stringtranslate.com

Порт Гримсби

Порт Гримсби расположен на южном берегу эстуария Хамбер в Гримсби в северо-восточном Линкольншире . Морская торговля из Гримсби восходит как минимум к средневековому периоду. Компания Grimsby Haven начала строительство доков в конце 1700-х годов, а порт был дополнительно развит с 1840-х годов железной дорогой Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (MSLR) и ее преемниками. В порту было три основные системы доков:

Самый ранний док, или Старый док, был построен в 1790-х годах ниже по течению от средневекового Хейвена, на устье того же водотока; около 1880 года он был расширен на запад и переименован в Александрийский док , будучи соединенным с системой Королевских доков коротким каналом, названным Юнион-док . С 1880-х годов док был сосредоточен на угле, позже на древесине. С 1970-х годов док использовался для крупномасштабного импорта автомобилей.

Королевский док развивался с 1840-х годов, одновременно с появлением железной дороги – он был построен на большой площади земли, отвоеванной у эстуария Хамбер к северо-востоку от первоначального города и гавани. Торговля дока включала широкий спектр товаров, включая уголь, древесину и товары общего назначения.

Третья система доков — это Fish docks , все из которых выходят из одного и того же шлюза(ов) на Хамбер недалеко от шлюза Royal Dock и к востоку от него. Первый рыбный док («№ 1») был построен в 1857 году и расширен на юг в 1878 году с добавлением второго («№ 2»); оба были построены на земле, отвоеванной в рамках развития Royal Dock. В 1934 году третий рыбный док («№ 3») существенно расширил док № 1 и отвоевал дополнительную землю у Хамбера. Fish docks и близлежащее поместье были отведены для выгрузки рыбы, а также для обслуживания, снабжения и ремонта рыболовного флота Гримсби, который стал одним из крупнейших в Британии. Рыбная промышленность рухнула в 1970-х годах из-за внешних факторов.

Компания Grimsby Haven Company была реорганизована в Grimsby Dock Company , которая в 1846 году объединилась с несколькими железнодорожными компаниями в MSLR, позже известную как Great Central Railway (GCR). GCR (и доки) стали частью London and North Eastern Railway (LNER) во время объединения в 1923 году . В 1948 году национализация сформировала British Transport Commission, из которой в 1962 году был отделен British Transport Docks Board . Приватизация по Закону о транспорте 1981 года сформировала Associated British Ports , нынешнего владельца порта.

По состоянию на 2015 год порт является крупным пунктом импорта автомобилей, а также центром обслуживания морских ветровых электростанций , а также обрабатывает другие грузы, включая древесину, минералы, металлы и сухие грузы.

История

Ранняя история

Развитие Гримсби как места высадки и города имеет под собой основу в географии района — сочетание относительно (по сравнению с окружающей местностью) возвышенности более 16 футов (5 м), близости к Хамберу и близкому расположению к водостоку ( Хейвен ). [1]

Гримсби был задокументирован как место высадки, датируемое по крайней мере эпохой викингов . По словам писателей 19 века, Гримсби упоминался в средневековых историях как место высадки мародерствующих датских армий. Гавань также считается местом высадки полулегендарных персонажей Грима и Хавелока в мифе об основании города, Хавелока Датчанина (написанном около  13 века ). [2] [3] Во второй год правления короля Иоанна (12 век) он посетил город и даровал его жителям право, что «они должны быть освобождены от пошлины и ластага, стоянки, швартовки, гаустага и прохода в каждом городе и морском порту по всей Англии, за исключением города Лондона...» , городу также было предоставлено право на паром в том же году. [4] Генрих III даровал городу паром через Хамбер, а также хартию на торговлю. [5]

Записи о торговле со скандинавскими странами датируются 11 веком, где торговали мехами, шерстью и соколами. Импорт сосны и масла из Норвегии зафиксирован с начала 13 века; зерно экспортировалось. Рыба и рыботорговля в Гримсби хорошо документированы как часть торговли и бизнеса по крайней мере с конца 12 века и оставались важными до 16 века. [6]

В 13 веке жители Гримсби вступили в спор с жителями процветающего тогда портового города Равенсеродд из-за предполагаемого «захвата», путем убеждения или силы, торговли, предназначенной для Гримсби, в порт Равенсеродд. Инквизиция вражды была проведена в 1290 году по приказу Эдуарда II . [7] Позже, во время войны Эдуарда II с Францией, мэру и приставам было приказано снарядить корабль Гримсби, передать его под командование Джеймса Кингстона, а затем патрулировать побережье восточной Англии, захватывая и конфисковывая любые французские или союзные суда. [8]

West Haven (река Фрешни) и солод 18 века (2008)

Haven и был склонен к заилению, и в 1280 году были сделаны предложения по отводу реки Фрешни для очистки гавани. К 1341 году был построен новый гавань, West Haven , [карта 1] вырытый из бывших пастбищ. [9]

В течение 14-го и 15-го века торговля со Скандинавией пришла в упадок, отчасти из-за конкуренции Ганзы , в то время как торговля с Нидерландами возросла, в этот период порт столкнулся с возросшей конкуренцией со стороны развивающихся портов в Халле и Бостоне . Поскольку континентальная торговля сократилась, рыболовство и общая прибрежная торговля стали играть для порта большую роль. [10]

Исландское рыболовство и импорт древесины из Норвегии имели место, но пришли в упадок с 15 по 17 века. К концу 18 века значение места как порта значительно снизилось, и многие из оставшихся жителей зарабатывали на жизнь землей. Население сократилось с примерно 1500 человек в 1400 году до примерно 850 в 1524 году и 399 в начале 1700-х годов. Де ла Прим посетил город в 1697 году и отметил упадок города. [11]

Гримсби в настоящее время всего лишь маленький бедный городок, не на четверть такой большой, как прежде. [...] Три вещи могут быть отнесены к его упадку. Во-первых, разрушение гавани, которая в прежние времена была прекрасной большой [ sic ] рекой [.] То, что разрушило его, было то, что Хамбер размыл огромную скалу в Клейторпе, и принес и сбросил все это в гавань или реку Гримсби, и все вдоль побережья Гримсби на севере, так что река не только была заполнена этим, но и огромный залив на северной стороне города [..] Вторым [] было разрушение религиозных домов там [..] Третьей причиной его упадка было возвышение Халла, который, имея прежде всего привилегии и преимущества перед другими городами, и вдобавок прекрасную гавань, лишил их не только всей их торговли, но и их главных торговцев.

—  де ла Прим (1697). [12]

Де ла Прим отметил усилия по разблокированию гавани во время своего визита [12], и в тот же период велись работы по отводу и использованию Фрешни для очистки Западной гавани. [9]

Части гавани теперь являются охраняемыми сооружениями [13] , как и солодовни на набережной, некоторые из которых датируются концом 1700-х годов. [14]

Старый док (1796–1880)

Планы по перепланировке гавани и созданию нового дока выдвигались с конца 1800-х годов. [15] Пикернелл разработал план дока в 1787 году . [16] Только в 1796 году был принят закон под названием «Закон о расширении, углублении, увеличении, изменении и улучшении гавани, города и порта Грейт-Гримсби» ( 36 Geo. 3. c. 98), создавший компанию Grimsby Haven . В акте отмечалось, что река («Хейвен») в Гримсби была заилена (заилен), что мешало большинству кораблей причаливать и перевозить грузы в зависимости от состояния приливов, и поэтому предлагалось расширить, углубить и выпрямить гавань, установить шлюз для задержания воды внутри шлюза и перенаправить поток Фрешни (и источников, известных как Блоу-Уэллс [примечание 1] ) для промывки и заполнения шлюза, что позволило бы более крупным судам надежно пришвартоваться в городе. Акт требовал разрешения на создание компании для выполнения этих задач, которая также отвечала бы за возведение причалов, складов; техническое обслуживание; пошлины и т. д.; и получить полномочия на обязательную покупку земель, необходимых для работ. Акты также излагали правила указанной компании и предоставляли компании определенные права на принятие подзаконных актов, касающихся эксплуатации дока. Акт разрешал сбор 20 000 фунтов стерлингов и еще 10 000 фунтов стерлингов на непредвиденные расходы.

Строительство велось с 1797 по 1800 год под руководством Джона Ренни . [17] Джордж Джойс изначально был инженером-резидентом, но его сменил Джеймс Холлинсворт, который присутствовал с 1800 по 1801 год. Строительство дока потребовало полых стен дока на свайном фундаменте, которые были спроектированы с учетом слабых грунтовых условий на месте дока. [18] Стоимость работ составила 60 000 фунтов стерлингов. [17] В готовом виде запертый канал имел длину 1,5 мили (2,4 км), [карта 2] с одним шлюзом 126 на 36 футов (38 на 11 м) в длину и ширину, с глубиной у стен 27 футов (8,2 м). [19] Доковые работы проводились под щитом кессонной плотины снаружи нового шлюза с широким использованием свайных конструкций под шлюзом и стенами. Была предпринята попытка использовать сваи под дном шлюзовой ямы, но почва была слишком текуча для того, чтобы это удалось, и вместо этого была использована перевернутая арка [20]. Потребовалось дальнейшее расширение, и еще один акт,Был получен Закон о навигации и улучшении Гримсби-Хейвен 1799 ( 39 Geo. 3 . c. lxx), который позволил построить расширение дока на 3 акра (1,2 га). Расширение было завершено в 1804 году. [19]

Глубина дока составляла 18 футов (5,5 м), уменьшаясь до 14 футов (4,3 м) по направлению к городу и до 12 футов (3,7 м) на западном ответвлении дока (1846); заиливание требовало периодической очистки дока, что было сделано в 1826 году вручную, а позднее в 1840-х годах с помощью землечерпалки мощностью около 30–40 лошадиных сил (22–30 кВт). В 1826 году из дока было удалено от 3 до 6 футов (0,91–1,83 м) ила. [21]

