Southern Crossing — это предлагаемая структура шоссе, которая будет охватывать залив Сан-Франциско в Калифорнии , где-то к югу от моста Сан-Франциско–Окленд-Бей и к северу от моста Сан-Матео–Хейворд . С 1947 года было сделано несколько предложений, различающихся по дизайну и конкретному местоположению, но ни одно из них не было реализовано из-за стоимости, экологических и других проблем. [1] [2]
.svg/1280px-I-238_(1961).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-I-380_(1961).svg.png){kind=small}
Идея создания Южного моста возникла в 1940-х годах, когда изучалось несколько дополнительных мостов через залив Сан-Франциско. [7] После открытия моста через залив в 1936 году, соединяющего Ринкон-Хилл 2 в Сан-Франциско с Key Mole 5 в Окленде через два высокоуровневых моста и туннель через остров Йерба-Буэна транспортное движение почти сразу превысило прогнозируемые показатели; к 1945 году, даже при нормировании бензина, движение составило 191% от прогнозируемых показателей, сделанных во время планирования, и к 1946 году достигло в среднем 69 000 транспортных средств в день. [3] : 13 Было признано необходимым построить второй переход, и были начаты исследования для определения наилучшего местоположения и конфигурации.
Исследование, завершенное 18 ноября 1941 года и проведенное совместным армейско-флотским советом [8], пришло к выводу, что высокоуровневый мост между Хантерс-Пойнт 4 и остров Бэй-Фарм 8 было осуществимо при предполагаемой стоимости в 53,2 млн долларов. [9] : 15 Высокоуровневый мост был предпочтительнее низкоуровневого подъемного моста. [4] : I-2 Западный терминал должен был находиться на южной стороне существующей военно-морской верфи Хантерс-Пойнт , а восточный терминал — на юго-западном берегу острова Бэй-Фарм. Однако не было выявлено срочной необходимости в новом мосте, и проект был отложен. [9] : 15
Я лично считаю, что оба перехода необходимы и должны быть построены как можно раньше. Я считаю, что наши планы должны быть спроецированы на эту предпосылку. Если бы это было финансово возможно, я бы проголосовал за их строительство одновременно. Но это невозможно. Любой новый переход должен финансироваться за счет доходных облигаций, и эксперты, которые принимают решения по таким вопросам, советуют, что мы не можем продавать облигации двух переходов одновременно.
— Губернатор Эрл Уоррен , Заявление на заседании Управления платных мостов Калифорнии, 23 марта 1949 г. [10] : 38
25 января 1947 года еще один совместный совет армии и флота опубликовал исследование, в котором был сделан вывод о том, что сочетание дамбы и трубы от Сан-Франциско (в районе Арми-стрит /Потреро-Пойнт 3 ) в Аламеду 7 был предпочтителен. [11] [12] [9] : xii Из Аламеды маршрут должен был проходить на север через трубу Поузи-стрит до точки в Окленде около современной западной конечной точки межштатной автомагистрали 980. [13] По сути, это было то же самое, что и альтернатива № 12 из исследования Департамента общественных работ Калифорнии (DPW). [4] : I-4 Оба маршрута, рекомендованные двумя исследованиями 1947 года, были одобрены Чарльзом Х. Перселлом , директором DPW Калифорнии 10 ноября 1947 года; однако из-за ограниченного бюджета более дорогой вариант Южного перекрёстка должен был быть построен после Параллельного моста. [9] : xii–xiii
