Moutohora Branch была железнодорожной веткой , которая была частью национальной железнодорожной сети Новой Зеландии в заливе Поверти на Северном острове Новой Зеландии . Ветка протянулась примерно на 78 км на северо-запад от Гисборна в суровый и крутой хребет Раукумара до конечной станции в Moutohora. Строительство началось в 1900 году, и линия была открыта до Moutohora 26 ноября 1917 года. [1]
Построенная по новозеландскому стандарту колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), линия изначально должна была стать частью железной дороги до Окленда через Роторуа, а позднее — частью главной железнодорожной магистрали Восточного побережья, идущей от Гисборна до Покено через Опотики , Танеатуа , Таурангу и Паэроа . Эта всеобъемлющая схема так и не была реализована, и ветка, которой она впоследствии стала, была закрыта в марте 1959 года. [2]
Ветка имела четыре названия за время своего существования. Первоначально она была авторизована как линия Гисборн-Роторуа и маркировалась как таковая в Заявлении об общественных работах до 1910 года. [3] С тех пор, хотя и изолированная от остальной части системы Новой Зеландии, она была известна как участок Гисборн (позже линия Палмерстон-Норт-Гисборн ) Новой Зеландии. [2] После того, как Гисборн был связан с остальной частью сети Новой Зеландии в 1942 году, линия стала веткой Мотохора, которая была переименована в ветку Мотохора 16 ноября 1950 года, [4] когда Географический совет Новой Зеландии принял решение об этом написании для конечной точки линии. [5]
Первый доклад о предложениях связать Гисборн и остальную часть залива Поверти с внешним миром по железной дороге был сделан в 1886 году, но в то время ничего не произошло. [2] В апреле 1897 года была создана Лига железных дорог Восточного побережья, чтобы настаивать на развитии железнодорожных сообщений, [2] а в 1899 году правительство объявило, что Гисборн будет соединен с Оклендом железнодорожной линией. [6] Работа над линией началась в начале 1900 года. 14 января тогдашний министр железных дорог Джозеф Уорд заложил первый участок . [6] Первые 20 километров (12 миль) линии проходили по прибрежным равнинам с небольшими препятствиями, и линия была открыта до Кайтаратахи 10 ноября 1902 года. [7] Линия Гисборн-Роторуа от Макараки до Моту протяженностью около 37 миль (60 км) была разрешена Законом о разрешении железных дорог 1904 года. [8] Окончательное соединение с веткой Роторуа исчезло после обследования 1911 года с целью соединения «участка Гисборн» с главной магистралью восточного побережья . [9]
После прохождения этой точки линия потребовала масштабных работ по мосту через реку, четырех туннелей , тяжелых земляных работ и строительства двух больших виадуков высотой 18 и 30 метров; [10] в 1910 году Massey Bros ( инженеры из Окленда с 1901 [11] по 1913 год) [12] выиграли контракт стоимостью 3002 фунта стерлингов на стальные балки для железной дороги Гисборн-Роторуа на участке Отоко - Ракауроа. [13] Большая часть линии была построена на крутых уклонах до 1 к 30, и требовалось много крутых поворотов. Несмотря на то, что все земляные работы велись киркой и лопатой, и хотя им временами мешали наводнения, размывы и оползни, а на более поздних этапах — нехватка материалов военного времени, [14] прогресс продолжался медленными, но устойчивыми темпами, и линия была открыта до Мутохоры на 78,5 км к 26 ноября 1917 года. [7]
Оказавшись в Мутохоре, даже несмотря на то, что она находилась за главным водоразделом, железная дорога не могла легко соединиться с остальной частью сети Новой Зеландии, поскольку окончательная линия для соединения с заливом Пленти так и не была определена. [15] К 1920 году 13 отдельных исследований искали практичный маршрут, [15] но дорогостоящий характер работ, необходимых для обеспечения спуска к заливу Пленти, всегда удерживал политиков от одобрения дальнейшего расширения линии. В своем ежегодном отчете парламенту в 1916 году министр общественных работ Уильям Фрейзер заявил: «Строительство за станцией Коухай-роуд [Мутухора] не может быть начато, пока маршрут основной линии к заливу Пленти не будет определенно определен». [9] После завершения строительства ответвления к Мутохоре в 1917 году строители были почти сразу переведены из Мутохоры в Нгатапу, чтобы продолжить работу на линии на юг. [9] В 1924 году, когда строился участок Нейпир - Вайроа линии Палмерстон-Норт - Гисборн , и был завершён короткий участок между Вайроа и Вайкокопу; в том же году было решено продлить линию от Вайкокопу до Гисборна через побережье, а не по более длинному внутреннему маршруту до Нгатапы. [16] Со временем стало ясно, что Гисборн будет соединён с остальной частью системы Новой Зеландии через этот прибрежный маршрут. [17] Эта линия на юг была окончательно завершена и открыта для движения в 1942 году. [18]