После открытия начался первоначальный рост города, но с 1811 по 1841 год темпы расширения не отличались от темпов расширения остальной части Линкольншира; [22] до 1840-х годов порт не имел железнодорожного сообщения. [23] К 1850-м годам док был вовлечен в торговлю с Балтийским регионом, включая лес, древесину, смолу, семена, кости и железо. Плата за порт была ниже, чем в Халле. [23] [24]

1872 разводной мост

В 1869 году Закон о благоустройстве Гримсби 1869 года ( 32 и 33 Vict. c. x) позволил застроить землю к западу от Старого дока и построить мост, известный как Мост Корпорации , через док. [25] [26] Мост был построен Хэдом Райтсоном и металлургическим заводом Тисдейла по проекту Чарльза Сакра . Мост опирался на бетонные винтовые сваи, с двумя пролетами по 24 фута (7,3 м) и четырьмя по 36 футов (11 м). Между двумя наборами пролетов находился горизонтально поворачивающийся поворотный мост длиной 91,25 фута (27,81 м) асимметричной конструкции балок Hogback с открытым пространством в 45 футов (14 м). [27] Мост открылся в 1872 году. [28]

В 1873 году Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway получила разрешение от Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway Act 1873 ( 36 & 37 Vict. c. lxxvii) построить короткую линию, соединяющую их линию ( Great Grimsby and Sheffield Junction Railway ) около Great Coates со Old Dock. Логан и Хемингуэй получили контракт на строительство линии, предложив 3984 фунта стерлингов, и строительство началось в ноябре 1878 года. Линия ( ветка Great Coates ) открылась 27 марта 1879 года. [29] [примечание 2]

В 1880 году док был модернизирован и значительно расширен на запад, образовав Alexandra Dock. Короткий канальный док Union Dock был открыт в 1879 году, соединив систему Old Dock с системой Royal Dock.

Шлюз дока был закрыт в 1917 году и позже засыпан. [31]

Александра Док (1880–)

Гримсби, 6-дюймовая карта Ordnance Survey, Линкольншир 22NE около  1887 г. Расширение дока Александра (в центре слева); доки Royal и Fish (вверху справа)

В 1873 году владельцы доков, Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway, приобрели 105 акров (42 га) земли к западу от Старого дока. Проект создания дока в Саут-Киллингхолме около Иммингема Чарльза Лидделла рассматривался как альтернатива, но был отвергнут. [32] [33] В декабре Логан и Хемингуэй стали подрядчиками по расширению Старого дока. [34] работы включали расширение Старого дока 1789 года, а также большой западный рукав площадью 26 акров (11 га), простирающийся от входа. [35] [карта 3]

В честь визита принца и принцессы Уэльских ( Эдуарда VII и Александры Датской ) в город в июле 1879 года новый док был назван Док Александры . Расширенный док был заполнен водой в ноябре 1879 года и завершен в июле 1880 года. [36] Вскоре после этого были заключены контракты на погрузочно-разгрузочное оборудование, причалы и угольные сбрасыватели, а также разводной мост через шлюз Старого дока. [36] Мост соединил железнодорожные линии от ветки Грейт-Коутс с линиями на западной стороне Королевского дока. [37] [38]

В 1920-х годах был построен новый мост через док ( Корпоративный мост ) по проекту Альфреда К. Гарднера, инженера доков LNER , построенный компанией Sir William Arrol & Co. (Глазго). Мост состоит из четырех пролетов, один из которых представляет собой подъемную секцию с электроприводом на основе принципа роликового подъемника Шерцера . Мост был официально открыт принцем Уэльским ( Эдуардом VIII ) 19 июля 1925 года. Мост был включен в список в 1999 году. [39] [карта 4]

К 1930-м годам один из двух первоначальных угольных причалов был выведен из эксплуатации, а перевалка угля в порту была переведена на новое оборудование в Королевском доке. К 1950-м годам оба угольных причала были демонтированы, а насыпи остались; перевалка грузов в доке перешла на древесину; к концу 1960-х годов торговля древесиной также пошла на спад. [40]

В 1975 году Гримсби был выбран в качестве пункта импорта автомобилей Volkswagen в Великобританию , а в том же году на причале Александра-Док был открыт автомобильный терминал. [41]

Королевские и Рыбные доки

Предыстория и строительство перемычки (1846–1848)

Новый Королевский и первый Рыбный док, около  1864 года . На нем изображены (слева направо) Хамбер, отметка низкого уровня воды, пирсы бассейна, доки, железная дорога и город (вверху юго-восток).

Джеймсу Ренделю было поручено составить планы новых доков в 1843 году. [42] Его проект разместил доки на обширных илистых отмелях между высокой и низкой водой к северу от города — как и планировалось, 132 акра (53 га) должны были быть огорожены или отвоеваны, из которых 27 акров (11 га) должны были быть водой в доках, с 20 акрами (8,1 га) для причала и 85 акров (34 га) земли для других зданий. Главный док должен был быть соединен с Хамбером бассейном в 11 акров (4,5 га), ограниченным пирсами открытой конструкции с востока и запада каждый примерно 600 футов (180 м). Вход в док должен был иметь два шлюза, один большой и один маленький, [23] [42] Рендел также предложил канал, соединяющий старые и новые доки, как для судов, так и для снабжения новых доков пресной водой. [42] Частью основы проекта было подвергнуть вход в док потоку приливов в течение наибольшего количества времени, чтобы увеличить размыв входа, кроме того, Рендель предположил, что вторжение дока в Хамбер может ограничить поток воды в районе «Внутренних дорог», чтобы увеличить поток, а затем размыв, чтобы увеличить глубину судоходного канала. Рендель также предложил отвоевать и расширить на восток отмели на отмели Берком-Бэнк к северо-западу от Гримсби, чтобы еще больше направить приливные потоки. [43] Общая стоимость работ была оценена в 500 000 фунтов стерлингов, [23] из которых 300 000 фунтов стерлингов на доковые работы и до 200 000 фунтов стерлингов на волнорезы, если они будут выполнены. Чтобы сделать план экономически целесообразным, Рендель предложил, чтобы внутреннее расширение доков проводилось по частям, и на начальном этапе было построено всего 7 акров (2,8 га) доков. [44]

В ходе расследования состояния гаваней, проведенного Комиссией по приливным гаваням в 1846 году, было высказано мнение, что если в Гримсби будет построен новый док и улучшены внутренние коммуникации, то он станет популярным и естественным рыболовным портом для восточного побережья. [45]

Работа была осуществлена ​​благодаряЗакон о доках Гримсби 1845 г. ( 8 и 9 Vict. c. ccii). В рамках этого закона компания Grimsby Haven была распущена, а бизнес реорганизован в компанию Grimsby Dock . [19] Планы компании стали возможными благодаря тесному сотрудничеству с Great Grimsby and Sheffield Junction Railway (GG&SJ), компанией, которая планировала создать железнодорожные линии от Гримсби и северного побережья Линкольншира до Гейнсборо, а также соединения с основной железнодорожной сетью. У двух компаний было несколько общих членов совета директоров и председатель; компания Grimsby Dock проголосовала за слияние с GG&SJ на своем первом общем собрании. [46]

1 января 1847 года Закон о железных дорогах Манчестера, Шеффилда и Линкольншира 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. cclxviii) объединил компании Dock Company, Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway , Great Grimsby and Sheffield Junction Railway , Sheffield and Lincolnshire Junction Railway и Sheffield and Lincolnshire Extension Railway в Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway . [47]

Работа над доком началась в 1846 году по проекту Ренделя, с Адамом Смитом в качестве местного инженера. [48] Подрядчиками по доковым работам были Хатчинг, Браун и Райт. [49] Первоначальной основной работой было строительство большой перемычки, окружающей рабочую площадку. [48] Плотина была построена из трех рядов деревянных свай из балтийской желтой сосны (пихта Мемеля [50] ), на расстоянии 6 и 7 футов (1,8 и 2,1 м) друг от друга, от 18 до 15 дюймов (460 и 380 мм) в квадрате, забиваемых до тех пор, пока не будет достигнута твердая глина. Сваи были от 45 до 55 футов (14 и 17 м) с некоторыми более длинными — внешний ряд был наклонен к вертикали на 1 к 24. Внутреннее пространство было заполнено известняком и глиной на первые 5 футов (1,5 м), затем засыпано глиной. [51] Внутренняя часть плотины была подкреплена дополнительными рядами, расположенными через каждые 25 футов (7,6 м) стены, из плотно уложенных деревянных свай, простирающихся назад на 18 футов (5,5 м); промежуточное пространство стены поддерживалось горизонтальными диагональными распорками от внутренних стен к контрфорсам. [52] Насыпи к востоку и западу от плотины были сделаны из сложенных камней и глины. [53]

К 1848 году территория площадью 138 акров (56 га) была отгорожена от моря. 20 футов (6,1 м) шириной проема с восточной стороны позволяли строительным судам проходить через него. [53] Длина плотины составляла приблизительно 1600 футов (490 м), [54] стоимость строительства составляла 29 фунтов стерлингов за фут. [55] Общая длина плотины, причалов и набережных приближалась к 1,5 милям (2,4 км). [56] Подрядчиком по строительству перемычек был г-н Линн (Ливерпуль). [49] Работа была описана в докладе, зачитанном Институту инженеров-строителей , и получившем благоприятный прием от его вице-президента:

Г-н Кьюбитт сказал, что [] он не может ничего предложить, кроме общего выражения восхищения масштабами работ, [] что касается плотины, то это была самая длинная, самая прочная, самая глубокая и самая надежная работа из всех, что он когда-либо видел.