В ходе разработки исследования Объединенного совета армии и флота 13 августа 1946 года состоялось публичное собрание, на котором было предложено десять альтернативных вариантов трассы для второго перехода. Одна группа, базирующаяся в Сан-Франциско, выступала за низкоуровневую дамбу, позволяющую продлить трансконтинентальную железнодорожную линию из Окленда; другая группа, базирующаяся в Ист-Бэй, предложила высокоуровневый пролет только для автомобилей. Правительство штата Калифорния, представленное инженером Ф. В. Панхорстом, согласилось с группой Ист-Бэй и далее выступило за то, чтобы обеспечить максимальное сокращение трафика на мосту Бэй, западная конечная остановка должна быть на Телеграф-Хилл 1 или Ринкон Хилл 2 . Встреча в августе 1946 года также была примечательна первой публичной презентацией плана Ребера , который предусматривал строительство огромной дамбы между Сан-Франциско и Оклендом шириной 2000 футов (610 м), что позволило бы отвоевать 180 000 акров (73 000 га) земли у залива Сан-Франциско и устранить необходимость в еще одном мосте. [14] Объединенный совет армии и флота 1947 года рассмотрел 29 различных вариантов трассы, прежде чем пришел к выводу, что предпочтительным вариантом является дамба-труба. [4] : I-3
Первое исследование правительства штата Калифорния было опубликовано неделю спустя, 31 января 1947 года, в котором был сделан вывод о возможности строительства еще одного перехода через залив и рекомендовано разместить его рядом с существующим мостом через залив. [3] Позднее эта линия была названа Параллельным мостом. [9] : xii
Основной причиной дублирования существующего маршрута было немедленное разгружение движения по мосту Бэй-Бридж; пересечение дальше на юг от Потреро-Пойнт 3 в Аламеду 7 По оценкам, это позволит перенаправить только 20% существующего трафика, а самое южное из рассмотренных предложений — от Хантерс-Пойнт 4 в залив Фарм Айленд 8 , по оценкам, перенаправит только 5% существующего трафика. [3] : 18 Альтернативная западная конечная остановка в Телеграф-Хилл 1 был отклонен на основании существующих схем движения и соединений автомагистралей, а также альтернативной восточной конечной остановки на SP или Oakland Mole 6 был отклонен не только потому, что для этого потребовался бы длинный пролет на большой высоте, чтобы избежать помех существующему судоходному каналу, но и потому, что такой пролет также помешал бы полетам на военно-морской авиабазе Аламеда . [3] : 18
Исследование 1947 года также определило возможность расширения существующих железнодорожных конечных станций для Western Pacific Railroad , Atchison, Topeka и Santa Fe , а также Southern Pacific от Окленда до Сан-Франциско; из трех, SP уже имела возможность использовать Dumbarton Cut-off , а WP и AT&SF использовали автобусы (для пассажиров) или паромы (для грузов); как высокоуровневый мост, так и туннель были исключены, поскольку требуемые уклоны для высокоуровневого моста не могли быть достигнуты без чрезмерно длинных подходов, а туннель потребовал бы переоборудования под электровозы. Однако, низкоуровневый мост, приспособленный для железнодорожного движения, рассматривался для самого южного Hunters Point 4 в залив Фарм Айленд 8 пересечение как альтернатива № 11. [3] : 20
Альтернатива № 5 использовала бы параллельные трубы на непрерывной кривой радиусом 32 000 футов (9 800 м), обеспечивая кратчайшее общее расстояние в 31 850 футов (9 710 м). Каждая бетонная труба имела бы наружный диаметр 38 футов (12 м) и была бы построена на суше сегментами, каждый из которых был бы плавучим на место, а затем затоплен на месте. Вентиляция обеспечивалась бы через пространство проезжей части, соединенное с вентиляционными сооружениями на двух конечных станциях. [3] : 104–105 Похожий подводный маршрут с конечными станциями в метро Market Street (немного севернее Rincon Hill) и SP Mole был в конечном итоге построен как Transbay Tube для BART в 1960-х годах.
