Vy Gjøvikbanen AS (ранее NSB Gjøvikbanen AS ) — норвежская железнодорожная компания , которая осуществляет пассажирские перевозки на линии Йёвик . Являясь дочерней компанией государственной компании Vy , она управляет парком из девяти трехвагонных электропоездов класса 69g . NSB Gjøvikbanen предоставляет два различных вида услуг: услуга Скёйен — Осло S — Ярен является частью пригородной железной дороги Осло ; в то время как Oslo S — Йёвик является региональной услугой с ограниченными остановками на маршруте до Груа . Отправление каждые 40 минут, каждый третий поезд следует в Йёвик.
Компания была создана в 2004 году как NSB Anbud AS для участия в тендере на десятилетний контракт на выполнение обязательств по предоставлению общественных услуг (PSO) с Министерством транспорта и коммуникаций Норвегии на линии Йёвик. Компания выиграла тендер, и операции начались 11 июня 2005 года с новыми отремонтированными поездами. После выборов в сентябре 2005 года все дальнейшие предложения PSO для железнодорожных операций были прекращены, и компания осталась с единственной услугой, впоследствии изменив свое название, чтобы отразить единственный маршрут.
Компания управляет как региональными поездами до Йёвика , так и L(ine) 3, пригородной железной дорогой Осло , до Хакадала или Ярена . Большинство поездов в северном направлении отправляются с Центрального вокзала Осло (Oslo S), но некоторые поезда в час пик отправляются с вокзала Скёйен и следуют через туннель Осло до Осло S, чтобы обслуживать крупные рабочие районы Осло. Поезда Vy Gjøvikbanen отправляются и отправляются из Осло S каждые 40 минут; однако поезда имеют три разных схемы остановок и конечных станций, что дает каждому из трех сервисов двухчасовой интервал . Два сервиса являются пригородными поездами и останавливаются на всех станциях. Один работает до Хакадала, а другой — до Ярена. Кроме того, есть региональные сервисы, которые работают до Йёвика. Региональный сервис останавливается только на крупных станциях до Груа , но обслуживает все станции после этого. Время в пути от Oslo S до Hakadal составляет 40 минут, до Jaren — 1 час 22 минуты, а до Gjøvik — 1 час 55 минут. На линию Gjøvik приходится шесть процентов пассажирских перевозок по национальной железнодорожной сети . [1]
Vy Gjøvikbanen имеет штат из пяти человек в администрации, 36 инженеров и 32 проводников. Их офисы расположены на станциях Jaren и Oslo S. [2] Это приводит к тому, что линия Gjøvik обслуживается тем же пулом машинистов и проводников, в отличие от других пригородных поездов вокруг Осло, которые используют запасы и персонал попеременно. [3] В 2007 году выручка компании составила 132 миллиона крон , а чистая прибыль — 7 миллионов норвежских крон. [4]
Vy Gjøvikbanen эксплуатирует девять трехвагонных электропоездов класса 69g . Первоначально они были построены Strømmens Værksted в 1983 и 1984 годах и доставлены в Vy как часть серии D. [5] С тех пор они эксплуатируются как пригородные поезда. До процесса PSO поезда были перестроены Danske Statsbaner в Дании и полностью отремонтированы и переоборудованы за счет Министерства транспорта. Реконструкция включала новый цветовой дизайн, где темно-красный экстерьер был дополнен деталями серебристого и оранжевого цветов. Интерьер также был заменен и состоит из серебристой схемы. Часть конечных вагонов была переоборудована в тихие зоны, в то время как другая секция представляет собой зону комфорта (первый класс), которая имеет дополнительную цену в размере 90 норвежских крон. Напитки можно приобрести в торговых автоматах. Поезда также были оснащены двумя подъемниками для инвалидных колясок и туалетом для инвалидных колясок. [6]
Поезда рассчитаны на 270 пассажиров. Каждый вагон имеет колесную формулу Bo'Bo' , а мощность поезда составляет 1188 кВт (1593 л. с.). Максимально разрешенная скорость составляет 130 км/ч (81 миль/ч), хотя на линии Йёвик есть несколько мест, где разрешены такие высокие скорости. Из-за ограничений на контактной сети к северу от Роа , на северном участке в любой момент времени может находиться только один поезд. [6]
Линия Йёвик ( норв . Gjøvikbanen ) — железнодорожная линия длиной 123 километра (76 миль) между Центральным вокзалом Осло и станцией Йёвик. Первоначально названная Северной линией, первый участок от Грефсена до Рёйкенвика открылся 20 декабря 1900 года. [7] 28 ноября 1902 года открылись участки от Грефсена до Осло Ю и от Ярена до Йёвика. [7] Участок от Ярена до Рёйкенвика затем стал ответвлением линии Рёйкенвика . Линия была электрифицирована на 15 кВ 16,7 Гц переменного тока на север до Ярена в 1961 году и до Йёвика два года спустя. [7] В то же время участок от Осло Ю до Грефсена был перестроен на двухпутный. Остальная часть линии остаётся однопутной. На линии 21 станция, все обслуживаются NSB Gjøvikbanen. Южная часть линии, от Осло до Роа , также используется грузовыми поездами , которые ответвляются на линию Роа–Хёнефосс , чтобы соединиться с линией Берген . [8]
