Подразделение Pope's Creek — железнодорожная линия CSX Transportation в Мэриленде , идущая от Боуи до генерирующей станции Моргантаун в Моргантауне, штат Мэриленд . [1] Подразделение Herbert до генерирующей станции Чок-Пойнт соединяется с ней в Брендивайне , а железная дорога Indian Head-White Plains соединялась с ней в Уайт-Плейнс. Ее название происходит от Поуп-Крик в Ньюберге, штат Мэриленд, где она изначально проходила.
Компания Baltimore and Potomac Railroad (B&P) была основана 6 мая 1853 года с целью строительства железной дороги от Балтимора до Аппер-Мальборо, штат Мэриленд, а затем до точки на реке Потомак около Порт-Тобакко, штат Мэриленд, с разрешением строить ответвления от линии, не превышающие 20 миль в длину. [2] Геодезические изыскания для маршрута начались в 1855 году, но компания была организована только 19 декабря 1858 года. [3]
В середине 1860-х годов Пенсильванская железная дорога (PRR) имела доступ к Балтимору через свои собственные линии: Northern Central Railway (NCRY) с севера и Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad с северо-востока. Однако, чтобы отправиться на юго-запад в Вашингтон, округ Колумбия , ей пришлось использовать Baltimore and Ohio Railroad (B&O) и ее вашингтонское отделение. Поскольку PRR и B&O были конкурентами, Генеральная ассамблея Мэриленда отказалась предоставить PRR устав, чтобы разрушить монополию B&O на поездки Балтимор-Вашингтон. PRR увидела в существующем пункте устава Балтимор и Потомак, разрешающем строить ответвления в пределах 20 миль (32 км) от Вашингтона, возможность обойти это. PRR объединилась в партнерстве с B&P, чтобы построить железнодорожную линию с ответвлением для этой цели. [4] : 335
В результате в 1866 году B&P запросила разрешение на строительство ответвления в Вашингтон от точки в пределах 2 миль от почтового отделения Коллингтона (ныне Боуи) в округе Принс-Джордж, а также подписала контракт на начало строительства основной линии между Балтимором и Потомаком. [5] [6]
Разрешение было выдано актом, одобренным 5 февраля 1867 года, PRR купила контрольный пакет акций B&P, и строительство железной дороги началось на участке между Annapolis and Elk Ridge Railroad и Upper Marlboro в следующем году. [7] [8] [9] Работа над линией от Bowie до District началась примерно в то же время. [10] Она была почти полностью оплачена PRR и NCRY. [11]
К концу 1869 года полоса отвода была расширена от Боуи до Мальборо, и было построено несколько небольших мостов. [12]
В 1870 году B&P выбрала Поупс-Крик в качестве точки, в которой железная дорога соединится с рекой Потомак, потому что это было короче, дешевле и прямее, чем любой другой вариант; и предлагало желаемый порт, который позволил бы пароходному сообщению с RF&P. В течение того года они также обследовали весь маршрут. [13] Работа над линией до Поупс-Крик началась до конца года. [14]
К 1871 году рельсы B&P были проложены от реки Патапско через Боуи до плотины Бивер, и как только эта работа была завершена 25 октября, путеукладчики начали прокладывать рельсы от Боуи до Мальборо. [15] К началу 1872 года они построили мост через Коллингтон-Бранч, а к февралю построили железную дорогу с севера до двух миль от Аппер-Мальборо и с юга — мост через Поуп-Крик, где они высадили локомотив и строительные вагоны. [16] [17] [18]
Последний костыль для ответвления Поупс-Крик был забит 10 июня 1872 года капитаном Джоном Э. Уиттером, который отвечал за строительство, но дорогу нужно было засыпать балластом перед открытием, и она не была готова, когда линия между Балтимором и Вашингтоном начала пассажирское обслуживание 2 июля 1872 года. [19] B&P начала пускать грузовые поезда по маршруту до Мальборо позднее летом, а пассажирские поезда — к ноябрю. [20] [21] Линия до Поупс-Крик была закончена в конце декабря, официально открыта 1 января 1873 года, а первые поезда были запущены на следующий день. [22] [23] Она оставалась главной линией только по названию, но рассматривалась так, как будто имела статус ответвления. [4] : 339 [24] : 46 [25]
Основная линия была соединена с NCRY, когда 29 июня 1873 года открылся тоннель Балтимор — Потомак. [26]
В 1899 году через рукав реки Поуп-Крик была проложена железная дорога Чесапик-Бич , которая годом ранее достигла Аппер-Мальборо из Вашингтона, округ Колумбия.