Альтернатива № 7 включала то, что было бы самым длинным подвесным мостом в мире для западной части, немного длиннее моста Золотые Ворота , общей длиной 9600 футов (2900 м), состоящим из основного пролета длиной 4800 футов (1500 м), окруженного двумя боковыми пролетами по 2400 футов (730 м). Из всех альтернативных вариантов, изученных в 1947 году, № 7 имел самое короткое расстояние для пролета в западной части. [3] : 106
Четыре настоящих южных перехода были изучены в 1947 году (варианты № 10, 10A, 11 и 12). 10 и 10A отличались конфигурацией нижнего яруса; 10 требовал двух полос для грузовиков и двух железнодорожных путей, в то время как 10A полностью исключал пути. Оба варианта 10/10A и 12 включали стоимость дополнительной трубы для увеличения существующей трубы Поузи от Аламеды до Окленда, [3] : 108–109 , которая в конечном итоге была построена как труба Вебстер-стрит в 1963 году. Альтернатива № 11 полностью отдавала нижний ярус четырем железнодорожным путям, поскольку предполагаемое движение транспортных средств было низким. Она включала вертикальный подъемный пролет длиной 500 футов (150 м). [3] : 110 Альтернатива № 12 будет использовать четыре туннеля на западной половине, каждый из которых будет содержать две полосы движения, общей длиной около 6800 футов (2100 м), чтобы обеспечить широкий навигационный канал; восточная часть перехода будет находиться на уровне воды, состоящая из эстакады длиной 6700 футов (2000 м) и мола длиной 13500 футов (4100 м). [3] : 111
Департамент общественных работ Калифорнии создал Отдел платных переходов залива Сан-Франциско в декабре 1947 года для более детального изучения предложений по мосту Parallel Bridge и Southern Crossing. [4] : I-4 В 1948 году Отдел платных переходов подтвердил, что южный переход «вполне осуществим», но рекомендовал вместо этого расширение существующего моста Bay Bridge с выравниванием моста Parallel Bridge, что могло быть завершено в 1954 году по оценочной стоимости в 155 000 000 долларов США (что эквивалентно 1 965 600 000 долларов США в 2023 году). [15] Предварительные планы как для моста Parallel Bridge, так и для Southern Crossing были подготовлены в 1948 году, которые были рассмотрены советом инженеров-консультантов в 1949 году. [10] : 2–3
Поскольку оба моста не могли быть профинансированы одновременно, Управление платных мостов Калифорнии приняло решение завершить планы по мосту Parallel Bridge 23 марта 1949 года. [10] : 3–4 Местные и государственные лидеры не смогли согласовать свою поддержку по одному предложению. В мае 1949 года мэр Сан-Франциско Элмер Робинсон дал показания перед Ассамблеей штата Калифорния в поддержку Южного перехода. [16] Директор Перселл обратился в Конгресс в июле 1949 года с просьбой разрешить расширить полосу отвода на острове Йерба-Буэна, чтобы разрешить строительство моста Parallel Bridge. [10] : 3–4 Работа над проектами Южного перехода и Параллельного моста была остановлена 30 июня 1950 года после того, как споры о приоритете, выравнивании и цели второго моста не удалось урегулировать. Попытка возродить второй переход через залив не была принята Законодательным собранием штата Калифорния во время сессии 1951 года. [4] : I-5
Примерно в то же время архитектор Фрэнк Ллойд Райт и инженер Ярослав Джозеф Поливка представили железобетонный мост «Крыло бабочки» в мае 1949 года перед платными перекрестками залива. [17] Мост «Крыло бабочки» был впервые представлен публике в мае 1953 года перед аншлагом в Музее искусств Сан-Франциско . [18] Для презентации 1953 года была построена 16-футовая (4,9 м) модель моста «Крыло бабочки»; [18] позже она была выставлена в местных магазинах, [19] торговых центрах, [20] и была включена в передвижную выставку [21] перед тем, как была использована в качестве реквизита в фильме « Крепкий орешек » 1988 года . [22]
