.jpg/1280px-Pt31-64_Chab%C3%B3wka_(Nemo5576).jpg)
Летом 1939 года, за несколько недель до вторжения нацистской Германии и СССР в Польшу, карта Европы и Польши выглядела совсем не так, как сегодня. Железнодорожная сеть межвоенной Польши имела мало общего с послевоенной реальностью резко меняющихся границ и политического господства советского коммунизма, а также с немецкими, австрийскими и русскими сетями до обретения независимости, которые Вторая Польская Республика частично унаследовала в 1918 году после окончания Первой мировой войны. [1] Наиболее важными узлами на территории Польши летом 1939 года были:
Несколько узлов сегодняшней Польши принадлежали в 1939 году Германии. Среди них были такие узлы, как: Бреслау ( Вроцлав ), Штеттин ( Щецин ), Оппельн ( Ополе ), Алленштайн ( Ольштын ), Лигниц ( Легница ), Кёслин ( Кошалин ), Шнайдемюль ( Пила ), Нойштеттин ( Щецинек ), Ликк ( Элк ). Гданьск , другой важный узел, принадлежал Вольному городу Данцигу .
Карта железных дорог Польши 1939 года была составлена на основе границ страны, существовавших до 1914 года и определенных тремя империями, разделившими Речь Посполитую в конце XVIII века.
В западной части Польши, в Познанском воеводстве , Поморском воеводстве и Автономном Силезском воеводстве (бывшие территории Германской империи ), железнодорожная сеть была очень густой. Во всех городах были станции, и почти каждый город служил узловой станцией.
Южная Польша (бывшая австрийская провинция Галиция с Краковским воеводством , Львовским воеводством , Станиславовским воеводством и Тарнопольским воеводством ) была менее развита. Районы с достаточно густой железнодорожной сетью были только вокруг Кракова и Львова. На самом юге, вдоль границы со Словакией , Румынией и Венгрией , железнодорожных линий практически не существовало, хотя справедливо будет сказать, что в этом преимущественно горном регионе в любом случае было бы трудно построить линии.
Хуже всего обстояло дело в Центральной и Восточной Польше — на территории бывшей Российской империи . Это были воеводства Лодзинское , Кельцкое , Варшавское , Люблинское , Белостокское , Волынское , Полесское , Новогрудское и Виленское . Железнодорожная сеть в некоторых частях, особенно в самых восточных воеводствах (близко к советской границе), отсутствовала. Лучше обстояло дело вокруг Варшавы и Лодзи.
Несмотря на то, что в 1939 году польская железнодорожная сеть имела недостатки, большинство важных городов имели удобное железнодорожное сообщение друг с другом. Главным исключением было соединение Вильно с морским портом Гдыня , находящимся примерно в 500 км. Поезда, идущие по этому маршруту, должны были преодолевать расстояние около 900 км, поскольку они должны были проходить через Варшаву. Планировалось строительство линии, которая сократила бы это расстояние, но начало Второй мировой войны помешало любым работам. Эта линия должна была пройти по маршруту: Лапы (на линии Варшава-Белосток) – Остроленка – Пшасныш – Млава (расположена на линии Варшава – Гданьск/Гдыня).
Еще одним железнодорожным сообщением, строительство которого было остановлено войной, была линия Дембица – Пильзно – Ясло . Работы на ней начались еще в начале 1939 года, но так и не были завершены.
Летом 1939 года PKP была разделена на восемь регионов – Варшавский, Торуньский , Познанский, Катовицкий , Краковский, Радомский, Львовский и Виленский, со штаб-квартирой PKP в Варшаве. Также, в практических целях, PKP была разделена на пять округов связи, и каждый поезд в расписании был пронумерован в соответствии с округом, в пределах которого он работал. Округа были следующими:
– Первый – Северо-Запад, начиная с 278-километрового маршрута Варшава – Млава – Грудзёндз – Ласковице-Поморске (расписание маршрута № 101),
– Второй – Западный, начиная с маршрута Варшава – Кутно – Познань – Збоншинь протяженностью 379 км (маршрут расписания № 201),
– Третий – Юго-Запад, начиная с маршрута Варшава – Колюшки – Зомбковице – Катовице протяженностью 318 км (маршрут расписания № 301),
– Четвертый – Юго-Восток, начиная с 491-километрового маршрута Варшава – Радом – Скаржиско – Розвадов – Пшемысль – Львов (расписание маршрута № 401),
– Пятый – Северо-Восточный, начиная с маршрута Варшава – Белосток – Вильно – Турмонт протяженностью 571 км (маршрут расписания № 501).