Некоторое время назад возник интерес к восстановлению соединения, когда в 1928 году главная железнодорожная магистраль Восточного побережья достигла Танеатуа . [17] Местная геодезическая фирма Grant and Cooke провела новое обследование, предложив новую линию, которая должна была оставить ответвление к югу от Матаваи , пересечь седловину около Те Вера и затем следовать по ручьям Коранга и Вайрата к долине Вайоэка вниз к заливу Пленти через Опотики, а затем к Танеатуа. [19] Великая депрессия , последовавшая за крахом Уолл-стрит в 1929 году, отложила эту схему. [19]
До соединения с линией Палмерстон-Норт – Гисборн в 1942 году ветка Мутохора выполняла чисто локальную функцию по обеспечению доступа к внутренним районам Гисборна . В первые годы линия имела интенсивное движение и постоянно показывала операционную прибыль [2]. За 12 месяцев с апреля 1903 года по март 1904 года, когда было открыто всего около 21 км линии, около 6500 человек в округе совершили 47 706 одиночных или обратных пассажирских поездок, и было перевезено 4464 тонны груза. [9]
В 1919-1920 годах, когда линия была полностью введена в эксплуатацию, было перевезено более 30 000 тонн грузов. Щебень из карьера в Мутохоре составил 16 400 тонн от общего объема 1919-1920 годов и продолжал оставаться основным компонентом всех грузовых перевозок в последующие годы. [9] Большая часть оставшихся грузов 1919-1920 годов представляла собой древесину, вырубленную в обширных лесах, к которым линия обеспечивала доступ. В том же году было зарегистрировано более 113 000 пассажирских поездок, [9] пассажиропоток был достаточным для содержания частной арендованной комнаты отдыха на станции Те Карака . [20] За исключением редких пассажирских экскурсионных поездов, все поезда были смешанными, перевозящими как пассажиров, так и грузы.
К 1930 году большая часть экономически доступной древесины была вырублена, а лесопилки вдоль линии начали закрываться. Щебень и скот продолжали обеспечивать достаточно большой тоннаж, но с началом депрессии и пассажирские, и грузовые перевозки прекратились, и только небольшая часть первичной продукции округа экспортировалась. [9]
Даже когда экономические условия улучшились, железнодорожное сообщение не восстановилось до уровня, предшествовавшего депрессии, пока не были введены ограничения на дорожное движение и нормирование бензина в военные годы 1939-1945 годов. В августе 1942 года ветка Moutohora была соединена с остальной частью сети NZR через линию Palmerston North – Gisborne, что привело к временному увеличению почти до 70 000 пассажирских поездок на ветке в 1942-1943 годах. [9] После 1944 года и частичного смягчения некоторых ограничений на автомобильные перевозки количество пассажиров и грузов резко упало. [19] Из-за сочетания сокращения числа пассажиров и нехватки угля во время войны пассажирские перевозки были прекращены на ветке 29 января 1945 года. [2] Их заменил 24-местный автобус New Zealand Railways Road Services . [21]
В течение первых семи лет с 1902 года два локомотива класса D 2-4-0T обеспечивали всю необходимую движущую силу как для строительства, так и для эксплуатации. В 1909 году к ним присоединился локомотив класса F A 0-6-2T , а в 1910 году прибыл первый из шести локомотивов класса W A 2-6-2T , причем два локомотива класса D были отправлены примерно в то же время. По мере того, как локомотивы класса F A старели, их заменяли локомотивы класса W W 4-6-4T и класса B B 4-8-0 . Наконец, в 1952 году были введены локомотивы класса A B 4-6-2 Pacific. Большой тендер на AB ограничивал видимость при движении задним ходом, поэтому для обеспечения безопасной работы линии этими более мощными локомотивами NZR установила поворотный треугольник на станции Мутохора. [5] До этого все локомотивы двигались сначала дымовой коробкой по направлению к Мутохоре, а затем бункером по возвращении.