В 1902 году B&P объединилась с железной дорогой Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора, образовав железную дорогу Филадельфии, Балтимора и Вашингтона .
B&P запускала два поезда в день на линии Pope's Creek, пассажирский поезд и комбинированный пассажирско-грузовой поезд с момента запуска обслуживания до 1921 года, когда она увеличила количество поездов до четырех в день. Но в 1937 году, с сокращением пассажирского обслуживания, оно сократилось до одного поезда в день. [27] Наконец, все пассажирское обслуживание от Bowie до Pope's Creek прекратилось 29 октября 1949 года. [28] Экскурсионный поезд по линии до Pope's Creek в 1955 году, возможно, последний пассажирский поезд на линии так далеко на юг; [29] но в 1966 году кандидат в Конгресс от Демократической партии Гарри А. Босвелл-младший арендовал локомотив и вагон для предвыборной поездки, которая шла до Брендивайна - из-за веса вагона и состояния рельс PRR не разрешила ему ехать дальше на юг. [30] Босвелл занял 3-е место на предварительных выборах, проиграв Херви Мейчену .
Грузовые перевозки также пошли на спад. В 1943 году грузовые перевозки все еще осуществлялись в основном за счет перевозки кормов и сельскохозяйственных припасов, угля, пива из Балтимора, а также балансовой древесины и таксофонных монет из Южного Мэриленда. [25] В течение нескольких лет после Второй мировой войны ВМС разбирали суда на пирсе в Поупс-Крик, а поезд возил металлолом на север, но эта работа прекратилась. [25] По железной дороге также перевозили порох из Индиан-Хед, но в какой-то момент после Второй мировой войны ВМС закрыли там производство бездымного пороха, что также сократило бизнес на линии. К моменту прекращения пассажирских перевозок в 1949 году использовались только местные грузовые перевозки по нерегулярному графику. [25] Электростанция SMECO в Поупс-Крик, которую она снабжала углем, вышла из эксплуатации в 1953 году, и ВМС прекратили пускать поезда в Патаксент-Ривер в следующем году. Однако железнодорожная линия все еще обслуживала компанию Pope's Creek Salvage Company, которая разбирала корабли на металлолом и отправляла сталь на сталелитейный завод Bethlehem Steel в Sparrow's Point с помощью гондолы. Она также время от времени перевозила вагоны с углем, бревнами или пивом. [31] Когда компания по утилизации закрылась в августе 1962 года, железные дороги к югу от Ла-Платы вышли из эксплуатации, а к 1965 году движение к югу от Брендивайна фактически прекратилось. [29] В том же году PRR прекратила движение поездов по линии Cedar Point к югу от Хьюзвилла, штат Мэриленд , а в следующем году ВМС объявили ее излишней.