"Urzędowy Rozkład Jazdy i Lotów Lato 1939" ("Официальное расписание движения поездов и самолетов на лето 1939 года") было опубликовано в мае 1939 года и действовало с 15 мая 1939 года по 7 октября 1939 года. Важность этого документа обусловлена временем его публикации: всего за несколько месяцев до прекращения существования Второй Польской Республики (Druga Rzeczpospolita). В документе можно найти следующее:
Помимо расписания поездов, в документе также содержалось расписание рейсов польской авиакомпании LOT .
В то время в Польше курсировали следующие типы поездов: экспресс, скорый и обычный. Самыми интересными и впечатляющими были дизельные экспрессы, или «Pociagi Motorowe-Ekspresowe – MtE» (некоторые из них работали со знаменитой Luxtorpeda ). Поезда MtE развивали скорость до 110 км/ч и соединяли Варшаву с важнейшими городами, а также основными туристическими зонами. 179-километровое путешествие из Варшавы Всходня (Warszawa Wschodnia) в Белостока Центральный было пройдено за 1 час 56 минут.
Поезда MtE ходили из Варшавы в Лодзь (расстояние 133 км за 1 час 28 минут), Краков, Катовице (через Ченстохову или Кельце) и Сувалки . Они также работали на линиях из Кракова в Катовице и горные курорты Закопане и Крыница . На юго-востоке Польши поезда MtE ходили из Львова в Залещики , Борислав , Тарнополь и Коломыю. В августе 1939 года новый MtE связал Варшаву с Познанью (из-за войны обслуживание длилось всего несколько дней).
Варшава не имела сообщения MtE со Львовом (третьим по величине городом Польши в 1939 году). Эта проблема была решена путем отправки утреннего экспресса в Краков, где он разделялся в Скаржиско, и одна часть становилась экспрессом до Пшеворска . Там пассажиры также могли пересесть на международный скорый поезд, идущий между Берлином и Бухарестом.
Скоростные поезда обслуживали линии дальнего следования, но они были не такими быстрыми, как поезда MtE. Самыми интересными скоростными поездами лета 1939 года были:
Последняя категория поездов в Польше — это обычные поезда. Они обычно обслуживали линии короткого следования, но в некоторых случаях покрывали внушительные расстояния, особенно в восточных приграничных районах Польши.
В 1939 году поезда, как правило, ходили на более длинные расстояния, чем сегодня. Nord Express Варшава – Берлин – Париж – Кале ходил ежедневно, и это был единственный поезд в Польше стандарта L (люкс). Этот поезд состоял только из вагонов, принадлежащих Compagnie Internationale des Wagons-Lits . Был также еще один поезд до побережья Ла-Манша: из Варшавы, Львова, Кракова и Катовице в Остенде . Варшава также была связана со столицей Франции поездом Варшава – Лодзь – Париж. Другой поезд во Францию ходил из Варшавы в Страсбург , с вагонами до Женевы и Вентимильи .
Что касается юга Европы, то поезда ходили из Варшавы в Рим, а летом также в три города Югославии : Сплит , Сушак и Белград . Поезд из Берлина в Стамбул пересекал территорию Польши. Из Варшавы, Кракова и Львова ходили поезда в Вену .
Варшава была связана с Прагой , Братиславой и Жилиной . Львов и Гдыня также были связаны с Прагой. Будапешт имел железнодорожное сообщение с Варшавой, Краковом и Львовом (поезд из Кракова в Будапешт имел вагон из Крыницы в Будапешт).
Румынию обслуживали дважды в день поезда Варшава–Львов– Бухарест (летом дополнительный поезд достигал румынского морского порта Констанца ). Польшу также пересекал международный поезд Берлин–Вроцлав–Катовице–Краков–Львов– Снятын –Бухарест (с прямым вагоном Катовице–Констанца). Другие транзитные поезда ходили между Берлином и Восточной Пруссией , Данцигом , Ригой и Даугавпилсом .
Дважды в день из Вильно в Каунас ходил поезд . Один из них имел прямой вагон Варшава-Каунас.
Пассажирские железнодорожные сообщения между Советским Союзом и Западной Европой требовали пересадки из-за разницы в ширине колеи. Если ехать в Москву, то нужно было пересаживаться на советской пограничной станции Негорелое. Если ехать из Москвы, то пересадка происходила на польской станции Столпце .
Всего летом 1939 года действовало 48 железнодорожных пограничных переходов.