-  Джозеф Кубитт , 1849. [57]

Строительство Королевского дока (1849–1852)

17 апреля 1849 года Альберт, принц-консорт, заложил первый камень дока, 11-тонный камень, составляющий часть конструкции шлюзовых ворот. [23] [58] Огороженная территория была осушена двумя насосами мощностью 35 лошадиных сил (26 кВт) – в ряде случаев встречались источники пресной воды, [примечание 1] с которыми удалось справиться, заключив источник в чугунную трубу и окружив территорию известняком. [59]

Были построены два главных шлюза, смежные друг с другом, размером 300 на 70 футов (91 на 21 м) и 200 на 45 футов (61 на 14 м) с основаниями на 6 и 6,75 футов (1,83 и 2,06 м) ниже уровня низкой воды соответственно. Фундамент шлюза был вырыт на 8 футов (2,4 м) ниже дна шлюзов, поддерживался деревянными сваями размером 1 на 35 футов (0,30 на 10,67 м) в длину и бетонным основанием. Дно шлюзовой ямы и опоры для ворот шлюза были сделаны из камня. [60] Каждый шлюз имел пару внешних (перовых) ворот и одни внутренние (заливные) ворота, все построенные из древесины, усиленной кованым железом. [61] Причалы дока были построены на кирпичных арках, заполненных меловым щебнем, параллельных доку, шириной приблизительно 27 футов (8,2 м), с арками на опорах шириной 6 футов (1,8 м), поддерживаемых сваями, с более широкими опорами под участками, которые, как ожидалось, должны были выдерживать самые тяжелые нагрузки — стены, обращенные к доку, были облицованы каменной кладкой. [62]

Доковая гидравлическая башня и шлюзы (1999)

Передвижное оборудование для ворот дока поставлялось W. Armstrong . Гидравлическим источником энергии для оборудования была водонапорная башня высотой 200 футов (61 м) ( башня дока Гримсби ), заряжаемая горизонтальным двигателем мощностью 25 лошадиных сил (19 кВт). [63] Гидравлическая башня была построена на центральном пирсе между двумя шлюзами из простого кирпича, квадратной формы со стороной 28 футов (8,5 м) у основания. [карта 5] Ее водяной бак располагался на высоте 200 футов (61 м) и вмещал 33 000 имперских галлонов (150 000 л; 40 000 галлонов США). [64] Архитектурный проект башни был разработан JW Wild и был вдохновлен итальянскими зданиями, в частности ратушей Сиены ( Torre del Mangia в Palazzo Pubblico ). [65]

Приливной бассейн площадью 13 акров (5,3 га) за пределами шлюзов был образован двумя деревянными пирсами с шириной входа 260 футов (79 м). [66] Стоимость доковых работ (до 1863 года) оценивалась в 600 000 фунтов стерлингов; с учетом стоимости покупки Старых доков, Рыбного дока и выплаты процентов она возросла до 1 000 000 фунтов стерлингов. [67] Док открылся в 1852 году. [22] [карта 6] 18 марта в большой шлюзовой яме состоялся банкет, а 22 марта была набрана вода, а док открылся 27 мая 1852 года. Железнодорожные линии дока длиной 2 мили (3,2 км), которые включали линии для железнодорожной станции Grimsby Docks и железнодорожной станции Grimsby Pier, были завершены к 1 августа 1853 года. [68] Королева Виктория и принц-консорт Альберт посетили Гримсби 14 октября 1854 года, прибыв из Халла на королевской яхте Fairy , и были приняты на станции Pier. Была подана просьба назвать новый док Королевским доком в честь визита, которая была принята. [69]

История Королевского дока (1852–настоящее время)

Сооружения, добавленные после открытия дока, включали гравийный док и сооружения для обработки железнодорожных угольных грузов. [70] Два угольных сброса и железнодорожные пути были построены над дальним концом дока на деревянных пирсах. [71] первый был завершен к 1856 году и стоил £3435, второй, за £3500, вскоре после этого. [72] Гравийный док длиной 350 футов (110 м) был построен к востоку от шлюза дока, с входом 70 футов (21 м). Проект был разработан Адамом Смитом, и был заключен контракт с Джеймсом Тейлором (Манчестер) за £32000 в 1855 году, работа была завершена к 1858 году. [72] [73] Первоначально был установлен корнуоллский двигатель от Perran Foundry (Корнуолл) для заполнения дока водой из колодцев, но его использование прекратилось, когда водоснабжение колодца прекратилось. [74]

Короткий канальный док Union Dock был открыт в 1879 году, соединив систему Old Dock с системой Royal Dock.

Большой транзитный ангар размером 900 на 178 футов (274 на 54 м) был добавлен к западной стороне дока, открытый в марте 1893 года. [75] Ангар был утвержден в 1890 году по цене 23 500 фунтов стерлингов и передан по контракту Pearson and Knowles (Уоррингтон). [76] Новый гидравлический угольный подъемник и подъездные пути были добавлены к юго-западной стороне дока в последние годы 19-го века по цене 11 000 фунтов стерлингов — установка была введена в эксплуатацию в 1899 году. [77] [30] [примечание 3]

В северо-восточной части дока около  1966 года был построен пандус для погрузки и выгрузки грузов . [78] В 1970-х годах через меньший шлюз была построена подъездная дорога и мост, что ограничило его использование. [79]

В 2013 году компания DONG Energy выбрала Королевский док в качестве центра эксплуатации и технического обслуживания ветровой электростанции Westermost Rough . В рамках соглашения должны были быть установлены новые понтоны и шлюзовые ворота. [80] [81] В 2014 году шлюзовые ворота в доке были заменены подрядчиком Ravestein ( Нидерланды ). Переоборудование в сторону от ворот, частично поддерживаемых плавучестью, сняло ограничения на открытие во время высокой воды, что позволило осуществлять круглосуточную работу. [82] [83] Плавучий понтон был расположен в северо-восточном углу дока, на месте (1966) накатной/накатной рампы. [84] Центр эксплуатации и технического обслуживания должен был быть расположен рядом с причалом в северо-восточном углу причала. [85]

Части стены дока, [86] шлюзы, [87] [88] башня дока, [89] и несколько близлежащих сооружений теперь являются объектами, охраняемыми государством. [90] [91]

Рыбные доки (1857–)

Рыбные доки, Гримсби ( ок.  1890 г. )
В 21 веке также известен как Гримсби Док Ист . [92]

Рыбные доки состоят из нескольких доков с общими шлюзовыми входами к востоку от Королевского дока, которые строились и расширялись поэтапно с середины XIX века.

№ 1 Док (1857–)

Первый рыболовный док (позже № 1 Рыбный док ) был разрешен в конце 1854 года, и контракт на строительство был присужден Сиссонсу за 6996 фунтов стерлингов; док был завершен в начале 1856 года. [72] Он был построен к востоку от Королевского дока и включал шлюзы первоначальной перемычки у шлюзовых ворот. Шлюз дока был 80 на 20 футов (24,4 на 6,1 м) с глубиной во время высоких весенних приливов 15,5 футов (4,7 м). После постройки стороны дока были покрыты известняком, покрытым наклонной глиной с подъемом 1 к 3, на южной стороне был построен 400-футовый (120-метровый) деревянный причал, который был соединен рельсами с заглубленной линией, что позволяло напрямую загружать вагоны с причала. Деревянный пирс был построен к востоку от входа в док. Стоимость строительства дока составила 12 000 фунтов стерлингов, площадь водной поверхности — около 6 акров (2,4 га). [93] [карта 7]

Новый док открылся в 1857 году. Рыбаков поощряли переезжать в новый порт; для этой цели уже была создана компания Grimsby Deep Sea Fishing Company (1854), поддержанная Great Central Railway , а позднее Great Northern Railway и Midland Railway . [22] [94] [95] В 1850-х годах для поддержки отрасли также были построены ледник и жилье для рабочих. [96]

Рыбный док был расширен в 1866 году, увеличив площадь дока вдвое. [35] Второй шлюз и дополнительное причальное пространство и складские помещения были переданы в эксплуатацию Logan and Hemingway около 1871  года ; фирма также получила контракт на строительство док-муравейника стоимостью 15 000 фунтов стерлингов в 1872 году. Пирс у дока был удлинен в 1873 году. [97] Шлюз и док-муравейник были введены в эксплуатацию к 1875 году. [29]

Рыбный рынок на причале был уничтожен пожаром в июне 1918 года. [98] Контракты на строительство новых рыбных рынков были заключены в 1919 году: один на 43 878 фунтов стерлингов компании A. Jackaman & Sons на работу на западной стороне причала; и один на 13 113 фунтов стерлингов компании GA Pillatt & Son на северную сторону. [99] Реконструкция северной части рыбного рынка на западной стороне причала была завершена к январю 1921 года. [98] Реконструкционные работы на рыбном рынке продолжались с 1922 по 1923 год. [100] [101]

В 1934 году был открыт новый док № 3, смежный с доком № 1, что расширило акваторию с 13 акров (5,3 га) на 37 акров (15 га).

№ 2 Док (1878–)
Док №2, заброшенные здания дока (2007)

В 1876 году Логан и Хемингуэй получили контракт на 23 000 фунтов стерлингов на расширение первого рыбного дока. [29] Рыбный док № 2 площадью 11 акров (4,5 га) был открыт в 1878 году, соединившись с южным концом расширенного рыбного дока № 1. [102] [карта 8]

Док был расширен до 16 акров (6,5 га) на южном конце между 1897 и 1900 годами; [35] план расширения включал добавление двух угольных подъемников для погрузки. HB James (Grimsby) получил контракты на строительство стенки дока и земляные работы. [103] Расширение дока также потребовало перестройки железнодорожной линии Гримсби-Клитхорпс на юг. [76] [30]

(По состоянию на 2015 год) Пристань для яхт ( Meridian Quay Marina ) использует северную половину дока № 2. [104] [105]

№ 3 Док (1934–)
Схема 1934 года (Инженер). Расширение дока № 3 в контексте доков № 1 и 2 Фиш и Ройял