Поливка ранее представил предварительные планы DPW для моста Southern Crossing в феврале 1947 года; его первоначальный проект включал огромную бетонную арку длиной 3200 футов (980 м), перекрывающую судоходный канал, которая была беспрецедентной по длине, размеру и материалу. [23] Считается, что Поливка пробудил интерес Райта к проектированию мостов; они начали свое сотрудничество позже в 1947 году, что привело к предложению моста Butterfly Wing для Southern Crossing. [24] [25] : 748 Проект Butterfly Wing был разработан на основе моста, спроектированного Райтом в 1947 году через реку Висконсин около Спринг-Грин, штат Висконсин, для комиссии по шоссе Висконсин. [21]
Окончательный проект предусматривает шесть полос движения по двум расходящимся аркам длиной 2000 футов (610 м), обеспечивающим вертикальный просвет в 200 футов (61 м) над главным судоходным каналом залива. [26] Другой источник утверждает, что пара главных арок была длиной 1000 футов (300 м) и обеспечивала вертикальный просвет в 175 футов (53 м). [25] : 750–752 Бетонные опоры «стержневого корня» были полыми, чтобы добавить плавучей поддержки конструкции. [23] Первоначальная трасса имела западную конечную точку около Третьей и Армейской улиц. 3 и восточная конечная остановка на острове Бэй-Фарм 8 [27] Проект включал в себя подвесной парк и парковку в середине арочной секции, что делало мост Баттерфляй местом назначения в дополнение к переходу. [22] Проект Поливки и Райта, с использованием железобетона, был разработан так, чтобы быть в два раза дешевле обычного стального моста, обеспечивать более низкие расходы на обслуживание и выдерживать повреждения от землетрясений. [28] Однако такие предложения так и не вышли за рамки чертежей из-за проблем со стоимостью. [13] [29]
Проект моста «Крыло бабочки» время от времени возрождался с тех пор, как он был впервые анонсирован; в 1989 году Оклендский музей Калифорнии выставил чертежи и модель моста, [24] и в том же году Аарон Грин и TY Lin предложили построить мост по проекту Райта/Поливки между Сан-Бруно и 12 (западная конечная остановка на пересечении I-380 и шоссе Bayshore Freeway) и Сан-Лоренцо 11 (заканчивающийся на шоссе 238 ), с восемью полосами движения и путями BART. [30] В 1999 году проект Butterfly Wing был снова выдвинут, на этот раз как проект-кандидат для замены восточного пролета моста Сан-Франциско–Окленд-Бэй , [31] получив поддержку мэра Окленда Джерри Брауна , хотя к тому времени проект уже не уложился в крайний срок подачи предложений по замене, который был установлен во время трехдневного семинара, проведенного в 1997 году. [24]
В 1953 году законодательный орган принял законопроект о строительстве Южного перекрестка [32] с трассой, проходящей от Сан-Франциско около Третьей улицы и Армейской улицы (Потреро-Пойнт 3 ) до острова Бэй-Фарм 8 в Аламеде . [7] [13] Западные подходы будут включать соединения с шоссе Bayshore Freeway на 26th Street; Southern Crossing также будет соединяться с предлагаемой будущей автострадой на Army Street и расширенной автострадой Embarcadero Freeway . [4] : § V На восточном конце южное пересечение будет соединяться с дорогой округа Аламеда вдоль залива около ее пересечения с Kilkenny Road. [4] : § VI [32] Трасса Southern Crossing, указанная законодательным органом, ранее не изучалась в отчетах 1941 и 1947 годов. [4] : I-6
После принятия законопроекта о Южном переходе на публичных слушаниях, состоявшихся 17 августа 1953 года, ВМС объявили о планах продлить взлетно-посадочные полосы своего морского порта к югу от NAS Alameda, что помешало бы запланированному прямому направлению Южного перехода, и Министерство армии впоследствии отклонило заявку Южного перехода 3 ноября 1953 года. [4] : I-6 Была разработана пересмотренная трасса для обхода запретной зоны, и армия выдала разрешение на строительство 8 апреля 1954 года, [4] : I-7 при условии начала строительства в течение пяти лет и завершения в течение десяти лет. [4] : Приложение-11