После победы правого Второго кабинета Бондевика на парламентских выборах 2001 года министр транспорта Торильд Скогсхольм из Либеральной партии объявила, что правительство сделает все субсидированные пассажирские железнодорожные услуги в стране подлежащими обязательствам по оказанию общественных услуг (PSO). Ранее это было сделано в нескольких других европейских странах, таких как Швеция и Германия. [9] Первоначальные планы, запущенные в 2002 году, предусматривали, что три маршрута будут подлежать PSO: линия Йёвик, линия Братсберг и пригородная железная дорога Бергена. Это пригородные поезда, обслуживающие наименьшее количество пассажиров, и цель состояла в том, чтобы использовать первоначальные тендеры в качестве «учебного упражнения» и создать более эффективную систему для внедрения в будущих тендерах. [10] Планы также предусматривали передачу ответственности за управление и финансирование контрактов PSO на пригородные железнодорожные услуги округам, но это не было выполнено, отчасти из-за отчета Института экономики транспорта , в котором был сделан вывод о том, что это приведет к ухудшению обслуживания. [11] [12]
В то время правительство ежегодно тратило 1,4 млрд норвежских крон на закупку пассажирского транспорта у NSB. Вводя PSO, Скогсхольм заявила, что она надеется, что расходы будут снижены, а качество и уровень безопасности сохранятся или даже улучшатся. [ 9] Округам было разрешено заключать контракты PSO на автобусные перевозки с 1994 года; и Скогсхольм рассматривала конкуренцию в железнодорожном транспорте как продолжение этого. [13] После объявления о конкурсе генеральный директор NSB Эйнар Энгер сказал, что он не видит в конкуренции угрозы, но вместо этого NSB внедрит средства для рационализации расходов. [14] В ноябре 2002 года NSB уволила 100 сотрудников и сократила свою администрацию на треть. Администрация всех местных и региональных поездов была передана в Осло. [15] Скогсхольм заявила, что правительство не планирует продавать NSB. [16]
В 2003 году муниципалитет округа Телемарк попытался заключить контракт PSO на эксплуатацию линии Братсберг, которая была передана от государства округу. Пять частных компаний подали заявку, но все пять были дисквалифицированы, и округ был вынужден вместо этого подписать концессионный договор с NSB, несмотря на то, что NSB не участвовал в тендере. [17] В том же году национальный процесс был отложен на год. Однако правительство объявило, что торги будут проходить в три этапа: сначала линия Йёвик и пригородная железная дорога Бергена, затем поезда дальнего следования, а также пригородная железная дорога Трёнделаг и, наконец, остальная часть пригородной железной дороги Осло , а также пригородная железная дорога Йэрен . [18] Среди проблем был вопрос собственности на подвижной состав и депо . Департамент рассматривал возможность создания отдельной государственной компании, которая будет владеть ими. Поскольку NSB был преобразован в компанию с ограниченной ответственностью , государству необходимо было бы выкупить поезда и депо у NSB по полной цене. С 69 поставленными за последние пять лет многосекционными поездами это могло бы стать дорогостоящей сделкой для государства. [19] Была запущена альтернатива, согласно которой NSB должен был бы сдавать в аренду победителю локомотивы, вагоны и многосекционные поезда, а также продавать билеты на них на железнодорожных станциях, решение, которое было позже выбрано. В сентябре 2004 года было объявлено, что нынешние сотрудники, работающие на NSB вдоль линии Йёвик, будут иметь право работать на победителя и могут требовать ту же заработную плату и пенсионные права, что и раньше. [20]
Линия Йёвик была выбрана в качестве первой службы, подлежащей PSO. Крайний срок подачи заявок на предварительную квалификацию был 1 апреля 2004 года, и заявки подали семь компаний. Это были Norges Statsbaner, Ofotbanen , Arriva , Veolia , Danske Statsbaner (DSB) и Keolis . Компании должны были документально подтвердить свою компетентность, чтобы получить квалификацию для получения разрешений на безопасность и эксплуатацию от Норвежской железнодорожной инспекции ; и им не разрешалось субсидировать операции, которые не подлежали конкуренции. [21] Для участия в торгах NSB создала дочернюю компанию NSB Anbud AS в 2004 году.