Необходимость в дополнительном рыбном доке была замечена с начала 20-го века – Great Central Railway (GCR) получила закон, Great Central Railway (Grimsby Fish Dock) Act 1912 ( 2 & 3 Geo. 5 . c. clxv) для рыбного дока в 1912 году; [106] док должен был расширить док № 1 на восток на землю, отвоеванную у Хамбера. [107] Проект был заброшен из-за начала Первой мировой войны , после чего стоимость проекта увеличилась с первоначальной оценки в 0,5 миллиона фунтов стерлингов до 1,2 миллиона фунтов стерлингов; в результате проект не был продолжен. Позже преемник GCR, London and North Eastern Railway (LNER), предложил Grimsby Corporation , что если корпорация построит док, LNER будет платить аренду за использование дока до тех пор, пока стоимость дока и займы не будут погашены, после чего она возьмет док под свой контроль — эта схема была одобрена, и корпорация подала заявку на законопроект в парламент. [108] Закон Grimsby Corporation (док и т. д.) 1929 года ( 19 & 20 Geo. 5 . c. lxxxiv) был принят в 1929 году. [109] Первоначально док был спроектирован главным инженером дока LNER JA Wickham, который умер в апреле 1930 года, и его преемником стал A. Tulip. Инженерами была назначена фирма John Wolfe Barry and partners. Финансирование осуществлялось за счет правительственного гранта, предназначенного для сокращения безработицы. [110]

Работы включали рекультивацию земель к северо-востоку от первоначального рыбного дока и новую речную насыпь длиной 6800 футов (2100 м), простирающуюся с востока на юго-восток в район Клитхорпс , охватывающую значительную дополнительную землю в дополнение к доку, включая площади для железнодорожных подъездных путей и до 39 акров (16 га) для промышленного развития. Северный причал дока № 1 (известный как «Кэмпбеллс Джетти») должен был быть удален, что сделало бы № 1 и новый рыбный доки смежными друг с другом — новая акватория дока составляла 37 акров (15 га), что давало общую акваторию доков № 1 и № 3 в 50 акров (20 га). [110]

Планируемые доковые сооружения включали северный причал длиной 2200 футов (670 м), угольные причалы с рельсовым приводом на восточном причале и причалы для оснащения и эллинги на юго-восточной стороне. [111] Третий шлюз шириной 45 футов (14 м) должен был быть построен рядом с востока и параллельно существующим шлюзам рыбного дока; кроме того, восточный входной пирс рыбного дока должен был быть удален, а новый пирс построен на восточной стороне нового шлюза. Другие требуемые изменения включали изменение маршрута канализации и ее выходного канала дальше на восток. [112] Оценочная стоимость работ составляла 1,418 млн фунтов стерлингов, из которых Корпорация смогла собрать 1,25 млн фунтов стерлингов, остальное — LNER, которая согласилась на тридцатилетнюю аренду дока. Компания сэра Линдси Паркинсона была нанята для выполнения работ. [113] А. Э. Таррант был постоянным инженером. [114]

Работа над доком началась в ноябре 1930 года. [114] Отвод канализации, речная насыпь и стальная шпунтовая перемычка для строительства нового шлюза были завершены к маю 1932 года. [115] Насыпь была построена в основном из мела, облицованного со стороны моря бетонными блоками. [116] Строительство дока потребовало выемки приблизительно 1 000 000 кубических ярдов (760 000 м 3 ) материала, в основном с помощью экскаватора-драглайна , большая часть которого использовалась для заполнения других участков недавно отгороженной земли. Отходы и шлак из Сканторпа также использовались в качестве засыпки на отвоеванной земле. [117] Новый 45-футовый шлюз имел общую длину 240 футов (73 м) с тремя воротами. Он был построен на квадратных деревянных сваях диаметром 12 дюймов (300 мм), поддерживающих бетонную яму с квадратным дном. «Удары» [примечание 1] (подземные источники) были обнаружены при раскопках фундамента западной стены шлюза, подрывая работу и вызывая растрескивание недавно уложенного бетона. Работа была задержана из-за восстановительных работ по борьбе с этими источниками, состоящих из затопленных центробежных насосов, используемых для откачки воды, что временно снижает местный уровень грунтовых вод. Шлюз был облицован гранитом . Под частью шлюза проходила труба метрополитена, облицованная чугунными сегментными кольцами, по которой проходили коммуникации (гидравлические, водопроводные, электрические). Первоначально установленные ворота были из дуба, управляемые гидравлически активируемыми цепями. Новый восточный пирс имел длину 500 футов (150 м) и был построен из древесины, с западной стороны часть старого пирса была удалена, и была добавлена ​​новая секция пирса длиной 175 футов (53 м), которая встречалась со старым в форме буквы «V». [118]

Строительство причалов дока было отложено из-за слабых грунтовых условий, что потребовало частичной переделки и увеличения стоимости. [119] [примечание 4] Северный и южный причалы опирались на квадратные армированные сваи 14 дюймов (360 мм), расположенные по бокам и в продольном направлении на расстоянии 12,5 футов (3,8 м). В задней части причалов использовались шпунтовые сваи Ларсена , а позади них — наклонная меловая насыпь. Северный причал показал движение до того, как был завершен, поэтому причальный берег был привязан к якорям, вставленным в речную насыпь. В северном и южном причалах было использовано около 327 000 кубических футов (9 300 м 3 ) бетона, 1 330 тонн стальной арматуры и 1 724 сваи в общей сложности. [120]

Рыбные доки № 1 и № 3 (в стадии строительства) около  1934 года с востока. Угольные площадки и стапели (слева) на переднем плане

Восточный причал был построен с уклоном 1 к 3, удерживаемым бетонными шпунтовыми сваями, [121] и располагал тремя ступенями подачи угля, поставленными Mitchell Conveyor and Transporter Company, каждая из которых выдвигалась в док на пирсе. [122] На юго-восточной стороне дока были эллинги. Были построены три смежных эллинга с оборудованием Henderson and Nichol (Aberdeen); после подъема судно перемещалось боком на рельсовом траверсе на соседний причал. Самый восточный эллинг имел два причала и был способен поднимать максимальный вес 1080 тонн и максимальную длину судна 160 футов (49 м). Два других эллинга имели грузоподъемность 600 тонн, центральный эллинг имел два причала, остальные три. Фундаменты эллинга и верфи были построены из железобетона, поддерживаемого бетонными сваями. [123]

Доступ к доку по главной дороге осуществлялся по железобетонному мосту от Хамбер-стрит ( теперь Хамбер-Бридж-стрит ), пересекавшему главную железнодорожную линию Гримсби-Клитхорпс пятью основными пролетами. Работы включали перемещение существующих железнодорожных подъездных путей; а также строительство новых общих и угольных подъездных путей к востоку от дока. [124] Док снабжался электроэнергией от источника 6000 В от электростанции LNER в Иммингеме . Электроподстанции поставлялись Metropolitan-Vickers , а освещение — General Electric Company Ltd. [125]

Рыбный док № 3 был открыт 4 октября 1934 года сэром Генри Беттертоном . [126] [карта 9]

В 2012 году Centrica открыла базу эксплуатации и технического обслуживания на северной стене (рыбный док) для использования с ветровой электростанцией Lynn and Inner Dowsing и ветровой электростанцией Lincs . [127] [128] [129] В 2013 году в рамках мероприятий по размещению E.on в доке были модернизированы шлюзовые ворота дока. [130] [131] В 2014 году E.on открыла базу эксплуатации и технического обслуживания для своей ветровой электростанции Humber Gateway . [132] [133] [134] [135]

В 2015 году начались работы по реконструкции эллинга для ремонта лодок 1935 года. [136]

Рыбный рынок Гримсби (1996–)

Рыбный причал и рыбный рынок (2003)

В 1996 году новый рыбный рынок (Рыбный рынок Гримсби) был построен на отвоеванной у моря земле на месте бывшего рыбного дока (№ 1). [137] [карта 10] Большая часть рыбы, продаваемой на рынке, не была выгружена в Гримсби, а импортирована; примерно две трети были поставлены исландскими рыбаками, остальное — из других стран, занимающихся рыболовством в Северном море (2006). Рынок обработал 30 000 тонн свежей рыбы в 2006 году, примерно треть от общего объема Гримсби. [138]

Юнион-Док (1879–)

Union Dock был спроектирован как короткий канал от конца Королевского дока до внутренней части Старого дока. [102] [карта 11] Логан и Хемингуэй получили контракт на строительство дока со ставкой в ​​£81,000. [97] Работа над доком началась 30 августа 1873 года, а последний камень был заложен 11 июля 1879 года. Строительство было затруднено плохими грунтовыми условиями, что привело к тому, что вес доковых стенок вытеснил прилегающий грунт. Общая длина дока, включая шлюз, составляла 870 футов (270 м), с водной площадью 7,620 квадратных ярдов (6,370 м 2 ); шлюз был 304 на 45 футов (93 на 14 м) в длину и ширину. [139] Tannet, Walker and Company получили контракт на £3,677 на гидравлический разводной мост через док; [29] Длина моста составляла 76 футов (23 м), по нему проходила одна линия рельсов и пешеходные дорожки. [139] Общая стоимость дока составила 258 700 фунтов стерлингов. [139]

Юнион-Док был открыт 22 июля 1879 года принцем и принцессой Уэльскими ( Эдуардом VII и Александрой Датской ). [139]

В 1970-х годах канал был расширен в рамках мер по обеспечению прохода крупнотоннажных автовозов в Александровский док. [40]

Хамберская коммерческая железная дорога и док (в. 1900)

В 1900 году Humber Commercial Railway and Dock запросила у парламента полномочия на строительство нового дока к западу от Королевского дока и к северу от Александры-дока на берегах Хамбера; [140] это развитие было принято в 1901 году как Закон о Humber Commercial Railway and Dock 1901 ( 1 Edw. 7. c. ccii). [141] Подходной канал к доку потребовал бы обширных дноуглубительных работ, что могло бы иметь негативные последствия для соседних доков; и, как следствие, Great Central Railway сообщила инициаторам проекта, что она должна была отозвать свою поддержку, если только проект не будет изменен на более удачно расположенный на Хамбере, недалеко от Столлингборо , ближе к глубоководному каналу. [142] В 1903 году компания представила измененные планы по замене ранее согласованного дока в Гримсби новым сооружением в Иммингеме, [143] [144] принятым как Закон о коммерческой железной дороге и доках Хамбера 1904 года ( 4 Edw. 7. c. lxxxv). [145] Этот закон о доках привел к строительству дока Иммингема .

