stringtranslate.com

Пиковая машина

Доля видов транспорта в Соединенном Королевстве с 1952 по 2014 год.

Пиковое использование автомобиля (также пиковое использование автомобиля или пиковое путешествие ) — это гипотеза о том, что расстояние, пройденное автомобилем на душу населения , преимущественно на личном автомобиле , достигло пика и теперь будет устойчиво падать. Теория была разработана в качестве альтернативы преобладающей модели насыщения рынка , которая предполагала, что использование автомобилей насытится, а затем останется достаточно постоянным, или теориям, основанным на ВВП , которые предсказывают, что трафик снова увеличится по мере улучшения экономики, связывая недавнее сокращение трафика с Великая рецессия 2008 года.

Теория была предложена после сокращений, которые сейчас наблюдаются в Австралии, [1] Бельгии, [1] Франции, [1] Германии, Исландии, Японии (начало 1990-х годов), Новой Зеландии, [1] Швеции, Великобритании ( многие города примерно с 1994 года) и США. Исследование Volpe Transportation , проведенное в 2013 году, показало, что среднее количество миль, проезжаемых отдельными лицами в Соединенных Штатах, снижается с 900 миль (1400 км) в месяц в 2004 году до 820 миль (1320 км) в июле 2012 года, и что это снижение продолжается с тех пор. недавний подъем в экономике США. [2]

Ряд ученых написали в поддержку теории, в том числе Фил Гудвин, бывший директор исследовательских групп по транспорту в Оксфордском университете и UCL, и Дэвид Мец, бывший главный научный сотрудник Министерства транспорта Великобритании . Теория оспаривается Министерством транспорта Великобритании , которое прогнозирует, что дорожное движение в Соединенном Королевстве вырастет на 50% к 2036 году, и профессором Стивеном Глейстером , директором Фонда RAC , которые говорят, что трафик снова начнет расти по мере улучшения экономики. . В отличие от пика нефти , теории, основанной на снижении способности добывать нефть из-за истощения ресурсов , пик автомобиля объясняется более сложными и менее понятными причинами.

История

Модель насыщения

Идея о том, что владение автомобилем достигнет уровня насыщения и перестанет расти дальше, существует по крайней мере с 1925 года, когда, например, Миллер МакКлинток заметил, что «наиболее широко распространенная оценка точки насыщения составляет пять к одному, то есть один автомобиль на каждые пять человек». [3] МакКлинток также предсказал вынужденное движение транспорта : «плотность движения всегда будет приближаться к точке полного насыщения. [] Увеличение пропускной способности улиц ... не уменьшит плотность движения, поскольку освободившиеся таким образом места будут принимаются теми водителями, о которых можно сказать, что они находятся на грани удобства».

В отчете «Трафик в городах» , подготовленном в 1963 году для Министерства транспорта Великобритании , профессор сэр Колин Бьюкенен предположил, что в начале 21 века движение будет насыщено. Он, безусловно, использовался в официальном прогнозировании дорожного движения с 1970-х годов, например, в исследовании правительства Великобритании, проведенном Тулпулом (1973), в котором прогнозировалось, что владение автомобилями достигнет своего максимального уровня примерно к 2010 году, причем после этого момента использование автомобилей не будет иметь дальнейшего роста. [4]

В серии международных сравнений, начавшихся в 1993 году и продолжавшихся до своей смерти в 2011 году, американский исследователь Ли Шиппер [5] [6] и его коллеги отметили, что рост автомобильного движения замедлился или прекратился в ряде развитых стран .