В отчете о ходе работ 1954 года утвержденный проект Южного перехода в основном представлял собой низкоуровневую дамбу, не превышающую 40 футов (12 м) в высоту, чтобы избежать помех от сайдрома, хотя восточный подход обеспечивал вертикальный зазор в 15 футов (4,6 м), чтобы позволить проход аварийных катеров из NAS Alameda. Трубчатая секция будет построена поперек судоходного канала, чтобы позволить проход судов глубже в залив. Движение будет осуществляться по шести полосам, разделенным на две трехполосные дамбы и три двухполосные трубы, а уклоны будут ограничены 3 1⁄2 % . Общая запланированная длина Южного перехода 1954 года составляла 40 730 футов (12 410 м). [4] : IV-1, 2
Согласно отчету о ходе работ 1955 года , предварительные планы были завершены, и обновленные сметы расходов были доступны. [33] В марте 1956 года был выпущен дополнительный отчет 1955 года, охватывающий законодательные поправки, внесенные в том месяце, которые изменили подходы Сан-Франциско к Южному переходу. [34] [35] [36]
Проект Southern Crossing был снова обновлен в октябре 1956 года; в отчете о ходе работ 1956 года были подробно описаны дальнейшие изменения подходов к Сан-Франциско и острову Бэй-Фарм, предписанные законодательными актами. [37] [38] [39] К 1956 году Southern Crossing был готов разместить заявки на торги; поскольку существовало «значительное противодействие повышению платы за проезд по мосту Бэй-Бридж» с их нынешних 0,25 долл. США (что эквивалентно 2,8 долл. США в 2023 году), стоимость Southern Crossing означала, что проект придется строить поэтапно. [39] : I-3 Общая длина Southern Crossing была немного сокращена до 39 910 футов (12 160 м) с пересмотренными подходами, но сохранила ту же основную структуру: две трехполосные дороги, проложенные по молу и виадукам, с трехтрубной секцией (каждая с двумя односторонними полосами движения), пересекающей судоходный канал. [39] : II-2 В Сан-Франциско северный подход соединится с шоссе Embarcadero Freeway; южный подход соединится с шоссе Southern Freeway, а прямое соединение с шоссе Bayshore Freeway будет прекращено. Оба подхода будут двухэтажными, с тремя однонаправленными полосами на каждом уровне. [39] : II-4 На острове Bay Farm Island Southern Crossing разделится на два отдельных подхода у моста Bay Farm Island ; затем они соединятся с шоссе Eastshore Freeway и трубами Posey и Webster Street. [39] : II-5 Кроме того, в отчете о ходе работ 1956 года рассматривалось влияние Southern Crossing на движение по мосту San Mateo–Hayward Bridge (приобретенному штатом Калифорния в сентябре 1951 года), а также на запланированную Transbay Tube. [39] : § VIII
Для дальнейшего изучения финансовой осуществимости DPW заказала исследование у Smith Barney & Co. , которое пришло к выводу, что «полный Южный перекресток невозможен в том виде, в котором он в настоящее время разрешен при базовой ставке сбора в 25 центов как для моста Bay Bridge, так и для Южного перекрестка»; Управление платных мостов Калифорнии затем поручило Bay Toll Crossings разработать минимальный план Южного перекрестка. [40] : I-1, 2 Один ключевой закон, принятый на сессии 1957 года, установил крайний срок 1 июля 1958 года; если финансирование Южного перекрестка к тому времени не будет завершено, проект будет распущен. [41] Другой санкционировал финансирование строительства метрополитена на улице Вебстер без привязки его к более крупному проекту Южного перекрестка. [42] Согласно минимальному плану Южного перекрестка 1957 года, были сохранены те же общие черты и дизайн, но подходы были сокращены до одной развязки около Третьей и Армии в Сан-Франциско и соединения с мостом Бэй-Фарм-Айленд в Ист-Бей. [40] : II-1, 2