Новая жизнь пришла в виде электростанций. В 1962 году PRR построила ответвление от линии Cedar Point с северной стороны Хьюзвилла до новой генерирующей станции Chalk Point , чтобы поставлять уголь, начиная с 1964 года. Это ответвление называлось Herbert Subdivision. Хотя название линии до Chalk Point не очень хорошо документировано, один источник приписывает его Джону К. Герберту, который в то время был вице-президентом PEPCO. [32]
Несколько лет спустя, в конце 1960-х годов, Pepco построила 6 миль железной дороги от станции Faulker, MD\Lothair до станции Morgantown Generating , чтобы облегчить строительство этого объекта. Когда завод Morgantown открылся в 1970 году, он использовал топливо, привозимое баржами, и немного угля, привозимого в основном грузовиками. [33] В 1973 году движение было настолько низким, что представитель Департамента экономического и общественного развития Мэриленда сказал, что поезда не ходили по линии в течение 5-6 лет. [34] Однако из-за нефтяного кризиса 1973 года завод перешел исключительно на уголь и, из-за объема, доставлял его по железной дороге по подразветвлению Pope's Creek. [29] Увеличение движения потребовало значительной реконструкции линии. [35]
Право собственности на старую линию B&P перешло от PRR к Penn Central Transportation Company в 1968 году и к Conrail в 1976 году. В 1981 году участок от Балтимора до Вашингтона, известный как Северо-восточный коридор (NEC), был продан Amtrak, а линия от Боуи до Фолкнера осталась за Conrail. Когда в 1999 году Conrail разделилась, линия была передана CSX Transportation. Энергетическая компания владеет железнодорожной линией к югу от Фолкнера. [29]
В начале 1970-х годов линия от Фолкнера до Поупс-Крик была закрыта. [29]
В 2022 году GenOn закрыла два угольных блока на электростанции Моргантаун, что положило конец регулярным перевозкам угля в Моргантаун. [36]
Весной 1872 года, еще до открытия линии до Поупс-Крик, Southern Maryland Railroad начала прокладывать железнодорожную линию от Брендивайна до Пойнт-Лукаут, штат Мэриленд . Из-за задержек с финансированием линия не начала пускать поезда до 1883 года, и то только до Механиксвилля, штат Мэриленд . Позднее эта линия была расширена до Форрест-Холла, штат Мэриленд, в 1926 году, а затем снова сокращена до Механиксвилля в 1940 году. В 1942 году ВМС взяли линию под свой контроль и расширили ее до военно-морской авиабазы Патаксент-Ривер в Сидар-Пойнт. В 1954 году ВМС отказались от права собственности на линию, и она была передана Пенсильванской железной дороге, которая в 1962 году построила ответвление от северной стороны Хьюзвилля до новой генерирующей станции Чок-Пойнт для доставки угля и оборудования. [37] Этот путь называется Herbert Subdivision, хотя источник названия не подтвержден, один источник приписывает его Джону С. Герберту, который в то время был вице-президентом PEPCO. [38] В 1965 году PRR прекратила движение поездов к югу от Хьюзвилла, а в 1970-х годах путь был демонтирован, оставив Чок-Пойнт единственным клиентом.
Оператор Чок-Пойнт GenOn Energy Holdings закрыл два угольных энергоблока на заводе в июне 2021 года, сократив железнодорожные перевозки практически до нуля. [39] Завод планируется полностью вывести из эксплуатации в 2027 году . [40] В 2022 году стрелочные переводы Чок-Пойнт были выведены за пределы штата. [41] Без угольных поездов в этом районе больше нет постоянных клиентов. [42]
В 1918-19 годах, во время Первой мировой войны , ВМС использовали немецких военнопленных для строительства ответвления от Поупс-Крик-Субдивизион от Уайт-Плейнс до Военно-морского порохового завода в Индиан-Хед, чтобы помочь в производстве бездымного пороха (топлива, используемого в огнестрельном оружии и артиллерии). [43] До этого местная «сиротская железная дорога» соединяла базу с движением барж, но война потребовала лучшего соединения. Дорога была открыта в День перемирия — 29 мая 1919 года — но не была достроена для фактической эксплуатации в течение нескольких месяцев. [44] Она продолжала обеспечивать важное звено для производства пороха во время Второй мировой войны. [45] Она продолжала использоваться для доставки угля, припасов и других материалов в Индиан-Хед до начала 1970-х годов. [46]