Речной терминал Гримсби (2013–)

В 2011 году ABP получила разрешение на строительство двухпричального терминала на Хамбере за пределами закрытых доков, соединенных с поместьем через пирс с северо-западного угла Королевского дока. Терминал был спроектирован для увеличения вместимости судна для импорта автомобилей с 800 до 30 000 автомобилей. Капитальные затраты на проект оценивались в 25,1 млн фунтов стерлингов. [146]

Строительство было выполнено компанией Graham Construction. Терминал состоял из причала длиной около 820 футов (250 м); плавучего бетонного понтона размером 262 на 98 футов (80 на 30 м), глубиной 16 футов (5 м) и весом более 7000 тонн; моста длиной 230 футов (70 м), соединяющего понтон с причалом; и пирса, разделяющего два причальных положения. Установка была построена с использованием 165 трубчатых стальных свай диаметром от 30,0 до 55,9 дюймов (от 762 до 1420 мм) и длиной до 125 футов (38 м). [147] [148]

Терминал был достроен и введен в эксплуатацию 22 июля 2013 года. [149] Первым судном, пришвартовавшимся у терминала, было судно MV Ems Highway в июле 2013 года. [150] Официальное открытие состоялось в сентябре 2013 года. [151] [152]

Центр управления морской деятельностью (2015–)

В 2016 году ABP, в своей роли Статутного управления портом для эстуария Хамбер и для портов Иммингем, Гримсби, Халл и Гул , начала работу по перемещению своего центра Службы движения судов (VTS) в Сперн-Пойнт в новый Центр управления морскими судами в Гримсби после ухудшения подъездных путей к Сперну. Новый центр управления должен был быть расположен на северном краю доков, между доками Royal и Fish. [153] [154] [155] [156] [карта 12]

Занятость в порту, торговля и тоннаж

После присоединения к железнодорожной сети, в сочетании с расширением порта и более широким промышленным развитием, тоннаж, обработанный через порт, увеличился с примерно 160 килотонн в 1854 году до почти 3800 килотонн в 1911 году. Открытие и рост дока Иммингем в сочетании с более широким снижением экспорта сократили тоннаж примерно до 620 килотонн к 1938 году. После Второй мировой войны тоннаж достиг пика в 1500 килотонн в 1956 году и снизился до 640 килотонн к 1962 году. [157]

Рост рыболовного флота Гримсби привел к увеличению тоннажа выгруженной рыбы с 0,188 килотонн в 1855 году до 30 килотонн в 1871 году, при этом из порта работало 302 судна. Паровой лов рыбы начался около  1881 года , и это, в сочетании с сокращением рыбных запасов Северного моря, привело к тому, что рыболовство стало происходить все дальше от берега — в 1911 году выгрузка с британских судов в порту составила 190 килотонн. Спрос снизился в межвоенный период , хотя и восстановился до 198 килотонн в 1951 году. Гримсби выгрузил примерно 20% британской рыбы в этот период. [158]

В середине 1960-х годов рыболовный флот напрямую нанял несколько тысяч человек, имея более 250 рыболовных судов, и еще больше людей было занято косвенно. В 1965 году в порту было выгружено рыбы на сумму 13 миллионов фунтов стерлингов из общей суммы в 40 миллионов фунтов стерлингов в Великобритании. [159]

Проблемы снижения уловов и роста расходов на топливо усугубились введением ограничений на рыболовные зоны ( исключительные экономические зоны ) несколькими странами Северной Атлантики, а также ограничений на рыболовство, введенных с вступлением в Европейское экономическое сообщество . Вылов рыбы сократился до 24 килотонн к 1983 году. [28] [160] В 1976 году, до распада рыболовного флота Хамбера, в рыболовной отрасли Гримсби было занято 11 750 человек, включая работу на суше, что составляло 17% занятости. [161] Рыбная промышленность Гримсби пострадала меньше, чем порт Халла , из-за более диверсифицированного рыболовного флота по сравнению с зависимостью флота Халла от глубоководного рыболовства. Хотя рыба продолжала импортироваться в Гримсби для переработки, большая ее часть начала прибывать по дорогам из других портов, а не через доки. [162] [163] Рыбоперерабатывающая деятельность оставалась важным сектором занятости в городе после краха морской рыболовной промышленности — в 1984 году в ней было занято более 6000 человек, что составляло значимый в национальном масштабе процент от всей занятости в сфере переработки рыбы в Великобритании в 1980-х годах, с обширными холодильными складами на территории доков и за их пределами. [164]

В 1980-х годах основными статьями импорта грузов были автомобили Volkswagen, древесина из Скандинавии и России, датские продукты питания; экспорт включал промышленные товары и стальные слябы из Сканторпа . [165]

Другие структуры

Исторический

На территории доков и вокруг них было построено множество зданий, обслуживающих смежные отрасли.

Улицы к западу от рыбного дока были одним из таких районов, с концентрацией деятельности и предприятий, связанных с переработкой рыбы — несколько зданий в этом районе теперь перечислены из-за их связи с рыбной промышленностью; к ним относятся: фабрика по переработке и копчению рыбы, кирпичная, конца 19 века, на Фиш-Док-роуд; [166] две фабрики по копчению рыбы на Хендерсон-стрит: одна из желтого кирпича с отделкой из красного кирпича, конца 19 века; [167] другая из красного кирпича с крышей из бетонной черепицы, конца 19 и начала 20 века; [168] две фабрики по переработке и копчению рыбы на Сайдботтом-стрит: одна датируется примерно 1900 годом из красного кирпича (с обмазкой) с изменениями 20 века; [169] другая из желтого кирпича (оштукатуренная), датируемая началом 20 века; [170] фабрика по переработке и копчению рыбы на Риби-стрит, из желтого и красного кирпича, с обмазкой, датируемая началом 20 века; [171] и фабрика по переработке и копчению рыбы на улице Маклур, построенная в межвоенный период и переоборудованная из здания кузницы конца 19-го — начала 20-го века. [172]

Рыболовная промышленность нуждалась во льду для сохранения пойманной рыбы, и в Гримсби было несколько ледовых фабрик, одна из которых, также на территории дока к западу от рыбного дока, теперь известная как ледовая фабрика Гримсби, теперь является памятником архитектуры. Здание датируется началом 20-го века, сделано из красного кирпича и раньше было фабрикой Grimsby Ice Company Limited . [173]

На восточной стороне Королевского дока также указана бывшая мельница "Victoria Mills". Здание архитектора Альфреда Гелдера было построено во фламандском стиле с использованием красного кирпича с синим кирпичом и терракотовой отделкой, оно датируется постройками 1889 и 1905 годов. [174] Часть мельницы была переоборудована в квартиры, в то время как по состоянию на 2015 год другая часть пустует и заброшена. [175]

Также перечислены непосредственно связанные с доком доковые конторы и таможня, расположенные недалеко от пересечения Королевских и Союзных доков, недалеко от Клитхорпс-роуд: Доковые конторы были построены в 1885 году Миллсом и Мургатройдом для Grimsby Dock Company, здание в виде буквы H из трех этажей, из кирпича с отделкой из камня и терракоты; таможня датируется 1874 годом, двухэтажная с пятью отсеками, из красного кирпича с отделкой из камня и черного кирпича. [176] [177] [178] Перед Доковой конторой находится бронзовая статуя Альберта, принца-консорта, заказанная Уильяму Тиду в честь королевского визита на открытие Союзного дока в 1879 году. [179] [180]

Места расположения плотины Королевского дока и могильного дока Королевского дока также теперь включены в список исторических памятников Исторической Англии . [181] [182]

  • Контора дока, 1885; статуя Альберта, принца-консорта, 1879, спереди (2007)
    Контора дока, 1885; статуя Альберта, принца-консорта , 1879, спереди (2007)
  • Старая таможня, 1874 (2007)
    Старая таможня, 1874 (2007)
  • Виктория Миллс (2008)
    Виктория Миллс (2008)
  • Фабрика льда в Гримсби (2008)
    Фабрика льда в Гримсби (2008)

Современный

В 2013 году начался двухлетний проект по строительству 2,2-мильной (3,5 км) защитной стены вокруг доков, предполагаемая стоимость которой составляет около 20 миллионов фунтов стерлингов. [183] ​​[184]

В 2022 и 2023 годах в порту прошла церемония открытия фестиваля викингов Гримсби под названием Grim Falfest. В ходе трехдневного мероприятия на длинных судах воссоздавали прибытие Грима и Хэвлока на реку Хейвен, празднуя наследие викингов города и продолжающиеся связи со Скандинавией. Grim Falfest выиграл премию UK National Outdoor Event Award в 2023 году. [ необходима цитата ]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ abc Обычно известны как «выбросы» или «кипения», когда встречаются при строительстве доков – пресноводные источники обычно обнаруживаются при раскопках ниже уровня глины в низинных районах, прилегающих к Йоркширским и Линкольнширским холмам. Также распространены на северном берегу Хамбера. См. также Artesian Well
  2. ↑ На карте OS 1889 года обозначен как MSLR Grimsby Docks Branch. [30]
  3. ↑ Подъездные пути Brickpit Coal были добавлены к ветке Great Coates на месте бывших лесных складов. [30]
  4. ↑ См. более ранние планы, например, The Engineer и 5 июня 1931 г., илл. стр. 618.

