North Western and Charing Cross Railway (NW&CCR) — железнодорожная компания, основанная в 1864 году для строительства подземной железной дороги в Лондоне. NW&CCR была одной из многих схем метрополитена, предложенных для Лондона после открытия в 1863 году Метрополитенской железной дороги , первой в мире подземной железной дороги, но была одной из немногих, получивших разрешение парламента. Компания изо всех сил пыталась собрать финансирование для строительства своей линии и была дважды переименована в Юстон, Сент-Панкрас и Чаринг-Кросс и Лондонскую центральную железную дорогу , прежде чем в 1874 году от этих предложений отказались.
Столичная железная дорога открылась для публики 10 января 1863 года и быстро стала пользоваться большим успехом: за первый год ее существования было перевезено 9,5 миллионов пассажиров. [1] [2] 27 ноября 1863 года был объявлен частный законопроект NW&CCR , [3] одна из многих продвигаемых спекулятивных подземных железных дорог, которые надеялись повторить успех MR. [2] Акт NW&CCR получил королевское одобрение 29 июля 1864 года, [4] но большинство других не увенчались успехом. [5] [n 1]
Предложенная линия NW&CCR должна была проходить между конечной станцией Лондона и Северо-Западной железной дороги (L&NWR) в Юстоне и конечной станцией Юго-Восточной железной дороги (SER) в Чаринг-Кросс (тогда еще строившейся), причем обе магистральные компании поддержали эти предложения. . [5] Как и MR, NW&CCR должен был быть построен как вырезанный и прикрытый туннель, проходящий под дорогами, а новая дорога к югу от Оксфорд-стрит должна была быть построена вдоль предложенного маршрута. [5] На северном конце было предложено создать ветки для подключения к станциям MR возле Портленд-роуд (ныне Грейт-Портленд-стрит) и Гауэр-стрит (ныне Юстон-сквер), а также к L&NWR и Midland Railway к северу от станции Юстон. В южном конце линия должна была выйти на поверхность и соединиться с путями SER на Хангерфордском мосту . [3]
В 1866 году еще один закон дал разрешение NW&CCR заключать соглашения с L&NWR и SER на управление поездами по своей линии и согласовывать тарифы. Каждой из основных компаний должно было быть предложено по половине акций NW&CCR. [5]
Для финансирования строительства железной дороги NW&CCR намеревалась выплатить подрядчикам, строящим линию, свои акции, которые, как ожидалось, вырастут в цене и принесут дивиденды, как только железная дорога будет введена в эксплуатацию. Это был обычный метод оплаты капиталоемких железнодорожных проектов. Для оплаты фактических работ в период строительства подрядчики финансировались банками; однако, прежде чем работа над NW&CCR могла начаться, ряд подрядчиков и банков обанкротились во время паники 1866 года , крупного краха на лондонском и международном фондовом рынке , после которого NW&CCR обнаружил невозможным собрать финансирование, необходимое для начала строительства и строительства. от предложений отказались в 1869 году. [5]
В ноябре 1870 года предложения NW&CCR были возрождены под новым названием. Предложения по железной дороге Юстон, Сент-Панкрас и Чаринг-Кросс (EStP&CCR) были аналогичны предложениям NW&CCR. [6] Станция должна была быть построена на Гауэр-стрит параллельно и рядом со станцией MR, чтобы обеспечить пересадку между линиями. В дополнение к предложениям NW&CCR, два дополнительных туннеля будут простираться на восток от станции Гауэр-стрит, чтобы соединиться со станцией Юстон и недавно открытой станцией Сент-Панкрас железной дороги Мидленд . [7]
После того, как туннель EStP&CCR прошел под туннелем MR недалеко от пересечения Тоттенхэм-Корт-роуд и Юстон-роуд, линия должна была идти примерно на юг-юго-восток по западной стороне Уитфилд-стрит до следующей станции на Гудж-стрит, а затем до станции на Оксфорд-стрит. К югу от Оксфорд-стрит линия продолжилась по более южному маршруту к Лестер-сквер , где на северной стороне площади должна была быть построена станция. Затем маршрут повернул бы на юго-запад, прошел бы к северу от церкви Святого Мартина в полях и достиг бы конечной станции на северной стороне Стрэнда напротив главной станции. За станцией EStP&CCR продолжил путь под Стрэндом, а затем поднялся на поверхность между основной станцией и Вильерс-стрит на виадуке, который должен был соединиться с мостом SER через реку Темзу, как планировалось NW&CCR. Туннели должны были иметь ширину 26 футов (7,9 м) и высоту 14 футов (4,3 м) для использования поездами магистральных компаний. Вдоль маршрута должны были быть предусмотрены вентиляционные отверстия, позволяющие дыму и пару выходить из туннелей. [8] Между Оксфорд-стрит и Чандос-стрит над железной дорогой должна была быть построена новая дорога, на которую Столичный совет работ согласился внести 200 000 фунтов стерлингов. [9] Ориентировочная стоимость строительства туннелей и новой дороги составила 1,4 миллиона фунтов стерлингов и 280 000 фунтов стерлингов соответственно. [9]
Закон EStP&CCR получил королевское одобрение 14 августа 1871 года. После этого компания сменила название на London Central Railway (LCR), но ей снова пришлось изо всех сил пытаться собрать финансирование для строительства. В 1873 году было получено продление срока, чтобы предоставить LCR дополнительное время для строительства железной дороги, но предложения о дополнительном сообщении со станцией Кингс-Кросс и MR на Сент-Панкрас были отклонены. [9] Финансовое положение LCR не улучшилось, и в 1874 году от этого предложения снова отказались. [9]
