Первой мировой войны Siemens-Schuckert также производила самолеты. В 1908 году она взяла на себя производство знаменитых транспортных средств Protos . Во время Второй мировой войны у компании был завод по производству самолетов и других деталей в Моновице недалеко от Освенцима . Рядом с заводом находился рабочий лагерь, известный как концентрационный лагерь Бобрек .
Логотип Siemens Schuckert состоял из буквы S с меньшей буквой S, наложенной на середину, при этом меньшая буква S была повернута влево на 45 градусов. [примечания 1] [2] Логотип использовался до конца 1960-х годов, когда обе компании объединились с Siemens-Reiniger-Werke AG, образовав современную Siemens AG .
Компания Siemens-Schuckert производила различные железные дороги:
Siemens-Schuckert построила ряд конструкций в Первую мировую войну и межвоенную эпоху. Они также производили авиационные двигатели под брендом Siemens-Halske , который превратился в их основную линейку продукции после окончания Первой мировой войны . Компания была реорганизована в Brandenburgische Motorenwerke , или просто Bramo , в 1936 году, [ нужна цитата ] и позже была куплена в 1939 году BMW, чтобы стать BMW Flugmotorenbau . [3]
Siemens-Schuckert спроектировал ряд тяжелых бомбардировщиков в начале Первой мировой войны, построив серию из семи Riesenflugzeug . Предназначенные для использования в стратегической роли в длительных полетах, самолеты серии SSW R имели три двигателя Benz Bz.III мощностью 150 л. с. в кабине, приводившие в движение два пропеллера, соединенных с общей коробкой передач через комбинированную кожаную конусную и центробежную шпоночную муфту в моделях SSW RI и SSW R.VII (SSW R.VIII использовал четыре двигателя). В случае отказа двигателя, что было чрезвычайно распространено в то время, бомбардировщик мог продолжать полет на двух двигателях, пока третий ремонтировался бортовым механиком. Два трансмиссионных вала передавали мощность от коробки передач к коробкам передач пропеллеров, установленным на стойках крыла. Хотя с системой сцепления возникали некоторые проблемы, коробка передач оказалась надежной при правильном обслуживании. Модели SSW R.1 — SSW R.VII были известны своим характерным раздвоенным фюзеляжем. Несколько из этих самолетов (SSW RV — SSW R.VII) сражались на Восточном фронте. Хотя концепция была интересной, стоимость этих самолетов и самолетов R-типа других компаний была настолько велика, что ВВС в конечном итоге отказались от этой концепции до тех пор, пока не появились более практичные модели в конце войны.
Первым истребителем, разработанным на заводе, был Siemens-Schuckert EI , который появился в середине 1915 года и стал первым самолетом, оснащенным двигателем Siemens-Halske Sh.I, новым роторным двигателем , разработанным Siemens-Schuckert, в котором цилиндры и коленчатый вал вращались в противоположных направлениях. Небольшое количество серийных машин было поставлено различным Feldflieger Abteilung в дополнение к поставкам истребителей-монопланов Fokker и Pfalz, которые в то время использовались в основном для эскортных работ. Прототип SSW E.II, оснащенный рядным двигателем Argus AsII, разбился в июне 1916 года, в результате чего погиб Франц Штеффен, один из конструкторов типов SSW R. К началу 1916 года первое поколение немецких истребителей-монопланов уступило Nieuport 11 и Nieuport 17, которые очень быстро последовали за ним; и Siemens-Schuckert получил захваченный Nieuport 17 для «изучения». Получившийся в результате SSW DI был оснащен двигателем Siemens-Halske Sh.I, но в остальном представлял собой точную копию Nieuport 17. Этот самолет был первым истребителем Siemens-Schuckert, заказанным в больших количествах, но к тому времени, когда он стал доступен в больших количествах (вплоть до 1917 года), он уступал современным истребителям Albatros .
Развитие двигателя Sh.I привело к созданию одиннадцатицилиндрового 160-сильного Sh.III , возможно, одного из самых передовых роторных двигателей войны. Истребитель DI также лег в основу серии оригинальных проектов, которые к концу 1917 года достигли пика в Siemens-Schuckert D.III , который был запущен в ограниченное производство в начале 1918 года и нашел применение в подразделениях обороны страны в качестве перехватчика благодаря своей выдающейся скороподъемности. Дальнейшие модификации улучшили его управляемость и производительность, что привело к созданию Siemens-Schuckert D.IV. Несколько ответвлений проекта включали трипланы и моноплан-парасоль , но ни один из них не пошел в производство.