В мае 1958 года проект Southern Crossing был лишен финансирования и заброшен; [43] планы, разработанные для расширения пропускной способности существующих переходов (планы, завершенные в марте 1957 года, по удалению путей Key System на нижнем ярусе моста Bay Bridge; кроме того, планы, завершенные в октябре 1958 года, по удвоению пропускной способности моста San Mateo Bridge) означали, что второй переход больше не нужен. Кроме того, к этому времени планы Transbay Tube для общественного транзита через залив были достаточно разработаны, чтобы прогнозировать облегчение движения по мосту Bay Bridge. [44] : § II
Еще один альтернативный маршрут, предложенный в ноябре 1962 года в Исследовании движения через залив , соединил бы Индийский бассейн 9 в обе Аламеды 7 и остров Бэй-Фарм 8 ; мост должен был дойти до середины залива у южного берега Аламеды, а затем разветвляться на север и восток соответственно. Исследование 1962 года также включало более южную альтернативную трассу между Сьерра-Пойнт 10 и Робертс Лэндинг 11 в Сан-Лоренцо , первое предложение Southern Crossing включить конечную станцию в округе Сан-Матео. Последующие публичные слушания, проведенные в 1964 и 1965 годах, показали сильную народную поддержку обоих предложенных маршрутов, причем география страны диктовала, какой маршрут был предпочтительнее, [5] : 4–5 и в 1965 году законодательный орган санкционировал исследование для сравнения двух альтернатив, а также паромного сообщения. [45] Результаты этого исследования были опубликованы в отчете Southern Crossing of San Francisco Bay за 1966 год . [5]
Для альтернативы India Basin–Alameda–Bay Farm Island главный судоходный канал от Hunters Point будет перекрыт либо мостом высокого уровня (обеспечивающим не менее 220 футов (67 м) вертикального просвета), либо подземной трубой (обеспечивающей не менее 50 футов (15 м) осадки). На западном конце подход будет соединяться с предлагаемой автострадой Hunters Point, которая будет проходить с севера на юг к востоку от существующей автострады Bayshore. Восточный подход разделится на два у пункта взимания платы, расположенного примерно в 1 миле (1,6 км) от берега от Alameda; северный отрезок продолжится до нового набора труб, параллельных существующим трубам Posey и Webster Street, в то время как восточный отрезок продолжится до Davis Street в Сан-Леандро. [5] : 14–29 Предполагаемая стоимость этого выравнивания составит от 300,8 млн. долл. США (мост) до 397,1 млн. долл. США (тоннель) в зависимости от выбранного варианта пересечения судоходного канала. [5] : 36–37
Альтернатива Sierra Point–Roberts Landing была впервые предложена в 1959 году; общая длина около 12,5 миль (20,1 км) будет представлять собой низкоуровневую эстакаду или земляной барьер с высокоуровневым мостом через судоходный канал, похожим на второй мост San Mateo–Hayward. Вариант земляного барьера был вариантом плана Ребера, предусматривающим ряд шлюзов для сохранения судоходного канала на юге, но в остальном допускающим жилую застройку на заливе к югу от барьера. [5] : 40–55 Общая предполагаемая стоимость этого выравнивания варьировалась от 209,7 млн долларов (эстакада) до 352,6 млн долларов (барьер). [5] : 60–61
Из двух вариантов трассы, вариант India Basin–Alameda–Bay Farm Island, как ожидалось, должен был обеспечить наибольшее облегчение движения по мосту Bay Bridge и был рекомендован в отчете об исследовании 1966 года. Согласно современным правилам, сумма денег, перенаправленная из доходов от платы за проезд на финансирование BART, означала, что строительство любой из альтернатив будет отложено до 1968 года; однако, если перенаправление будет увеличено со 133 миллионов долларов до 178 миллионов долларов, Southern Crossing будет отложено или потенциально нецелесообразно. Вариант земляного барьера трассы Sierra Point–Roberts Landing был исключен, поскольку экономические выгоды не оправдали бы дополнительных затрат. [5] : 104–106
