Nottingham Suburban Railway была британской железнодорожной компанией, которая построила линию длиной 3,65 мили (5,87 км), обслуживающую северо-восточные пригороды Ноттингема . Она была построена, чтобы сократить расстояние на поезде до Илкстона и городов на железнодорожной линии долины Лин , а также соединить важные кирпичные заводы около Ноттингема. Строительство короткой линии было дорогим из-за сложного рельефа; она открылась в декабре 1889 года и эксплуатировалась Great Northern Railway ; поезда использовали конечную станцию этой компании в Ноттингеме .
Линия вскоре была обойдена другим маршрутом в долину Лин, и электрические трамваи, курсирующие по улицам, привлекли большую часть местного пассажирского бизнеса. Пассажирские станции на линии закрылись в 1916 году, а полностью она закрылась в 1954 году.
В 1875 году Great Northern Railway открыла первую часть своего расширения в Дербишире и Стаффордшире , разработанного в основном для получения независимого доступа к угольным месторождениям западного Ноттингемшира и Дербишира. [1] Перевозка угля на юг, в Лондон и южные графства, была прибыльным бизнесом. Кроме того, GNR осуществляла пассажирские перевозки в Илкстон и в города в долине реки Лин и за ее пределами. Great Northern Railway создала транспортный центр для своего минерального бизнеса в Колвике , на юго-восточной стороне Ноттингема, и со временем он значительно развился как сортировочный пункт. [2]
Для доставки GNR в Дербишир требовался маршрут, пролегающий вокруг севера Ноттингема из Колвика, но это означало, что пассажирские поезда GNR из самого Ноттингема должны были ехать на восток, а затем на север и запад. Достигнув Дейбрука , они проехали 7+1 ⁄ 2 мили, но были только 3+1 ⁄ 4 мили от их отправной точки. Более того, интенсивное движение минералов на линии привело к значительной задержке из-за заторов.
В 1885 году группа местных предпринимателей разработала проект по строительству новой железной дороги, идущей более прямо в Дейбрук; помимо значительного сокращения времени поездки для растущего пассажирского бизнеса, линия должна была связать важные кирпичные заводы в Торнивуде и Мапперли . [3] [4] Закон о пригородной железной дороге Ноттингема был принят 25 июня 1886 года, разрешая строительство; акционерный капитал должен был составить 250 000 фунтов стерлингов. Новая компания согласилась заплатить GNR 100 фунтов стерлингов за право построить каждый [примечание 1] из новых узлов на своей линии; GNR должна была эксплуатировать линию и имела право приобрести ее через десять лет, хотя это право фактически никогда не использовалось. [3] [5] [6]
Тем не менее, GNR согласилась гарантировать 3,5% от прогнозируемой стоимости строительства в размере 215 000 фунтов стерлингов, и это, а также рабочее соглашение были утверждены вторым Актом от 25 июня 1887 года. [примечание 2] [3] Фактически окончательная стоимость строительных работ составила около 262 500 фунтов стерлингов. [7]
Местность была холмистой, и требовалось три туннеля. Приближаясь к Ноттингему из Колвика, линия GNR проходила к югу от маршрута Midland Railway от Ньюарка до Трент-лейн, где линии пересекались. Планируемая линия должна была присоединиться к GNR к западу от Трент-лейн, где она находилась на северной стороне линии Midland. Однако против этого возражал Совет по торговле , поскольку приближающиеся поезда спускались бы с уклоном 1 к 49, приближаясь к перекрестку. Было решено сделать перекресток с разделением по уровням, чтобы поезда, идущие вверх (входящие), пересекали линии Midland и GNR дальше на восток по длинным решетчатым мостам, а затем изгибались и пересекали маршрут Midland во второй раз, чтобы присоединиться к GNR. Более короткая линия направления вниз следовала первоначально запланированному направлению и делала крутую кривую, поднимаясь на 1 к 49. [3] [8]
Андерсон замечает, что
Учитывая его скромные достижения, 3+Линия длиной 3 ⁄ 4 мили была очень дорогостоящим предприятием. Сама земля была недорогой, и большая часть [стоимости строительства в размере 250 000 фунтов стерлингов] была потрачена на покорение холмистой местности вокруг Мапперли с 1048 ярдами туннелей, многочисленными насыпями и выемками, а также дюжиной или более крупных мостов. [9]
Строительство было завершено в ноябре 1889 года. Генерал-майор Хатчинсон из Министерства торговли осмотрел линию 22 ноября 1889 года и был удовлетворен, и линия открылась для обычного движения 2 декабря 1889 года. Первый поезд был задержан, когда агент подрядчика остановил его, встав на линию и показав красный флаг на перекрестке Трент-Лейн; подрядчик Эдвардс утверждал, что он все еще владеет линией, не получив полной оплаты, хотя компания получила запрет на такое вмешательство. После некоторого обсуждения поезд продолжил свой путь. [3] [10]
