New York Central Railroad (NYC) назвала тип паровоза 4-8-2 типом Mohawk . На других дорогах он был известен как Mountain type, но New York Central посчитала, что это название не подходит для ее знаменитого Water Level Route . Вместо этого она выбрала название одной из тех рек, по которым шли ее рельсы, Mohawk River , чтобы назвать свой новейший тип локомотива.
Модели L1 и L2 были нестабильны на более высоких скоростях из-за отсутствия эффективной поперечной балансировки [1] , что делало 4-колесный ведущий грузовик просто лучшим распределителем их веса; следовательно, модели L1 и L2 были ограничены скоростью 60 миль в час (97 км/ч), хотя эта проблема была решена для моделей L3 и L4 с использованием данных, полученных от двух экспериментальных моделей L-2.
Компания New York Central стала крупнейшим пользователем локомотивов 4-8-2 в Северной Америке, построив для нее 600 локомотивов этого типа; только Пенсильванская железная дорога приблизилась к этому показателю, построив 301 локомотив M1 этого типа.
Тип Mohawk был преобладающим грузовым транспортом сети, вытеснив тип 2-8-2 из обслуживания первой линии. В то время как другие дороги получили гораздо более массивную грузовую мощность, такую как типы 2-10-0 и 2-10-4 и множество сочлененных конструкций, New York Central, с его практически безуклонными высокоскоростными речными линиями, нуждался в скорости, а не в тяговой силе.
600 поставленных «Мохоков» были разделены на четыре основных класса, а также несколько экспериментальных и прототипов, которые были перестроены в период с 1922 по 1939 год.
Первые Mohawk, поставленные для Нью-Йорка, были поставлены ALCO в 1916 году; это были чисто грузовые суда с 69-дюймовыми водителями и небольшими четырехосными тендерами , хотя они почти повсеместно позже были переоборудованы в более шестиосные экземпляры. Они были оснащены соответствующим снаряжением того времени; керосиновыми фарами, прямыми подножками, полными пилотами, прицепными тележками Cole и в некоторых случаях железными котельными рубашками из России. [2]
В последующие годы последовали дальнейшие заказы на подклассы L-1, все они были построены ALCO, за исключением L-1cs, который будет построен Lima Locomotive Works . Эти локомотивы были построены с чистыми линиями и заметным отсутствием приборов, хотя они будут значительно модифицированы в последующие годы. Как и в случае с тендерами, более ранние L-1 позже будут оснащены подогревателями питательной воды, причем большинство из них будут щеголять пучковыми типами Elesco и внутренними подогревателями питательной воды Coffin, хотя несколько примеров на дочерней компании Peoria & Eastern (а также один на самом NYC) имели блоки типа Worthington SA с открытым циклом [3] , и по одному были оснащены типом катушки Elesco (#2503) [4] и внешним вариантом Coffin. Подавляющее большинство L-1, оборудованных пучковыми типами Elesco, имели их, установленные выступающими вперед, как это повсеместно наблюдается на подклассе L-2a. Однако имеются данные, что по крайней мере на одном блоке (№ 2568) подогреватель питательной воды был установлен полуутопленным способом, как на некоторых самолетах H-7e Mikado компании Central . [5]
Одной из модификаций L-1, сделанных в 1920-х годах, была установка механических кочегаров, в основном дуплексного типа, которые устанавливались повсеместно, облегчая работу пожарных. На многих L-1 оригинальные сборные прицепные тележки Cole были заменены цельными литыми Delta. Кроме того, все, построенные с полными пилотами, к 1920-м годам были заменены на грузовые пилоты с подножкой. Некоторые единицы были оснащены прицепными тележками с усилителем , изобретением механического отдела New York Central.
Было произведено 185 локомотивов L-1. L-1a имели номера 2500–2529, L-1b — 2530–2584, L-1c — 2585–2639, а L-1d — 2640–2684. Интересно, что при перенумерации всего парка в 1936 году L-1 остались нетронутыми, сохранив свои заводские номера.
Когда они были введены в эксплуатацию в конце 1910-х годов, L-1 были выдающимися примерами тяговой мощности на New York Central и широко использовались на главной линии от Нью-Йорка до Чикаго. Постепенно, по мере того как L-2 сходили с конвейера ALCO в 1920-х годах, многие из L-1 были вытеснены, большинство из них были размещены в Пенсильванском отделении Central. В результате Великой депрессии и связанного с ней спада грузоперевозок некоторые из них были окончательно выведены из эксплуатации или отправлены на долгосрочное хранение.
К концу 1930-х годов и появлению L-3, было редкостью увидеть L-1 за пределами этих операционных зон, где они служили вместе с NE-2, сочлененными 2-6-6-2 из Нью-Йорка . Исключением были бы немногие, эксплуатируемые Peoria и Eastern, которые действовали в Иллинойсе и Индиане, хотя они снова были в значительной степени ограничены в масштабах своих поездок. Подобно своим собратьям из Пенсильванского дивизиона, они просуществовали до дизелизации 1950-х годов и все были сняты с вооружения к 1957 году.
У New York Central было два локомотива L-1 с номерами 2518 и 2605, перестроенных ALCO в 1922 году с тремя цилиндрами, чтобы помочь определить, стоило ли такое расположение. Они были значительно мощнее двухцилиндровых моделей, но было спорно, стоили ли дополнительные требования к техническому обслуживанию третьего, центрального цилиндра , клапанного механизма , главного штока и оси кривошипа повышения производительности. В 1924 году локомотив 2569 был перестроен Alco как цилиндр класса L-1b-3. NYC, должно быть, отнесся к этому вопросу негативно, поскольку больше их не построили.