Теория «пиковой машины»

Гипотеза о «автомобильном пике» была предложена после того, как с середины 1990-х годов в некоторых местах наблюдалось снижение трафика в период утреннего пика, а на национальном уровне примерно с 2008 года. Профессиональный транспортный журнал в Соединенном Королевстве Local Transport Today сообщил, что количество «пикового автомобильного движения», въезжающего в британские города и центры городов в утренние часы пик , значительно снизилось за предыдущие десять лет; из 21 изученного района во всех, кроме Лидса, наблюдались падения. [7] Трафик в Лондон в период утреннего пика упал на 28% в период с 1994 по 2003 год, когда была введена плата за въезд в Лондон, и еще на 12% к 2004 году. [7] Число въездных поездок на автомобиле в Бирмингем в период утреннего пика сократилось на 29% в период с 1995 по 2003 год. [7]

В период с июня по сентябрь 2010 года профессор Фил Гудвин опубликовал серию статей в британской профессиональной транспортной прессе, в которых предполагалось, что данные свидетельствуют не только о стабилизации количества пройденных транспортных средств, но и о снижении общего использования автомобилей на душу населения. [8] [9] [10] [11] Эти статьи были позже собраны и обновлены в журнальной статье Гудвина, опубликованной в 2011 году. [12]

Дэвид Мец из Университетского колледжа Лондона и бывший главный научный сотрудник Министерства транспорта Великобритании отметил, что «пик использования автомобилей пришел и ушел [в Великобритании] по крайней мере 15 лет назад, когда никто из нас этого не заметил». [13] Затем в 2010 и 2012 годах он опубликовал статьи, в которых предполагалось, что прогнозы Министерства экономического роста были ошибочными, поскольку в Великобритании пик насыщения уже был достигнут. [14] [15]

В ноябре 2010 года Миллард-Болл и Шиппер представили данные, подтверждающие эту тенденцию в городах восьми стран: США, Канады, Швеции, Франции, Германии, Великобритании, Японии и Австралии. [16] [17] [18] Ньюман и Кенворти опубликовали в июне 2011 года статью, в которой предположили, что этот эффект справедлив и для Австралии. [19]

К 2016 году несколько статей [20] [21] [22] поставили под сомнение феномен пикового автомобильного движения, продемонстрировав, что экономические и социально-демографические факторы объясняют большую часть или все наблюдаемые замедления. Недавние статистические данные в США показывают, что общий пробег транспортных средств (VMT) увеличился после нескольких лет спада, [23] хотя VMT на душу населения остается ниже своего исторического максимума.

Предлагаемые причины

Есть предположения о причинах снижения использования автомобилей. Аналитики, такие как Ньюман [19] , а также мнения, высказанные в журнале « Мировая транспортная политика и практика» под редакцией Мелиа [24], указывают на различные взаимосвязанные причины. Факторы включают в себя:

  1. Бюджет времени в пути - теоретический психологический предел, предполагающий долгосрочное ограничение количества времени, которое люди уделяют поездкам, около одного часа в день. Исследования, использующие эту концепцию (хотя и не всегда определяемые одинаково), включают исследования Захави (1974), [25] Могриджа (1983) [26] и Метца (2010), которые предположили, что насыщение естественным образом следует из наблюдения о том, что доступ До пунктов назначения увеличивалось пропорционально квадрату скорости, но это компенсировалось тенденцией к тому, чтобы каждый дополнительный выбор пункта назначения приносил все меньше и меньше дополнительных преимуществ. Маркетти предложил версию, которую иногда называют «стеной Маркетти»; когда города становятся шириной более одного часа, они перестают расти или становятся нефункциональными, или и то, и другое. [27]
  2. Рост общественного транспорта . Например, согласно одной из точек зрения, железнодорожное сообщение в Соединенном Королевстве переживает период возрождения. [28] В США компания Amtrak установила рекорд пассажиропотока каждый год с 2000 года, за исключением 2009 года. [29] [30]
  3. Обращение вспять разрастания городов и перемещение населения из пригородов в города. [31]
  4. Рост культуры урбанизма .
  5. Старение городов, особенно их дорожной инфраструктуры, большая часть которой подходит к концу или приближается к концу своего предполагаемого срока службы.
  6. Рост цен на топливо . [31]
  7. Увеличение стоимости владения автомобилем, [2] включая расходы на страховку и парковку.
  8. Политика сокращения трафика, такая как «пешеходизация» центров городов, регулирование дорожного движения, контроль парковки , взимание платы за пробки .
  9. Распространение различных способов владения и аренды транспортных средств, таких как трамвай , Zipcar и Whipcar, [32] , а также других вариантов совместного использования автомобилей. [1]
  10. Перераспределение пропускной способности дорог от автомобилей к велосипедному и пешеходному движению, что приводит к исчезновению дорожного движения .
  11. Культурные сдвиги, особенно среди молодых людей, для которых получение водительских прав теперь не рассматривается как ключевой обряд перехода во взрослую жизнь, отражаются в недавнем снижении склонности молодых людей к получению водительских прав. В одном отчете говорится, что в представлениях о статусе произошел сдвиг: автомобиль больше не является «предметом большого престижа», как в предыдущие десятилетия. [32] Миллениалы и «цифровые аборигены» меньше внимания уделяют владению вещами, особенно дорогостоящими предметами, такими как автомобили. [32] Миллениалы рассматривают автомобили как «простые приборы – ненужные и дорогие, которых они постараются избегать». [1]
  12. Юридические ограничения; например, ограничения для подростков, желающих получить водительские права. [2]
  13. Демографические изменения; например, согласно одной точке зрения, бэби-бумеры с возрастом меньше водят машину. [2]
  14. Экономические факторы, особенно безработица. [31]
  15. Насыщение спроса в том смысле, что произошло «выравнивание» возможных мест для поездок на автомобиле. [32] Согласно этой точке зрения, когда дорожные сети расширялись, существовало множество вариантов новых мест для поездок, но поскольку дорожные сети в целом перестали расширяться, спрос на увеличение количества поездок на автомобиле стал насыщенным. [32]
  16. Рост электронной коммерции, такой как телеторговля, конференции и социальные сети на смартфонах или компьютерах. Согласно этой точке зрения, эти события уменьшили потребность в поездках на машине, так что «любовь к телефону» заменила «любовь к машине» для части населения, и что широкое распространение мобильных телефонов а Skype означал, что необходимость в личных визитах уменьшилась. [31] Однако противоположное мнение предполагает, что электронная коммерция не является существенным фактором, объясняющим меньшее количество поездок на автомобиле в Соединенных Штатах . [2] Тем не менее, в странах с более высоким уровнем использования Интернета меньшее количество молодых людей в возрасте от 20 до 24 лет получают водительские права. [31]

Один аналитик объяснил изменение взглядов молодых людей:

Виртуальный контакт с помощью электронных средств снижает потребность молодых людей в реальном контакте... Кроме того, некоторые молодые люди считают, что вождение автомобиля мешает отправке текстовых сообщений.

-  Майкл Сивак, Мичиганский университет , 2012 г. [31]

Другой подробно остановился на гипотезе насыщения спроса :

Говорят, что когда мы станем богаче, нам захочется больше путешествовать. Нет предела. Мы подозревали, что это может быть не так. ... Имеющиеся у нас данные достаточно ясно показывают, что рост спроса на поездки остановился во всех промышленно развитых странах, которые мы рассматривали.

-  Адам Миллард-Болл, Университет Макгилла [32]

Утверждение о том, что использование автомобилей достигло пика, оспаривается в отношении использования транспортных средств в Соединенном Королевстве. В декабре 2010 года Стивен Глейстер , директор Фонда RAC , предположил, что общий объем трафика рос более или менее линейно с 1950-х годов, и такой рост возобновится, когда экономические условия улучшатся; [33] В 2011 году Министерство транспорта Великобритании прогнозировало 50%-ный рост трафика в ближайшие 25 лет. [34] Кроме того, подтверждающая точка зрения Пола Уоттерса предполагает, что использование автомобилей будет по-прежнему важно в Британии и что к 2020 году не произойдет «сокрушительных перемен». [32] Ученые, изучающие транспорт и социально-технические изменения, разработали возможные будущие сценарии использования автомобилей в Англии и Нидерландах. [35]

Появление беспилотных автомобилей , вероятно, ускорит сокращение числа владельцев автомобилей. [36] [37] Недавнее тематическое исследование, проведенное Международным транспортным форумом ОЭСР [38], показало, что Лиссабон мог бы поддерживать нынешний уровень мобильности с помощью парка автономных автомобилей, который в десять раз меньше нынешнего парка транспортных средств.