С января 1890 года по линии ходило десять пассажирских поездов в северном направлении и девять в южном направлении, некоторые из которых ходили в Ньюстед и обратно, пассажирскую конечную станцию линии Лин-Вэлли в то время. Поезда использовали станцию GNR London Road в Ноттингеме. [3] По воскресеньям ходило четыре поезда в каждом направлении до 31 декабря 1889 года. [11]
Если будущее казалось безоблачным, Андерсон дает взвешенный взгляд на это достижение:
... даже когда первый поезд поднялся с Трент Лейн, строительные работы на линии Манчестер, Шеффилд и Линкольншир до Аннесли продолжались . К 1900 году эта новая железная дорога была продлена через сам Ноттингем, и поскольку она предоставила GNR еще более удобный маршрут на запад, большинство местных служб были перенаправлены на нее. За одну ночь пригородный маршрут потерял свой смысл существования, и, более того, те немногие клиенты, которых удалось привлечь его трем станциям, вскоре были переманены электрическими трамваями, которые начали обслуживать Шервуд в 1901 году. [9]
2 января 1893 года Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway открыла линию от Стейвли до Аннесли, присоединившись к линии GNR Leen Valley Line в Ньюстеде; это увеличило трафик на линиях GNR: MS&LR осуществляла пассажирские перевозки из Шеффилда в Ноттингем по шесть поездов в день, пролегая по Suburban Line до London Road. [12] В первые несколько месяцев (только) 1893 года GNR осуществляла соответствующие перевозки из Ноттингема в Стейвли. [примечание 3] [13]
Манчестерская, Шеффилдская и Линкольнширская железная дорога решила построить ветку в Лондон от Аннесли, проходящую через Ноттингем, получив парламентское разрешение в 1893 году. [14] MS&LR изменила свое название на Great Central Railway в 1897 году. [15] После продолжительных переговоров Great Northern Railway и Great Central Railway договорились о совместном строительстве новой большой пассажирской станции в центре Ноттингема. Она открылась 24 мая 1900 года и (позже) стала известна как станция Nottingham Victoria . Пассажирское сообщение по линии Nottingham Suburban было перенаправлено на эту станцию. [3] [16]
В 1901 году в Ноттингеме начали работать электрические трамваи [17], а расширение сети привело к эффективной конкуренции с пассажиропотоком на промежуточных станциях линии, который резко сократился. [3] [18] К 1914 году большинство поездов из Ноттингема в Ширбрук, следующих по пригородной линии, ходили без остановок до Дейбрука, возвращаясь по линии GCR; было запущено соответствующее движение по часовой стрелке.
13 июля 1916 года промежуточные станции Торнивуд, Сент-Эннс-Уэлл и Шервуд были закрыты, и только два пассажирских поезда следовали в Ширбрук по этой линии, без соответствующих внутренних поездов. [3] [19]
Основные железнодорожные компании Великобритании были объединены в одну или другую из четырех новых крупных компаний в процессе, называемом Группированием, предписанном Законом о железных дорогах 1921 года . Ноттингемская пригородная железная дорога (как владелец линии) была поглощена новой Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой (LNER), а Великая Северная железная дорога стала ее составной частью. Поездное обслуживание на линии продолжалось на низком уровне. [3] Процесс поглощения привел к тому, что акционеры пригородной железной дороги получили акции LNER, равные по стоимости их собственным. [20]
Вечером 23 января 1925 года часть туннеля Мапперли на линии от Колвика до Дейбрука обрушилась, заблокировав линию. Пока велись ремонтные работы, интенсивное движение угля GNR с запада и севера Ноттингема осуществлялось по линии Ноттингем-Субурбан, что требовало разворота на сортировочной станции Лондон-Роуд. [3] [21]
10 июля 1928 года король и королева посетили Шервуд на церемонии, в которой приняли участие 17 000 детей. Станции Шервуд и Торнивуд были вновь открыты в тот день, чтобы дети и другие могли приехать на мероприятие. [3] [22]
9 февраля 1930 года линия была разделена; по ней ходил только один пассажирский поезд, и он прекратил работу после 14 сентября 1931 года. [3] [23]
9 марта 1941 года вражеская бомба взорвалась на линии недалеко от перекрестка Трент-Лейн, прервав там маршрут. К этому времени только Торнивуд имел коммерческое использование движения, доступное с конца Дейбрука, поэтому было решено не восстанавливать путь, и промежуточные подъездные пути с этого времени были доступны только с конца Дейбрука. Короткий тупик на Трент-Лейн использовался как подъездной путь для хранения вагонов. [3] [24] Грузовые работы продолжали обслуживать кирпичные заводы и нефтехранилище в Торнивуде. [25]
Специальный поезд для энтузиастов отправился в путь 16 июня 1951 года. [3] [26] Линия была полностью закрыта 1 августа 1951 года;
Большая часть маршрута была уничтожена перестройкой, но некоторые сооружения сохранились в 2019 году, включая кирпичный арочный мост через Трент-лейн, который нес верхнюю линию на развязке с разделением уровней. Бывшее здание станции в Сент-Эннс-Уэлл все еще сохранилось в 2021 году, как и дом начальника станции в Торнивуде в качестве частного жилья. [27] [28]
Местонахождения: [3] [29] [30]