В конечном итоге трасса Хантерс - Пойнт /Индия-Басин–Аламеда–Бэй-Фарм-Айленд была выбрана в апреле 1966 года [46] : 21 с вантовым балочным мостом через главный канал с использованием ортотропной платформы . [47] Проектированием пролета канала руководил известный местный архитектор Уильям Стивен Аллен, который разработал проект, чтобы гармонировать с соседними мостами Бэй и Сан-Матео. [46] : 13 Комиссия по сохранению и развитию залива выдала разрешения на строительство Южного перехода 6 ноября 1969 года. [46] : 21
Оппозицию Southern Crossing возглавили Sierra Club и известные местные политики, включая сенатора штата Джорджа Москоне ; членов Ассамблеи Вилли Брауна , Джона Бертона , Джона Форана и Лео Маккарти ; и руководителей Дайанн Файнстайн , Терри Франсуа , Роберта Э. Гонсалеса, Роберта Х. Мендельсона и Рона Пелоси . [48] В Сан-Франциско Франсуа и Гонсалес утверждали, что предполагаемая стоимость проекта Southern Crossing в размере 500 миллионов долларов будет лучше потрачена на скоростной транспорт, а Мендельсон и Пелоси представили резолюцию, требующую оценки воздействия проекта на BART. [49] Поддержка Southern Crossing в основном исходила от законодателей, представляющих округа за пределами Bay Area; местные опросы с начала 1972 года показали, что почти две трети жителей Bay Area выступают против Southern Crossing. [50]
Запланированное начало строительства было отложено до конца 1971 года, а предполагаемой датой завершения был 1975 год. Из-за потенциального перетягивания пассажиров (и доходов) из зарождающейся системы BART, Ассамблея штата Калифорния приказала Управлению платных мостов пересмотреть проект Южного перехода в 1970 году. [47] В феврале 1971 года Управление платных мостов пришло к выводу в отчете, опубликованном после проведения двух публичных собраний в Сан-Франциско и Окленде, что «в общественных интересах начать строительство этого необходимого объекта [Южного перехода] как можно скорее». [46] На собрании в Окленде, состоявшемся в декабре предыдущего года, главный инженер ER «Майк» Фоли из Управления платных мостов утверждал, что Южный переход необходим для поддержки грузового движения и разгрузки моста Бэй-Бридж, но местные политики, выступающие против нового моста, ссылались на проблемы с загрязнением и возможность увеличения пробок из-за вызванного спроса . [51]
В отчете 1971 года сделан вывод о том, что доходы BART будут затронуты минимально, поскольку Southern Crossing обеспечит доступ к южному Сан-Франциско и северному округу Сан-Матео, в то время как BART будет обслуживать центр Сан-Франциско . [46] : 7 В то время Bay Bridge работал с превышением своей проектной мощности, обслуживая в среднем 165 000 транспортных средств в день. Ожидалось, что BART отвлечет 10% существующего трафика, чтобы обеспечить некоторую разгрузку, но к 1980 году предполагалось, что Bay Bridge будет принимать 190 000 транспортных средств в день, в то время как BART будет перевозить 143 000 пассажиров через залив ежедневно. Если бы Southern Crossing был построен, предполагалось, что в 1980 году трафик Bay Bridge сократится до 148 000 транспортных средств в день, Transbay Tube будет обслуживать 138 000 ежедневных пассажиров, а Southern Crossing будет работать с пропускной способностью 105 000 транспортных средств в день. [46] : 4–5
В марте 1971 года член Ассамблеи Роберт В. Краун (демократ от Аламеды) поддержал законопроект AB 151, который передал бы окончательное решение о продолжении строительства законодательному органу, отняв этот выбор у Bay Toll Crossings. [52] Хотя законопроект был принят обеими палатами подавляющим большинством голосов, AB 151 был наложен вето губернатором Рональдом Рейганом , [53] который заявил, что гражданам Bay Area должно быть разрешено голосовать за одобрение Southern Crossing напрямую. [54] Ассамблея не смогла преодолеть вето, [55] и две региональные меры были вынесены на голосование для шести округов Bay Area на выборах 6 июня 1972 года: одна, которая передала бы окончательное одобрение Southern Crossing законодательному органу, [56] что было одобрено избирателями, [57] и другая (Предложение A), которая предусматривала выпуск облигаций для финансирования Southern Crossing, которая была отклонена. [58] [59]