Страны

Обратите внимание, что в Китае прогнозируется огромный рост числа владельцев автомобилей и количества поездок, хотя также растет осведомленность об экологических проблемах, а также проблемах неравенства между владельцами автомобилей и невладеющими ими. [43]

Снижение в отдельных странах

Германия

Город Гамбург в своем так называемом « Плане зеленой сети» рассматривает способы поэтапного отказа от автомобильного движения в центре города в течение следующих двух десятилетий путем увеличения количества общественного транспорта и добавления специальных маршрутов для велосипедистов и пешеходов. [44]

Великобритания

В одном отчете говорится, что уровень вождения в Соединенном Королевстве снижается с 1990 года. [1] Согласно одному отчету, число молодых людей в возрасте от 17 до 20 лет, имеющих водительские права, сократилось с 48% в начале 1990-х годов до 35% в 2011 году. . [32] Движение автомобилей и такси снизилось с 2007 года. [32] В одном из отчетов говорится о возобновлении роста железнодорожных перевозок, что свидетельствует о «железнодорожном ренессансе». [28] В лондонском Сити наблюдается снижение количества автомобилей на дорогах. [28] В 2022 году Британское общество производителей и торговцев автомобилями сообщило о снижении числа владельцев автомобилей второй год подряд. [45]

Соединенные Штаты

В отчете журнала Time Magazine говорится, что американцы «с каждым годом водят все меньше и меньше». [1] Было отмечено, что меньше американцев «ездят на работу в одиночку». [1] В 2011 году загруженность дорог по всей стране снизилась на 27%. [1] Есть некоторые свидетельства смены поколений. Например, одна 24-летняя девушка переехала на машине в Вашингтон по работе, но не взяла свою машину и объяснила:

Мне не нужна (моя машина). Моя квартира находится чуть более чем в миле от моего офиса, поэтому я гуляю каждый день... Думаю, можно отдать ее родителям...

—  Лесли Норрингтон, цитата из Scientific American , 2013 г. [31]

По словам консультанта по транспорту Роя Киница, привычки вождения начали меняться в 2004 году, еще до начала рецессии 2007-2010 годов. [31]

Города

Снижение общего количества «пройденных транспортных средств километров» (vkt) в отдельных городах, как сообщается в исследовании:

Смотрите также

Рекомендации

  1. ↑ abcdefghijklmnopqrst Брэд Таттл, 25 сентября 2012 г., журнал Time Magazine, Что происходит, когда мы достигаем «пиковой машины»?, по состоянию на 1 сентября 2013 г.
  2. ^ abcde Пол А. Эйзенштейн из Детройтского бюро, 30 августа 2013 г., MSNBC, Американцы водят меньше, даже когда экономика восстанавливается, по состоянию на 1 сентября 2013 г.
  3. ^ МакКлинток, Миллер (1925). Управление уличным движением. Нью-Йорк: МакГроу-Хилл. п. 4 . Проверено 23 января 2022 г.
  4. ^ Тулпуле, AH (1973). Прогнозы транспортных средств и дорожного движения в Великобритании, редакция 1972 года, отчет LR543 . Кроуторн, Великобритания: Лаборатория транспортных и дорожных исследований.
  5. ^ Шиппер, Ли; Штайнер Р; Фигероа М.Дж.; Долан К. (1993). «Цены на топливо и экономика. Факторы, влияющие на наземные перевозки». Транспортная политика . ! (1): 1–22.
  6. ^ Шиппер, Ли (2011). «Использование автомобилей, экономия топлива и выбросы CO2 в промышленно развитых странах: обнадеживающие тенденции до 2008 года?». Транспортная политика . 18 (2): 358–372. doi :10.1016/j.tranpol.2010.10.011.
  7. ^ abc «Пиковое автомобильное движение в центрах городов снижается, показало исследование LTT» . Местный транспорт сегодня . 7 апреля 2006 г. Согласно анализу 21 городского района, проведенному LTT, количество автомобилей, въезжающих в британские города и центры городов в утренние часы пик, значительно снизилось за последние десять лет.... Число людей, въезжающих в центр Лондона по Количество автомобилей в утренние часы пик (07:00–10:00) упало более чем на 40% с 1994 года и уже снизилось на 28% до введения платы за пробки в 2003 году. В Бирмингеме наблюдалось количество въездных поездок на автомобиле во время утреннего пика. период упал на 29% в период с 1995 по 2003 год.
  8. ↑ Гудвин, П. (25 июня 2010 г.). «А как насчет «пиковой машины» – ереси или откровения?». Местный транспорт сегодня . Использование железных дорог, автобусов и трамваев достигло пика, а затем снизилось, так почему же так много людей полагают, что использование автомобилей будет либо продолжать расти бесконечно, либо достигнет насыщения и состояния «стабильного состояния»?
  9. ↑ Гудвин, П. (23 июля 2010 г.). «Мысли о пиковой машине – часть вторая». Местный транспорт сегодня .«Пик автомобиля» — это идея, согласно которой использование автомобиля может не насыщаться, а снижаться. В первой части в июне я обсуждал опыт использования железных дорог после 1918 года и использования автомобильного общественного транспорта после 1950 года, где это произошло. Во второй части в июле я рассматривал, какие доказательства позволяют отличить идентично выглядящую кривую насыщения от кривой, которая вот-вот пойдет вниз.
  10. ↑ Гудвин, П. (20 августа 2010 г.). «Пик-кар – часть третья: доказательства». Местный транспорт сегодня .
  11. ↑ Гудвин, П. (17 сентября 2010 г.). «Пиковая машина - часть четвертая: последствия для политики». Местный транспорт сегодня .
  12. ^ Гудвин, Фил (2011). «Три взгляда на «Пиковую машину»«. Мировая транспортная политика и практика . 17 (4).
  13. ^ «Пик использования автомобилей в Лондоне достигло пятнадцати лет назад» . Местный транспорт сегодня . 9 июля 2010 г. Что касается Лондона, пик использования автомобилей пришел и прошел по крайней мере 15 лет назад, когда никто из нас этого не заметил. Транспорт для Лондона В последнем отчете «Путешествия в Лондоне» отмечается устойчивое снижение доли поездок на частном транспорте, по крайней мере, с 1993 года (тогда 50%, 41% в 2008 году). Соответственно, доля общественного транспорта выросла с 24% до 33%, тогда как пешие и велосипедные прогулки остались стабильными на уровне около 25%. Исторически использование автомобилей неизменно увеличивалось по мере роста доходов. Поэтому примечательно, что эта тенденция изменилась в обратную сторону в Лондоне, процветающем мировом городе с растущим населением.