С окончанием войны производство D.IV продолжилось, в основном для продажи Швейцарии, которая летала на них до конца 1920-х годов. С подписанием Версальского договора в следующем году все производство самолетов в Германии было закрыто. Siemens-Schuckert немедленно исчезла, но Siemens-Halske продолжила продажи Sh.III и начала разработку меньших двигателей для гражданского рынка. К середине 1920-х годов их роторные двигатели уже не были в моде, но «неповоротные» версии тех же самых базовых механических узлов привели к появлению серии 7-цилиндровых радиальных двигателей , Sh.10 — Sh.14A, выдающих до 150 л.с. в 14A. Sh.14A стал бестселлером на рынке учебных самолетов, и в конечном итоге было построено более 15 000 всех версий.
У Siemens-Halske больше не было конкурентоспособных двигателей для более крупного сегмента рынка, и для решения этой проблемы они договорились о лицензии в 1929 году на производство 9-цилиндрового Bristol Jupiter IV . Незначительные изменения для немецкого рынка привели к появлению Sh.20 и Sh.21. После эволюции их меньших Sh.14 двигатель был затем расточен для производства конструкции мощностью 900 л. с., Sh.22. В 1933 году RLM ввело новое наименование двигателей , и эта конструкция стала Sh.322, когда Siemens получил блок чисел 300. Конструкция Sh.322 имела проблемы с надежностью и так и не стала популярной.
Компания реорганизовалась в Bramo в 1936 году и продолжила разработку того, что теперь стало их собственным большим двигателем. Модификация Sh.322 с добавлением впрыска топлива и нового нагнетателя привела к Bramo 323 Fafnir , который поступил в производство в 1937 году. Хотя с точки зрения конструкции он был довольно устаревшим, к этому времени двигатель превратился в высоконадежную силовую установку, несмотря на сравнительно низкую топливную экономичность, и было произведено 5500 экземпляров до закрытия линий в 1944 году.
С точки зрения дизайна 323 был по сути тупиком с небольшим потенциалом роста. К началу войны его 1000 л. с. уже были на нижнем пределе шкалы производительности, и его использование было ограничено транспортными самолетами и бомбардировщиками. Чтобы построить двигатель класса 1500 л. с., Bramo начал разработку двухрядной версии двигателя под названием Bramo 329, отражая аналогичные разработки в BMW, которые пытались масштабировать свой Pratt & Whitney Hornet до двухрядного BMW 139. Конструкция обоих двигателей была хорошо продвинута в 1939 году, когда BMW купила Bramo и прекратила работу над 329, чтобы сосредоточиться на том, что стало превосходным BMW 801 .
Понимание того, что двухрядная радиальная разработка была рискованным предложением; инженеры Bramo также начали разрабатывать осевые реактивные двигатели в 1938 году. Они получили контракт на разработку для продолжения работы над двумя конструкциями, которые позже стали 109-002 и 109-003, когда RLM официально начало поддерживать разработку реактивных двигателей. -002 использовал усовершенствованный компрессор противоположного вращения для дополнительной эффективности, в то время как -003 использовал более простую систему компрессор/статор, которая используется в современных конструкциях и сегодня. -002 оказался слишком сложным, и работа над ним вскоре прекратилась, но -003 показал определенные перспективы и в конечном итоге стал BMW 003 .
Компания имела рабочий лагерь недалеко от Моновица, производивший детали для самолетов, и известный как концентрационный лагерь Бобрек . На своем заводе она использовала рабов -остарбайтеров, а также заключенных Освенцима . Основной завод, к которому был прикреплен Бробрек, был участком, предназначенным для производства синтетического каучука и бензина , и принадлежал IG Farben , одному из крупнейших химических комбинатов в Германии во время войны. Это был один из многочисленных вспомогательных лагерей Освенцима , созданных крупными немецкими компаниями для поставки вооружения вооруженным силам, а также другими компаниями, включая Krupp , Rheinmetal и AEG . Все они производили не только стрелковое оружие, такое как пистолеты и пулеметы, но и крупнокалиберное оружие, такое как артиллерия , а также детали для подводных лодок и самолетов.
Приобретение Bramo мгновенно удвоило размер авиационного подразделения BMW, которое получило новое название BMW Flugmotorenbau GmbH.