Несмотря на крутые подъемы, работа поездов не была такой сложной, как можно было ожидать. Большая часть движения вверх по склону состояла из пустых вагонов, отправленных для перевозки основных продуктов округа обратно в Гисборн. Тяжелые поезда, идущие вниз по склону, требовали больше тормозной мощности, чем тягового усилия, и для обеспечения безопасного спуска в залив Поверти были введены специальные правила управления поездами. [5]
Поскольку объемы грузоперевозок продолжали снижаться, жизнеспособность ветки оказалась под вопросом, особенно когда стало ясно, что соединение с заливом Пленти никогда не будет установлено. В 1952 году была назначена Королевская комиссия для изучения рентабельности веток, включая ветку Мутохора. Комиссия санкционировала сохранение ветки на некоторое время, но дала понять местным жителям, что это был вопрос «используй ее или потеряй». [5]
Развитие воздушного подкормки привело к кратковременному увеличению грузоперевозок к середине 1952 года, так как в округе требовались большие объемы суперфосфата . Это не продлилось долго, и после нескольких лет в 1959 году наступил конец, к тому времени поддержание линии в рабочем состоянии стоило более чем в три раза больше ее годового дохода. [5] Несмотря на деятельность Лиги содействия развитию железной дороги, продолжавшуюся в 1950-х годах, чтобы продлить линию до Танеатуа , [3] ветка официально закрылась 14 марта 1959 года. Последний рабочий поезд отправился месяц спустя, 14 апреля, вывез последний груз щебня для улучшения шоссе, который должен был использовать железнодорожное полотно после того, как рельсы будут подняты. [3]
Пять километров ответвления Моутохора остаются пустыми до Макараки, поскольку промышленная ветка для обслуживания фруктового склада была закрыта в конце 80-х годов. [22] Многие остатки насыпей , выемок , опор моста и туннелей можно увидеть с государственного шоссе 2 от Ормонда до Матаваи. Около 5 км старого дорожного полотна теперь представляет собой рекреационную дорожку Отоко. Сразу за северным концом дорожки опоры и одна из стальных опор 30-метрового виадука Отоко отчетливо видны к востоку от шоссе. [23] Между Отоко и Ракауроа нынешнее шоссе в основном проходит по старой железнодорожной трассе, а опоры виадука Ракауроа все еще стоят примерно в 100 м к западу от шоссе, как раз перед достижением Ракауроа. Край платформы станции Матаваи можно увидеть вдоль дороги Матаваи-Моутохора, а ферма моста через реку Моту остается на месте. Некоторые железнодорожные здания сохранились в разных местах вдоль старой линии, но на месте конечной станции Мутохора теперь не осталось никаких железнодорожных остатков.
Музей технологий Восточного побережья в настоящее время является конечной станцией того, что осталось от ветки Гисборн — Моутохора, при этом планируется восстановить участок Макарака и запустить обслуживание с использованием собственных локомотивов GCVR и ECMoT.
Локомотив D 143, один из двух локомотивов класса D, работавших на линии в первые несколько лет, сохранился и в настоящее время находится на консервации на железной дороге Silver Stream Heritage Railway в Сильверстриме в долине Хатт недалеко от Веллингтона .
Локомотив W A 165, который прибыл в 1911 году для работы на участке Гисборн (как он тогда назывался), также сохранился в сохранности. Теперь он принадлежит Gisborne City Vintage Railway Incorporated, он был возвращен в рабочее состояние и регулярно используется для проведения экскурсий.