  14. ^ Мец, Дэвид (2010). «Насыщение спроса на ежедневные путешествия». Обзоры транспорта . 30 (5): 659–674. дои : 10.1080/01441640903556361. S2CID  154945300.
  15. ^ Мец, Дэвид (2012). «Демографические факторы, определяющие ежедневный спрос на поездки». Транспортная политика . 21 (1): 20–25. doi :10.1016/j.tranpol.2012.01.007.
  16. ^ abcdefghi Миллард-Болл, А. и Шиппер, Л. (18 ноября 2010 г.). «Достигаем ли мы пика путешествий? Тенденции в пассажирских перевозках в восьми промышленно развитых странах». Обзоры транспорта . 31 (3, 2011): 357–378. дои : 10.1080/01441647.2010.518291. S2CID  154874425.
  17. ^ Петерсон, Г. (5 января 2011 г.). «Пик путешествия?». Наука устойчивости .
  18. ^ Херрман, Дж. (3 января 2011 г.). «Достиг ли пик пассажироперевозок?». СмартПланета .
  19. ^ abcdefghijklm Ньюман, П. и Кенворти, Дж. (июнь 2011 г.). «Пиковое использование автомобилей: понимание падения автомобильной зависимости» (PDF) . Мировой транспорт, политика и практика . 17 (2): 31.
  20. ^ «Объяснение эволюции количества миль, пройденных пассажирскими транспортными средствами в Соединенных Штатах | Ресурсы для будущего» . www.rff.org . 7 сентября 2016 г. Проверено 29 сентября 2016 г.
  21. ^ Бастиан, Энн; Бёрьессон, Мария; Элиассон, Йонас (1 июня 2016 г.). «Объяснение «пикового автомобиля» с помощью экономических переменных» (PDF) . Транспортные исследования, часть A: Политика и практика . 88 : 236–250. Бибкод : 2016TRPA...88..236B. дои :10.1016/j.tra.2016.04.005.
  22. ^ Бастиан, Энн; Бёрьессон, Мария (1 августа 2015 г.). «Пик автомобиля? Причины недавнего снижения использования автомобилей в Швеции». Транспортная политика . 42 : 94–102. doi :10.1016/j.tranpol.2015.05.005.
  23. ^ «Общий пробег автомобиля за 12 месяцев» . 16 сентября 2016 г. {{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
  24. ^ Мелия, Стив (2011). «Специальный выпуск «Будущее за пределами автомобилей»«. Мировая транспортная политика и практика . 17 (4).
  25. ^ Захави, Яков (1974). Бюджет времени в пути и мобильность в городских районах . Вашингтон, округ Колумбия, США: Министерство транспорта США.
  26. ^ Могридж, MJM (1983). Автомобильный рынок: исследование статистики и динамики равновесия спроса и предложения . Лондон: Пион. ISBN 978-0-85086-085-6.
  27. ^ «Пиковое использование автомобилей показывает рациональную публику» . Национальный журнал «Транспорт» . 18 июля 2011 года. Архивировано из оригинала 23 августа 2011 года . Проверено 13 августа 2011 г.
  28. ^ abc The Guardian, 28 января 2013 г., Высокоскоростная железная дорога: путь сквозь дымку: инвестиции в размере 32 миллиардов фунтов стерлингов в HS2 означают, что правительство всеми силами продвигает свою транспортную политику в далеком будущем, доступ 1 сентября 2013 г.
  29. ^ «Амтрак» (PDF) .
  30. ^ «Амтрак» (PDF) .
  31. ^ abcdefgh Джулия Пайпер и ClimateWire, Scientific American, Достигли ли США «пикового автомобиля»? Пробки на дорогах уменьшаются, поскольку все больше американцев решают меньше ездить, продавать свои машины или вообще не покупать их, по состоянию на 1 сентября 2013 г.
  32. ^ abcdefghi Алекс Рейнер, 25 сентября 2011 г., The Guardian, Конец автомобилей: сегодняшняя молодежь предпочла бы иметь новейший смартфон, чем яркую машину. И число тех, кто умеет водить машину, резко падает. Действительно ли роман Британии с автомобилем закончился? , по состоянию на 1 сентября 2013 г.
  33. ^ Глейстер, Стивен. «Свидетельства по запросу специального транспортного комитета по транспорту и экономике, вопросы 430–460, Палата общин, 2 марта 2011 г.». Парламент Великобритании . Проверено 28 апреля 2012 г.