Деяния


Ссылки

  1. ↑ Эллис и Кроутер 1990, стр. 227–29.
  2. ↑ Оливер 1825, стр. 10–15, 86–89.
  3. ↑ Шоу 1897, стр. 1–5, 22–24.
  4. ↑ Оливер 1825, стр. 78.
  5. ↑ Оливер 1825, стр. 78–9.
  6. ↑ Эллис и Кроутер 1990, стр. 231–233.
  7. ↑ Шоу 1897, стр. 79–86.
  8. ↑ Шоу 1897, стр. 89.
  9. ^ ab Ellis & Crowther 1990, стр. 236.
  10. ↑ Эллис и Кроутер 1990, стр. 233–234.
  11. ^ Эллис и Кроутер 1990, стр. 235–6; Рис.17.1, стр. 237.
  12. ^ ab Дневник Авраама Де Ла Прайма, Surtees Society , 1870, стр. 154–156
  13. ^ Историческая Англия . "ШЛЮЗ И СТЕНКА ДОКА ГРИМСБИ-ХЭЙВЕН ДЛИНОЙ 58 МЕТРОВ, ПРИЛЕГАЮЩАЯ К ЗАПАДУ (1379856)". Список национального наследия Англии . Получено 20 июля 2015 г.
  14. ^ Историческая Англия . "WEST HAVEN MALTINGS AND GARTH BUILDINGS (1379841)". Список национального наследия Англии . Получено 20 июля 2015 г.
  15. ↑ Эллис и Кроутер 1990, стр. 236, 238.
  16. ^ Скемптон 2002, Пикернелл Джонатан, стр. 525, столбец 1.
  17. ^ ab Skempton 2002, Джон Ренни, стр. 566.
  18. ^ Скемптон 2002, Холлингсворт, стр. 331, стб. 2.
  19. ^ abc Пристли, Джозеф (1831), «Порт или гавань Гримсби», Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании, стр. 325
  20. ^ Бентам, Сэмюэл (1847), Уил, Джон (ред.), «О способе формирования фундаментов под водой и на плохом грунте», Quarterly Papers on Engineering , 6 Pt.1: 4–9
  21. ↑ Комиссия по приливным гаваням 1846 г., стр. 424.
  22. ^ abc Эллис и Кроутер 1990, стр. 238.
  23. ^ abcde Земля, на которой мы живем, иллюстрированный и литературный очерк Британских островов , т. 1 – Графства Мидленда и Восточное побережье Англии, 1856, стр. 346
  24. ↑ Комиссия по приливным гаваням 1846 г., стр. 424–425.
  25. ^ ab «Корпорация Гримсби. Полномочия на строительство и т. д. на Западных болотах; строительство моста через Старый док и пешеходного моста через железную дорогу Манчестера, Шеффилда и Линкольншира; [...]», The London Gazette (23442): 5951–5952, 17 ноября 1868 г.
  26. ↑ 32 и 33 Виктория, ок. x 1869.
  27. ^ "Разводной мост в Грейт-Гримсби" (PDF) . Инженер . 31 : 247, илл. стр. 248. 14 апреля 1871 г.
  28. ^ ab Ellis & Crowther 1990, стр. 241.
  29. ^ abcd Dow 1985a, стр. 164.
  30. ^ abcd Ordnance Survey 1:2500. 1889–90, 1908
  31. ^ Заявка на планирование NE Lincs и DC/578/13/WMA, Заявление о проектировании и доступе, §2.20, стр.5.
  32. ^ Доу 1985а, стр. 163.
  33. ↑ Доу 1965, стр. 229.
  34. ^ Доу 1985а, стр. 165.
  35. ^ abc Эллис и Кроутер 1990, стр. 238; Рис.17.5, стр. 239.
  36. ^ ab Dow 1985a, стр. 167.
  37. ^ Доу 1985а, стр. 169.
  38. ↑ Картографическое управление 1888–1889. 1:2500
  39. ^ Историческая Англия . "CORPORATION BRIDGE, CORPORATION ROAD (1379432)". Список национального наследия Англии . Получено 20 июля 2015 г.
  40. ^ ab Beedham 2013.
  41. ^ Саймс 1987, стр. 101.
  42. ^ abc Комиссия по приливным гаваням 1846a, стр. 426.
  43. ↑ Комиссия по приливным гаваням 1846a, стр. 426–427.
  44. ↑ Комиссия по приливным гаваням 1846a, стр. 427.
  45. ↑ Комиссия по приливным гаваням 1846 г., стр. 426.
  46. ↑ Доу 1985, стр. 84–6.
  47. ^ "Grimsby Haven Company". Национальный архив . Получено 20 июля 2015 г.
  48. ^ ab Neate 1849, стр. 1–2.
  49. ^ ab Clark 1864, стр. 52.
  50. ↑ Кларк 1864, стр. 39.
  51. ↑ Нит 1849, стр. 3.
  52. ↑ Нит 1849, стр. 4–5.
  53. ^ ab Neate 1849, стр. 6–7.
  54. ↑ Нит 1849, стр. 10.
  55. ↑ Нит 1849, стр. 12.
  56. ↑ Кларк 1864, стр. 38.
  57. ↑ Нит 1849, стр. 9.
  58. ↑ Доу 1985, стр. 123–125.
  59. ↑ Кларк 1864, стр. 41.
  60. ↑ Кларк 1864, стр. 41–43.
  61. ↑ Кларк 1864, стр. 44–45.
  62. ↑ Кларк 1864, стр. 42; Таблица 2, рис. 4–6.
  63. ↑ Кларк 1864, стр. 46; Таблица 3. фиг. 18–19.
  64. ↑ Кларк 1864, стр. 50–51.
  65. ^ Певснер, Харрис и Антрам 2002, с. 343.
  66. ↑ Кларк 1864, стр. 47; Таблица 3, рис. 14–15; Приложение, стр. 53.
  67. ↑ Кларк 1864, стр. 57–58.
  68. ↑ Доу 1985, стр. 151–153, 175.
  69. ↑ Доу 1985, стр. 161–163.
  70. ↑ Кларк 1864, стр. 48–50.
  71. ↑ Кларк 1864, стр. 49–50.
  72. ^ abc Dow 1985, стр. 175.
  73. ↑ Кларк 1864, стр. 48–49; Таблица 1, рис. 2; Таблица 3, рис. 10–13.
  74. ↑ Кларк 1864, стр. 51.
  75. ^ "_". Железнодорожный ежегодник : 93. 1899.
  76. ^ ab Dow 1985a, стр. 168.
  77. ^ Доу 1985а, стр. 171.
  78. ^ Заявка на планирование NE Lincs и DC/578/13/WMA, Заявление о проектировании и доступе, §2.23, стр.6.
  79. ^ "Ветроэнергетическая фирма вынашивает грандиозный план относительно Королевского дока Гримсби". Grimsby Telegraph . 26 февраля 2013 г. Получено 20 июля 2015 г.
  80. ^ "Новые шлюзовые ворота для дока, поскольку Dong Energy берет на себя обязательства перед Гримсби". Grimsby Telegraph . 13 декабря 2013 г. Получено 20 июля 2015 г.
  81. ^ "100 рабочих мест, поскольку датский энергетический гигант Dong берет на себя обязательства по эксплуатации и обслуживанию ветряных электростанций в Гримсби". Grimsby Telegraph . 11 декабря 2013 г. Получено 20 июля 2015 г.
  82. ^ Заявка на планирование NE Lincs и DC/578/13/WMA, Заявление о проектировании и доступе, §3.10–3.13, стр. 8.
  83. ^ Лейстер, Дэвид (25 сентября 2014 г.). «ВИДЕО И ФОТО: Новые шлюзовые ворота Королевского дока в Гримсби установлены в качестве революции в области возобновляемых источников энергии, получившей дальнейшее развитие благодаря инвестициям в размере 5 млн фунтов стерлингов». Grimsby Telegraph . Получено 20 июля 2015 г.
  84. ^ Заявка на планирование NE Lincs и DC/579/13/EMA, Заявление о проектировании и доступе, §3.04–3.09, стр. 7-8.
  85. ^ Заявка на планирование NE Lincs и DC/401/13/EMA, Заявление о проектировании и доступе.
  86. ^ Историческая Англия . "QUAYSIDE WALLS AT ROYAL DOCK (1379867)". Список национального наследия Англии . Получено 20 июля 2015 г.
  87. ^ Историческая Англия . "ВОСТОЧНЫЙ ШЛЮЗ В КОРОЛЕВСКИЙ ДОКОВ, ВКЛЮЧАЯ ПЕРИЛА И ШВЕЙНЫЕ КНЕМКИ (1379868)". Список национального наследия Англии . Получено 20 июля 2015 г.
  88. ^ Историческая Англия . "ЗАПАДНЫЙ ШЛЮЗ В КОРОЛЕВСКИЙ ДОКОВ, ВКЛЮЧАЯ ПЕРИЛА И ШВЕЙНЫЕ КНЕМКИ (1379869)". Список национального наследия Англии . Получено 20 июля 2015 г.
  89. ^ Историческая Англия . "THE DOCK TOWER (1379870)". Список национального наследия Англии . Получено 20 июля 2015 г.
  90. ^ Историческая Англия . "ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ АККУМУЛЯТОРНАЯ БАШНЯ К ЗАПАДУ ОТ ДОКОВОЙ БАШНИ (1379871)". Список национального наследия Англии . Получено 20 июля 2015 г.
  91. ^ Историческая Англия . "ОФИС ХРАНИТЕЛЯ ШЛЮЗА В 3 МЕТРАХ К ВОСТОКУ ОТ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ БАШНИ (1379872)". Список национального наследия Англии . Получено 20 июля 2015 г.
  92. ^ Холл, Кэти (29 октября 2013 г.). «Гримсби: использование возможностей возобновляемой энергии». BBC News – Хамберсайд . Получено 20 июля 2015 г.
  93. ^ Кларк 1864, стр. 51–52; Таблица 1, рис. 2; Таблица 3, рис. 16–17;.
  94. ↑ Гривз, Джон Невилл (2005). Сэр Эдвард Уоткин, 1819–1901: последний из королей железной дороги . стр. 162.
  95. ^ Доу 1985, стр. 176.
  96. ↑ Доу 1985, стр. 176–177.
  97. ^ ab Dow 1985a, стр. 162.
  98. ^ ab "Great Central" (PDF) . Инженер . 131 : 8. 7 января 1921 г.
  99. ↑ Доу 1965, стр. 337.
  100. ^ "Гримсби" (PDF) . Инженер . 133 : 17. 6 января 1922 г.
  101. ^ "Humber Ports" (PDF) . Инженер . 135 : 29. 12 января 1923 г.
  102. ^ ab Ellis & Crowther 1990, Рис.17.5, стр.239.
  103. ^ Доу 1985а, стр. 168, 171.
  104. ^ "Meridian Quay Marina". www.harbourguides.com . Получено 23 июля 2015 г. .
  105. ^ Reeds Nautical Almanac 2015. Adlard Coles Nautical. 2014. стр. 56. ISBN 9781472906991.
  106. ↑ 2 и 3 Geo. 5. ок. 165 1912.
  107. ^ ab "GREAT CENTRAL RAILWAY (GRIMSBY FISH DOCK). Строительство расширения рыбного дока в Гримсби; Освобождение земель от реки Хамбер; Энергия для драгирования; Принудительный выкуп земель и зданий; [...]", The London Gazette (28590): 1927–1929, 15 марта 1912 г.
  108. ↑ Инженер, 5 июня 1931 г., стр. 619, столбцы 1–2.
  109. ↑ 19 и 20 Geo. 5. ок. 84 1929.
  110. ^ ab The Engineer & 5 июня 1931 г., стр. 619, столбец 2.
  111. ↑ Инженер, 5 июня 1931 г., стр. 619, стб. 3 – стр. 620, стб. 1; иллюстрация , стр. 619;.
  112. ↑ The Engineer & 5 июня 1931 г., стр. 620, столбцы 1–2; иллюстрация , стр. 619.
  113. ↑ Инженер, 5 июня 1931 г., стр. 620, стб. 2.
  114. ^ ab The Engineer & 7 декабря 1934 г., стр. 559, столбец 1.
  115. ↑ The Engineer, 7 декабря 1934 г., стр. 559, столбцы 2–3.
  116. ↑ The Engineer, 7 декабря 1934 г., стр. 559, рис. 4; стр. 560, столбцы 1–2.
  117. ↑ Инженер, 7 декабря 1934 г., стр. 560, столбцы 2–3.
  118. ↑ Инженер, 7 декабря 1934 г., стр. 560, стб. 3 – стр. 561, стб. 1; стр. 559, рис. 8, 9.
  119. ↑ The Engineer, 14 декабря 1934 г., стр. 584, стб. 1; стр. 585, стб. 3.
  120. ↑ Инженер, 14 декабря 1934 г., стр. 584, столбцы 1–2.
  121. ↑ Инженер, 14 декабря 1934 г., стр. 584, столбцы 2–3.
  122. ↑ Инженер, 14 декабря 1934 г., стр. 585, столбцы 1–3 – стр. 586, столбец 1; стр. 585, рис. 16.
  123. ↑ Инженер, 14 декабря 1934 г., стр. 584, стб. 3 – стр. 585, стб. 1.
  124. ↑ Инженер, 14 декабря 1934 г., стр. 585, стб. 1.
  125. ↑ Инженер, 14 декабря 1934 г., стр. 585, столбцы 2–3.
  126. ↑ The Engineer, 7 декабря 1934 г., стр. 558.
  127. ^ Заявление на планирование NE Lincs и DC/938/10/EMA, Заявление о планировании.
  128. ^ "Рост числа рабочих мест в проекте ветряной электростанции в Гримсби". BBC News – Хамберсайд . 4 мая 2011 г. Получено 20 июля 2015 г.
  129. ^ ««Прекрасная дружба» между Centrica и Grimsby отмечена на запуске ветроэнергетического объекта». Grimsby Telegraph . 6 сентября 2012 г. Получено 20 июля 2015 г.
  130. ^ «Официальный запуск новых шлюзовых ворот для обеспечения дополнительных возможностей эксплуатации и обслуживания». Северо-восточный совет Линкольншира. Март 2013 г. Получено 20 июля 2015 г.
  131. ^ "База энергетической компании 'отлично подходит для Гримсби'". Scunthorpe Telegraph . 9 марта 2013 г. Получено 20 июля 2015 г.
  132. ^ Заявление на планирование NE Lincs и DC/453/12/EMA, Заявление о планировании.
  133. ^ "E.ON создаст 50 рабочих мест в Гримсби в проекте ветровой электростанции Humber Gateway". Grimsby Telegraph . 5 июля 2012 г. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 г. Получено 20 июля 2015 г.
  134. ^ "E.ON Humber Gateway Grimsby". www.isgplc.com . Получено 20 июля 2015 г. .
  135. ^ "Эрик Пиклз: инвестиции E.on в размере 4 млн фунтов стерлингов в ветряную электростанцию ​​Гримсби ставят Хамбер в водительское кресло". Grimsby Telegraph . 2 августа 2014 г. Получено 20 июля 2015 г.
  136. ^ "Усиление проекта Slipways для порта Гримсби помогает оффшорной индустрии". Grimsby Telegraph . 9 июля 2015 г. Получено 20 июля 2015 г.