.png/1280px-2002_San_Francisco_Bay_Crossings_Study_Final_Report_-_Fig_17_(Mid-Bay_Bridge).png)
В 1989 году сенатор штата Квентин Л. Копп представил резолюцию Сената № 20, которая финансировала исследование с целью анализа необходимости другого варианта пересечения (будь то туннель, мост или паром) между округом Аламеда и округом Сан-Франциско или Сан-Матео. [60] Полученное исследование Bay Crossings было опубликовано Комиссией по транспорту Метрополитена (MTC) в 1991 году, и его объем не ограничивался автомобильным мостом; были изучены одиннадцать альтернатив: [61]
Из них в исследовании Bay Crossings Study 1991 года оценивались пять: варианты 1, 4, 6, 8 и 11. [61] Предлагаемая трасса нового моста Mid-Bay Bridge (вариант 4) проходила между Сан-Бруно 12 и Сан-Леандро 11 ; два варианта Альтернативы 4 были изучены в 1991 году, один с четырьмя полосами и другой с восемью полосами и путями BART. Узкий четырехполосный мост был оценен в 2 миллиарда долларов. [62] Восьмиполосный мост был оценен как самый дорогой из всех изученных альтернатив (4 миллиарда долларов), но он будет перевозить наибольшее количество поездок, обеспечивая наибольшую разгрузку движения по мосту Бэй. [61]
Эта инициатива Южного перехода в конечном итоге прекратила свое существование из-за сопротивления со стороны экологических групп. [58]
Сенатор США Дайан Файнстайн возродила предложение о строительстве Южного перехода в 2000 году, написав письмо губернатору Калифорнии Грею Дэвису о том, что исследование альтернативного перехода через залив «должно быть предпринято незамедлительно», ссылаясь на прогнозы растущей загруженности дорог. [58] Спустя два года MTC опубликовала исследование San Francisco Bay Crossings Study 2002 года , обновленную версию предыдущего исследования 1991 года; [6] в нем MTC пришла к выводу, что строительство моста Mid-Bay Bridge между межштатной автомагистралью 238 в Хейворде и межштатной автомагистралью 380 в Сан-Бруно обойдется в 8,2 млрд долларов США . [1] [6] : 42 Другие альтернативы, которые изучались в этот период, включали вторую Transbay Tube , расширяющую мост Сан-Матео–Хейворд до восьми полос, и железнодорожный коридор Dumbarton Rail ; Из них мост Mid-Bay Bridge оказался самым противоречивым, вторая труба оказалась самой дорогой, а железная дорога Dumbarton Rail была названа «одним из наименее дорогих и наиболее экономически эффективных из изученных усовершенствований транспетербурга». [6] : 2 Несколько альтернатив были отсеяны в ходе предварительных оценок как невыполнимые, включая автомобильный и железнодорожный мост между I-238 и Candlestick Point, трубу Mid-Bay BART и железнодорожный шаттл SFO — OAK airport. [6] : 24
Затем идея была отложена до 2010 года, когда Bay Area Toll Authority проголосовало за выделение до 400 000 долларов США на обновление исследования 2002 года. [63] В результате San Francisco Bay Crossings Study Update (2012) был сделан вывод о том, что из-за возросших расходов строительство новых транс-Бэй-переходов было нецелесообразно. Стоимость моста Mid-Bay Bridge оценивалась в 12,4 миллиарда долларов, улучшения мостов San Mateo–Hayward и Dumbarton оценивались в 2,9 миллиарда долларов каждый, а вторая труба BART обойдется от 8,2 до 11,2 миллиарда долларов в зависимости от трассы. [64] : 2–4
В декабре 2017 года в письме к MTC Файнстайн вместе с конгрессменом Марком ДеСолнье снова призвали к строительству нового моста через залив. [65]
Орган власти и департамент должны незамедлительно обратиться к соответствующим должностным лицам федерального правительства за разрешением на строительство южного перехода с западной конечной точкой в районе Третьей улицы и Армейской улицы в городе и округе Сан-Франциско и восточной конечной точкой на острове Бэй-Фарм, а также должны получить необходимые для этого разрешения как можно скорее.прямой URL-адрес