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_2933_(5961707796).jpg)
Следующим развитием типа Mohawk для New York Central стал L-2, 300 его различных подклассов были построены между 1925 и 1930 годами American Locomotive Company . Это были более современные локомотивы, чем класс L-1, с широкими котлами, длинными тендерами и оснащенные подогревателями питательной воды (в основном типа Elesco и обычно устанавливаемые перед дымовой коробкой наверху). Более поздние подклассы L-2, L-2b и L-2c, имели несколько более плавные линии с утопленными подогревателями питательной воды. Более поздние локомотивы L-2, с фронтальной стороны, выглядели довольно похожими на парк пассажирских локомотивов Hudson компании Central. L2a имели номера 2700–2799, L2b имели номера 2900–2924, L2c имели номера 2800–2899, а L2d имели номера 2925–2949 и 2950–2999. Локомотивы 2995 и 2998 были модифицированы для высокоскоростного обслуживания в 1939 году.
Следующим развитием типа Mohawk стал локомотив двойного назначения, способный перевозить как пассажирские, так и грузовые поезда. Пассажирские перевозки требовали возможности работать на скорости 80 миль в час (130 км/ч), в отличие от 60 миль в час (97 км/ч), требуемых для грузовых перевозок. Флот Hudsons в Нью-Йорке , хотя и насчитывал 275 единиц, оказался недостаточным для обслуживания пиковых нагрузок, и некоторая мощность двойного назначения прекрасно решила бы проблему, а также дала бы возможность обслуживать экспресс-грузовые и почтовые услуги.
Два локомотива L-2 получили модификации для работы в двух направлениях: более высокое давление в котле, меньшие цилиндры, легкие возвратно-поступательные части, динамическое уравновешивание машинистов, роликовые подшипники на всех осях и т. д. Успех этих модификаций побудил построить 65 единиц класса L-3 в 1940 году, 35 из которых были построены для работы в двух направлениях, а оставшиеся 30 — только для грузовых перевозок; в результате первые 35 были оснащены роликовыми подшипниками на каждой оси, а остальные 30 имели роликовые подшипники на каждой оси, за исключением машинистов. Класс L-3a имел номера 3000–3034. Класс L-3b имел номера 3035–3049; L-3c — 3050–3064. Все они были построены ALCO, с овальными эмблемами NYC под табличками с номером двигателя в дымовой коробке.
Все локомотивы L-3 имели межосевое расстояние, позволяющее разместить машинистов высотой 72 дюйма, но только один из них был оснащен таким расстоянием. Этот локомотив, № 3000, проложил путь для последнего класса Mohawks на Нью-Йоркском Центральном участке, L-4. Остальные 64 локомотива получили машинистов высотой 69 дюймов.
50 локомотивов L-4 были произведены Lima Locomotive Works в 1942 году. Ни один из них не имел бустерных двигателей, хотя они были построены для их установки, если когда-либо понадобится запускать тяжелые поезда, но никогда не были настолько модифицированы. Локомотивы L-4 были универсальными, с 72-дюймовыми машинистами, и работали с самыми тяжелыми грузовыми и пассажирскими поездами во время Второй мировой войны .
У классов L-3 и L-4 были большие тендеры, ездившие на двух шестиколесных тележках, которые были почти такой же длины, как и локомотивы, которые их тащили, и в основном представляли собой угольное отделение с вместимостью 43 тонны; вода забиралась по пути с помощью тендерного ковша из рештаков , и, таким образом, локомотивам не требовалось иметь большую бортовую емкость для воды. Некоторые L-4 имели приводы Scullin Disc. L4a и L4b имели номера 3100-3124 и 3125–3149 соответственно, и все они были оснащены роликовыми подшипниками на каждой оси. Все L-4a имели описанные выше таблички с логотипом NYC «passenger» под их передними номерными знаками дымовой коробки.
Многие локомотивы Л-4 после поставки в 1942 году были оснащены дымоотражателями.
Из 600 оригинальных построенных экземпляров сохранилось только два Mohawk. [6] Один из них, № 2933 , представляет собой L-2d, построенный ALCO в 1929 году, и находится в Национальном музее транспорта в Кирквуде, штат Миссури . Другой Mohawk, № 3001 , представляет собой L-3a, построенный ALCO в 1940 году, в Национальном музее железной дороги Нью-Йорка в Элкхарте, штат Индиана, и является крупнейшим сохранившимся паровозом Нью-Йорка. В октябре 2024 года Историческое общество железной дороги Форт-Уэйна объявило, что они приобрели № 3001 и планируют в конечном итоге восстановить его до рабочего состояния. [7] [8]
Два тендера Mohawk также все еще существуют. Тендер из 2662, класса L-1d, в настоящее время используется позади Western Maryland Scenic Railroad 734 (бывшая Lake Superior and Ishpeming Railroad 2-8-0 34 ) в Камберленде, штат Мэриленд . Тендер для L-3b 3042 был преобразован в столовую и использовался с Reading T-1 4-8-4 2101 во время его тура 1976 года с American Freedom Train, а также с Chessie System Special. Позднее он был поврежден в результате пожара в депо в 1979 году. Этот водный тендер в настоящее время находится позади L3a 3001 в Национальном музее железной дороги Нью-Йорка в Элкхарте , штат Индиана. Тендер был продан Историческому обществу железной дороги Форт-Уэйна в сентябре 2023 года вместе с 3001. [9]