К моменту подачи тендеров оказалось, что только NSB, DSB и Veolia выбрали ставку. [22] Тендер был выигран NSB Anbud 30 мая 2005 года, запрашивая 70 миллионов норвежских крон в год за контракт, на десять миллионов меньше, чем по предыдущему соглашению. [23] После того, как контракт был выигран, NSB Anbud объявила расписание для линии Йёвик. Количество поездов увеличится на 40%. Три станции, обслуживающие зону отдыха Нордмарка за пределами Осло, будут закрыты — Элнес , Страйкен и Бьёргесетер . [24] Скогсхольм попытался заключить соглашение с NSB, чтобы не отказываться от всех станций, [25] но поскольку это не было частью тендера PSO, соглашение не было достигнуто, и обслуживание было отменено. [26]
После тендера 80 сотрудников были переведены в дочернюю компанию, включая директора, дипломированного инженера Арне Фосена. Прессе он сказал, что повышение эффективности в организации было связано с небольшим администрированием и возможностью использовать однородные поезда. Ранее использовались как поезда на локомотивной тяге, так и поезда классов 70 и 69. После PSO NSB Anbud будет эксплуатировать девять поездов класса 69g, которые несколько меньше поездов на локомотивной тяге и поездов класса 70. Они будут принадлежать NSB, но будут арендоваться дочерней компанией. Министерство оплатит капитальный ремонт подвижного состава на сумму 40 миллионов норвежских крон. Представители профсоюза заявили, что они опасаются за гибкость NSB, поскольку 80 сотрудников теперь связаны обслуживанием только одной линии. [3] Маргарет Нордби сменила Фосена на посту директора в августе. [27]
Служба была введена 11 июня 2006 года, контракт был заключен на десять лет. Наряду со сменой оператора и состава, Норвежская национальная железнодорожная администрация , которой принадлежат станции и пути, провела капитальный ремонт технического обслуживания на многих станциях, в частности, устранив многолетний вандализм. [28] В августе компания провела небольшую модернизацию поездов. Тихие секции были удвоены с одной до двух секций, и были закуплены новые шторы на окна за 650 000 норвежских крон. [29] К августу пассажиропоток на линии Йёвик увеличился на 8% по сравнению с предыдущим годом. [30]
В январе 2007 года все поезда были оснащены оружием, чтобы машинисты могли убивать животных, сбитых поездами. Ежегодно на линии убивают около 100 диких животных. [31] В сентябре NSB Anbud запустила услугу, позволяющую пассажирам, едущим из районов Йёвик и Тотен , пересаживаться в вагон на станции Роа и продолжать путь до аэропорта Осло Гардермуэн . [32] С момента основания NSB Anbud запросила дополнительный объездной путь на линии Йёвик. Это позволит пропускать больше грузовых поездов по линии и сократит время в пути для пассажирских поездов на четыре минуты. Инвестиции обойдутся в 50–70 миллионов норвежских крон. [33] В 2007 году компания также обвинила Норвежскую национальную железнодорожную администрацию в предоставлении линии Йёвик меньшего приоритета в обслуживании только потому, что поезда NSB Anbud ходили по расписанию чаще, чем поезда других компаний. [34]
Проект PSO обошелся министерству по меньшей мере в 25 миллионов. Миллионы потребовались на оплату услуг внешних консультантов для подготовки контрактов, в дополнение к расходам на модернизацию подвижного состава. Точные суммы уплаченных гонораров не были раскрыты общественности. [3] После победы левого второго кабинета Столтенберга на парламентских выборах 2005 года новый министр транспорта Лив Сигне Наварсете из Центристской партии объявила, что больше не будет государственных тендеров в железнодорожном секторе. Правительство заявило, что опыт Швеции и Великобритании показал, что права и безопасность работников были урезаны после введения приватизации. [35] [36]