  34. ^ «DfT отвергает гипотезу о« пиковом автомобиле »и прогнозирует возвращение к росту трафика» . Местный транспорт сегодня . 16 марта 2012 г. После десятилетий неустанного роста за последние десять лет объемы дорожного движения сначала стабилизировались, а затем снизились. Но в DfT считают, что это всего лишь временный сбой, и что рост скоро возобновится... Согласно новым национальным прогнозам дорожного движения (NRTF) DfT, объемы дорожного движения в Англии, вероятно, вырастут почти на 50% в течение следующих 25 лет. . Главный прогноз заключается в том, что дорожное движение вырастет с 261,2 миллиарда транспортных миль [420,4 миллиарда километров] в 2010 году до 375,6 миллиарда [604,5 миллиарда километров] в 2035 году. 349,8 млрд миль) и высокий рост на 55% (до 405 млрд миль [652 млрд километров]).
  35. ^ Гилс Ф., Кемп Р., Дадли Г., Лайонс Г. (2012) Автомобильность в переходный период? Социально-технический анализ устойчивого транспорта. Оксфорд: Рутледж.
  36. ↑ Комбс, Вероника (4 ноября 2019 г.). «Как беспилотные автомобили изменят владение автомобилем». ЗДНет . Проверено 22 апреля 2020 г.
  37. ↑ Хиггинс, Тим (20 июня 2017 г.). «Конец автовладения». Журнал "Уолл Стрит . Проверено 22 апреля 2020 г.
  38. ^ «Обновление системы мобильности Urbam» (PDF) . Международный транспортный форум . ОЭСР. 1 апреля 2015 года . Проверено 12 сентября 2016 г.
  39. ^ abcde Пирс, Фред (16 августа 2011 г.). «Конец пути автомании». Новый учёный . Проверено 25 апреля 2012 г. Япония достигла своего пика в 1990-х годах. Там говорят о «демомоторизации». На Западе произошел переломный момент в 2004 году. В этом году в США, Великобритании, Германии, Франции, Австралии и Швеции началось снижение количества километров, которое средний человек проезжает на автомобиле, которое продолжается и сегодня. В Австралии количество поездок на автомобиле достигло пика во всех городах в 2004 году и с тех пор снижается.
  40. ↑ Эндрю Пендлтон (12 апреля 2011 г.). «Достигла ли Британия «пикового автомобиля»?». Новый Государственный деятель .
  41. ^ ab "Это конец машины?" . Независимый . 20 мая 2011 г. Архивировано из оригинала 25 мая 2022 г.
  42. ^ Пуэнтес, Р. и Томер, А. (2009). «Менее посещаемая дорога: анализ тенденций пробега транспортных средств в серии инициатив по городской инфраструктуре США». Брукингский институт, Вашингтон, округ Колумбия. Архивировано из оригинала 16 июля 2011 года. Анализ изменения моделей вождения на уровне страны, штата и города, измеряемый по количеству пройденных транспортных средств (VMT) в основном в период с 1991 по 2008 год, показывает, что: Вождение, измеряемое национальным VMT, начал стабилизироваться еще в 2004 году и снизился в 2007 году впервые с 1980 года, уровень вождения на душу населения следовал аналогичной схеме: после 2000 года рост оставался неизменным, а с 2005 года показатели снижались. Это недавнее снижение уровня вождения предшествовало устойчивому росту Цены на газ в 2007 и 2008 годах.
  43. ↑ Таня Браниган, 14 декабря 2012 г., The Guardian, Китай и автомобили: история любви — Китай сейчас является крупнейшим в мире рынком новых автомобилей. Ее сеть автомагистралей скоро будет конкурировать с американской. Но в то время как богатые тратят деньги на Porsche и Ferrari, среди неимущих растет недовольство, доступ 1 сентября 2013 г.
  44. ↑ Пол А. Эйзенштейн, CNBC, 26 января 2014 г., Запрет на автомобили? Крупные города рассматривают возможность отказа от автомобилей, по состоянию на 25 января 2014 г.
  45. ^ «Три четверти миллиона электромобилей сейчас на дорогах Великобритании, но количество автомобилей падает уже второй год» . СММТ . Общество производителей двигателей а. 30 мая 2022 г. Проверено 21 июля 2022 г.

дальнейшее чтение

Австралия
Великобритания
Соединенные Штаты
Международный масштаб