  137. ^ "Реконструкция рыбных доков Гримсби". World Fishing . 45 (1–6). IPC Industrial Press: 33-. 1996. Получено 20 июля 2015 .
  138. ^ Кантильон, Софи; Пренкерт, Франс; Хаканссон, Хакан; Фолгесволд, Атле; Хаугнес, Сванхильд (2006). "8. Сеть морепродуктов Великобритании – последние события и роль норвежских экспортеров". В Asche, Франк (ред.). Первичные отрасли промышленности, сталкивающиеся с глобальными рынками: цепочки поставок и рынки для норвежских продуктов питания и лесной продукции. Копенгагенская школа бизнеса, DK. стр. 205. ISBN 978-87-630-0192-2.
  139. ^ abcd "Открытие нового дока в Гримсби" (PDF) . Инженерное дело . 28 . стр. 79, столбцы 2–3. 25 июля 1879 . Получено 20 июля 2015 .
  140. ^ ab «Humber Commercial Railway and Dock. Incorporation/ of Company; Power to make Dock and Entrance with Sea Walls Railways and other Works adjointing the existing Docks at Grimsby [...]», The London Gazette (27249): 7423–7426, 23 ноября 1900 г.
  141. ↑ 1 Edw. 7. c. ccii 1901.
  142. ^ "Humber Commercial Dock, Grimsby" (PDF) , The Engineer , 94 : 168, 15 августа 1902 г. , получено 20 июля 2015 г.
  143. ^ "HUMBER COMMERCIAL RAILWAY AND DOCK. Новый док с входом в реку Хамбер, с речными стенами, пирсами или пристанями, железными дорогами и другими работами, связанными с ними, около Гримсби в графстве Линкольн; полномочия по отводу воды и дноуглубительным работам; полномочия по остановке и отводу дренажа и сброса в Иммингем-Хейвен; прекращение работ, разрешенных Законом о коммерческой железной дороге и доках Хамбера 1901 года; аннулирование существующих соглашений и договоренностей и освобождение денежного депозита в соответствии с Законом 1901 года; применение положений Закона 1901 года к новым работам; общие доки и другие полномочия; [...]", The London Gazette (27496): 7411–7413, 18 ноября 1902 г.
  144. ^ ab "HUMBER COMMERCIAL RAILWAY AND DOCK. Новый док с входом в реку Хамбер, с речными набережными, стенами, пирсами, пристанями, железными дорогами и другими работами в связи с этим около Гримсби, в графстве Линкольн; полномочия по забору и отводу воды и дноуглубительным работам; полномочия по затыканию и отводу стоков; прекращение работ, разрешенных Законом о коммерческой железной дороге и доках Хамбера 1901 года; аннулирование существующих соглашений и договоренностей и освобождение денежного депозита в соответствии с Законом 1901 года; применение положений Закона 1901 года к новым работам; [...]", The London Gazette (27619): 7621–7623, 24 ноября 1903 года
  145. ↑ 4 Edw. 7. c. 85 1904.
  146. ^ "ABPA Holdings Limited Results of year ended 31st December 2011" (PDF) . ABP. Крупные проекты : Проект терминала реки Гримсби, стр. 12 . Получено 20 июля 2015 г. .
  147. ^ "Grimsby River Terminal". www.graham.co.uk . Получено 20 июля 2015 г. .
  148. ^ "Речной терминал Гримсби компании ABP достиг знаменательного события с поставкой изготовленного на заказ понтона". www.abports.co.uk (пресс-релиз). 28 мая 2013 г. Получено 20 июля 2015 г.
  149. ^ "ABPA Holdings Limited 2013 Year End Summary" (PDF) . ABP. Крупные проекты капитальных затрат – Grimsby River Terminal, стр. 18 . Получено 20 июля 2015 г. .
  150. ^ "Первое судно выгрузилось на автомобильном терминале стоимостью 26 млн фунтов стерлингов". Grimsby Telegraph . 24 июля 2013 г. Получено 20 июля 2015 г.
  151. ^ "Официально открыт речной терминал Гримсби стоимостью 26 млн фунтов стерлингов". Grimsby Telegraph . 20 сентября 2013 г. Получено 20 июля 2015 г.
  152. ^ "Открытие речного терминала Гримсби — знаменательный день". Grimsby Telegraph . 21 сентября 2013 г. Получено 20 июля 2015 г.
  153. ^ "DM/0555/15/SCR – VTS Watch Facility and Grimsby Marine Control Centre" (заявка на планирование). Северо-восточный совет Линкольншира. 27 июня 2015 г. Получено 2 февраля 2016 г.
  154. ^ "ABP инвестирует в центр управления Гримсби". www.portstrategy.com . 29 января 2016 г. Получено 2 февраля 2016 г.
  155. ↑ Pantry, Lindsay (28 января 2016 г.). «Ухудшение ситуации в Spurn Point привело к переносу морской базы стоимостью 5 млн фунтов стерлингов». Yorkshire Post . Получено 2 февраля 2016 г.
  156. ^ "Grimsby Marine Control Centre build started as vessel traffic booms". Grimsby Telegraph . 28 января 2016 г. Получено 2 февраля 2016 г.
  157. ↑ Эллис и Кроутер 1990, стр. 238, 240.
  158. ↑ Эллис и Кроутер 1990, стр. 240–241.
  159. ^ Беддис, Рекс Энтони (1972) [1967]. Фокусные точки в географии: примеры 1. Архив CUP. стр. 22. ISBN 0340074175.
  160. ↑ Саймс 1987, стр. 24–5.
  161. ^ Саймс 1987, стр. 23.
  162. ^ Саймс и Хотон 1987.
  163. ↑ Саймс 1987, стр. 23–26.
  164. ↑ Саймс 1987, стр. 30, 101.
  165. ↑ Саймс 1987, стр. 101–2.
  166. ^ Историческая Англия . "MTL MEDAL FISHERIES FISH PROCESSING AND SMOKING FACTORY (1379834)". Список национального наследия Англии . Получено 22 июля 2015 г.
  167. ^ Историческая Англия . "FISH SMOKING FACTORY (QUALITY FISH COMPANY) (1379847)". Список национального наследия Англии . Получено 22 июля 2015 г.
  168. ^ Историческая Англия . "PETERSONS FISH PROCESSING AND SMOKING FACTORY (1379848)". Список национального наследия Англии . Получено 22 июля 2015 г.
  169. ^ Историческая Англия . "FISH PROCESSING AND SMOKING FACTORY (GH ABERNETHIE LIMITED) (1379882)". Список национального наследия Англии . Получено 22 июля 2015 г.
  170. ^ Историческая Англия . "FISH PROCESSING AND SMOKING FACTORY (KEITH GRAHAM LIMITED) (1379883)". Список национального наследия Англии . Получено 22 июля 2015 г.
  171. ^ Историческая Англия . "RUSSELL FISH PROCESSING AND SMOKING FACTORY (RUSSELL FISH CURING COMPANY LIMITED) (1379908)". Список национального наследия Англии . Получено 22 июля 2015 г.
  172. ^ Историческая Англия . "Alfred Enderby Ltd Fish Smoking and Processing Factory (1402339)". Список национального наследия Англии . Получено 22 июля 2015 г.
  173. ^ Историческая Англия . "ЛЕДОВАЯ ФАБРИКА ГРИМСБИ, ВКЛЮЧАЯ ПЕРИЛА (1379842)". Список национального наследия Англии . Получено 22 июля 2015 г.
  174. ^ Историческая Англия . "VICTORIA MILLS, VICTORIA STREET NORTH (1379892)". Список национального наследия Англии . Получено 22 июля 2015 г.
  175. ^ "Здание Victoria Mills подвергнется срочному ремонту", Grimsby Telegraph , 25 июня 2015 г. , получено 22 июня 2015 г.
  176. ^ Историческая Англия . "DOCK OFFICES (1379873)". Список национального наследия Англии . Получено 22 июля 2015 г.
  177. ^ Историческая Англия . "ТАМОЖНЯ И ПРИКРЕПЛЕННЫЕ ПЕРИЛА (1379417)". Список национального наследия Англии . Получено 22 июля 2015 г.
  178. ^ Певснер, Харрис и Антрам 2002, с. 342.
  179. ^ Доу 1985а, стр. 165–166.
  180. ^ Историческая Англия . "СТАТУЯ ПРИНЦА АЛЬБЕРТА ПЕРЕД КОНТОРАМИ ДОКА (1379874)". Список национального наследия Англии . Получено 21 сентября 2015 г.
  181. ^ Историческая Англия . "Коффер-Дэм в Гримсби-Док (1543046)". Исследовательские записи (ранее PastScape) . Получено 22 июля 2015 г.
  182. ^ Историческая Англия . "Site of Graving Dock (1543074)". Исследовательские записи (ранее PastScape) . Получено 22 июля 2015 г.
  183. ^ "Защита от наводнений стоимостью 14,5 млн фунтов стерлингов в Гримсби", BBC News – Humberside , 7 февраля 2013 г. , получено 20 июля 2015 г.
  184. ^ "Начались работы по ликвидации последствий наводнения в Гримсби", BBC News – Humberside , 10 августа 2013 г. , получено 20 июля 2015 г.
  185. ^ «УВЕДОМЛЕНИЕ настоящим дается..», The London Gazette (20401): 3801, 8 ноября 1844 г.
  186. ^ «Железная дорога Шеффилда, Эштон-андер-Лайна и Манчестера; Железная дорога Шеффилда и Линкольншира; Железная дорога Грейт-Гримсби и Шеффилд-Джанкшен; Доки Гримсби; Железная дорога и канал Хаддерсфилда и Манчестера (объединение)», The London Gazette (20542): 6155–6, 25 ноября 1845 г.
  187. ^ «Манчестерская, Шеффилдская и Линкольнширская железная дорога (дополнительные полномочия). Строительство новых железных дорог в графствах Ланкастер, Линкольн и Йорк; [...]», The London Gazette (23922): 5495–6, 22 ноября 1872 г.
  188. ^ "HUMBER COMMERCIAL RAILWAY AND DOCK Полномочия Humber Commercial Railway and Dock Company на строительство новой дороги и объездных путей; Принудительный выкуп дополнительных земель в Саут-Киллингхолме и Иммингеме Humber Dock Company и Great Central Railway Company; Возобновление и продление срока обязательного выкупа земель для Humber Commercial Dock Underground [..]", The London Gazette (28083): 8239–8240, 26 ноября 1907 г.
  189. ^ "GREAT CENTRAL RAILWAY (VARIOUS POOLS). Новые железные дороги для Great Central Railway Company в графствах Ланкастер и Йорк (Западный райдинг); пошлины и т. д.; Lancashire and Yorkshire Railway Company для предоставления удобств для движения; остановка и изменение направления пешеходных дорожек в Уот-апон-Дерн и Уомбвелл; улучшение улиц в Линкольне Great Central Railway Company и Corporation of Lincoln; дополнительные земли для Great Central Railway Company в графствах Бакингем, Денби, Ланкастер, Лестер, Нортгемптон, Стаффорд и Йорк (Западный райдинг); дополнительные земли для Great Central Railway и North Lindsey Light Railways Companies в графстве Линкольн (части Линдси); закрытие железнодорожных переездов в Хексторпе и Харвардене; изменение полномочий в отношении строительства в Хэмпстеде; остановка и изменение направления пешеходных дорожек в Эйлсбери Объединенным комитетом метрополии и Great Central и соглашениями с местными органами власти; Изменение местоположения электростанции железнодорожной компании Seaforth and Sefton Junction и дополнительных земель для этой компании в графстве Ланкастер; Полномочие компании Seaforth увеличить процентную ставку, выплачиваемую из капитала; Аренда железной дороги Seaforth and Sefton Junction компании Great Central Railway Company; Дополнительные земли для Manchester South Junction и Altrincham Railway Company и дальнейшие положения относительно излишков земель; Обязательные полномочия на покупку земель и выполнение работ, покупка только частей домов и т. д.; Аннулирование прав прохода; Продление срока продажи излишков земель комитета Great Central и Midland; Восстановление полномочий и продление срока покупки земель и строительства объектов компаниями Great Central, North Lindsey и Seaforth and Sefton Junction Railway Company; Дополнительный капитал для Great Central Railway Company и Humber Dock Company; Включение и изменение законов и другие цели.", The London Gazette (28199): 8904–8910, 24 ноября 1908 г.
  190. ^ «HUMBER COMMERCIAL RAILWAY AND DOCK. Право компании Humber Commercial Railway and Dock строить речные набережные в Иммингеме; Принудительный выкуп земли; [...]», The London Gazette (28666): 9005–9006, 26 ноября 1912 г.
  191. ^ "GRIMSBY CORPORATION (DOCK &c.).", The London Gazette (33442): 7798–7799, 27 ноября 1928 г.

Карты и координаты достопримечательностей

Нанести координаты этого раздела на карту с помощью OpenStreetMap

Загрузить координаты как:

  • КМЛ
  • GPX (все координаты)
  • GPX (основные координаты)
  • GPX (вторичные координаты)
  1. ^ 53°34′02″N 0°05′06″W / 53.567135°N 0.085054°W / 53.567135; -0.085054 (Западная гавань около 1341 г.) , Западная гавань, около 1341 г.
  2. ^ 53°34′18″N 0°04′57″W / 53.571611°N 0.082539°W / 53.571611; -0.082539 (Старый док, 1801) , Старый док, 1801
  3. ^ 53°34′33″N 0°05′13″W / 53.575954°N 0.086841°W / 53.575954; -0.086841 (Док Александры, 1880 (западное расширение старого дока)) , Док Александры, 1880 (западное расширение старого дока)
  4. ^ 53°34′15″N 0°04′58″W / 53.570787°N 0.082883°W / 53.570787; -0.082883 (Корпоративный мост (1872)) , Корпорационный мост (1872)
  5. ^ 53°34′59″N 0°04′13″W / 53.583185°N 0.070410°W / 53.583185; -0.070410 (Башня дока (Королевский док запирает центральный пирс)) , Башня дока (Королевский док запирает центральный пирс)
  6. ^ 53°34′49″N 0°04′21″W / 53.580318°N 0.072563°W / 53.580318; -0.072563 (Королевский док (1852)) , Королевский док (1852)
  7. ^ 53°34′54″N 0°03′56″W / 53.581588°N 0.065642°W / 53.581588; -0.065642 (Рыбный причал № 1 (1857)) , Рыбный причал № 1 (1857)
  8. ^ 53°34′40″N 0°04′04″W / 53.577898°N 0.067701°W / 53.577898; -0.067701 (Рыбный причал № 2 (1878)) , Рыбный причал № 2 (1878)
  9. ^ 53°34′44″N 0°03′45″W / 53.578991°N 0.062449°W / 53.578991; -0.062449 (Рыбный причал № 3 (1934)) , Рыбный причал № 3 (1934)
  10. ^ 53°34′52″N 0°04′00″W / 53.581104°N 0.066676°W / 53.581104; -0.066676 (Рыбный рынок Гримсби (1996)) , Рыбный рынок Гримсби (1996)
  11. ^ 53°34′36″N 0°04′40″W / 53,576671°N 0,077821°W / 53,576671; -0,077821 (Юнион-Док (1879)) , Юнион-Док (1879)
  12. ^ 53°35′00″N 0°04′04″W / 53.58320°N 0.06787°W / 53.58320; -0.06787 (Центр управления морем / Пункт наблюдения СУДС) , Центр управления морем / Пункт наблюдения СУДС (2016)

Источники

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Порт Гримсби .