В 1999 году ВМС дали разрешение «Northern Central Railways» запустить туристический поезд, известный как «Indian Head Central Railroad» (IHCR) на этой линии. Первый поезд отправился позже в том же году по линии, которую IHCR назвала отремонтированной, а в марте 2000 года IHCR запустила экскурсионный поезд. [47] [48] [49] В мае 2000 года они сообщили, что модернизация была завершена, чтобы разрешить пассажирские перевозки, но в июне, после сообщений о нескольких сходах с рельсов, инспектор Мэриленда снова постановил, что пути непригодны для пассажирских перевозок, и ВМС приказали их закрыть. После ряда других нарушений аренды, включая хранение двух десятков заброшенных железнодорожных вагонов на путях, аренда была расторгнута в начале 2001 года. [50]
После провала туристического поезда ВМС недолго рассматривали возможность использования линии для доставки угля на базу, но обнаружили, что инвестиции, необходимые для ремонта, слишком велики, поэтому в 2003 году ВМС объявили о планах пожертвовать железнодорожную линию округу Чарльз для создания тропы. [51] Ветка, включая пути и 6 вагонов Long Island Railroad, которые были брошены IHCR, была передана округу Чарльз в рамках федеральной программы Lands-to-Parks в 2006 году, а два локомотива ВМС были проданы на аукционе. [52] [43] В 2007 году Alcoa рассматривала возможность строительства 950-мегаваттной угольной электростанции на базе Indian Head Naval Surface Warfare Center и использования железнодорожной линии для доставки угля, но затем решила, что если они построят электростанцию, им не понадобятся рельсы. [52] [53] В 2008 году рельсы и шпалы были демонтированы и переработаны, а линия была преобразована в рельсовый путь, который открылся в конце года. [54] [45] Шесть вагонов LIRR были разобраны и отправлены на слом. [55]
В настоящее время подразделение Pope's Creek принимает от 2 до 3 поездов в неделю (поезд с рок-н-роллом вниз и обратно до Aggregate Industries в Ла-Плате; поезд с рок-н-роллом до Chaney Enterprizes в Уолдорфе и иногда местный поезд, обслуживающий несколько предприятий в районе Уолдорфа и Ла-Платы ) [ требуется ссылка ] от его пересадки в Боуи с главной линией Северо-восточного коридора Amtrak . [36] В Боуи есть звездообразный путь , позволяющий поездам выходить на главную линию Amtrak и идти на север или юг, так что второй локомотив или вагон-кабина не нужны. Amtrak ограничивает эти поезда поздними ночными/очень ранними утренними рейсами и не более чем 160 вагонами. Линия в основном однопутная , с длинными запасными путями в Коллингтоне , Аппер-Мальборо и Брендивайне . [56] [57]
Угольные энергоблоки на электростанциях Моргантаун и Чок-Пойнт были закрыты, и регулярное сообщение с этими пунктами прекращено, однако линии не были заброшены.
В 2007 году Национальная комиссия по планированию Капитолия изучала варианты перенаправления грузовых перевозок вокруг Вашингтона, и два из трех вариантов рассматривали использование Pope's Creek Subdivision. Один из вариантов предполагал движение поездов до ветки Indian Head, а затем через Потомак по новому железнодорожному мосту длиной 2,5 мили до Аркендейла, штат Вирджиния. Другой вариант предполагал использование Pope's Creek Subdivision до Ньюберга, штат Мэриленд, а затем через Потомак по двухмильному железнодорожному разводному мосту до Дальгрена, штат Вирджиния. [58] Планы так и не были профинансированы.
Исследование, проведенное в 2009 году, рассмотрело маршрут пригородной железной дороги и показало, что он является кружным, медленным и дорогостоящим. [40]
Полоса отвода железной дороги рассматривается для параллельного проекта легкорельсового транспорта под названием Southern Maryland Rapid Transit Project. Исследование 2017 года предлагало проложить линию легкорельсового транспорта вдоль Pope's Creek Subdivision от White Plains на север до линии округа, а затем от железнодорожной линии до Branch Avenue Metro, но если линия когда-либо будет закрыта, исследование рекомендовало изменить план, чтобы использовать железнодорожный коридор. [59] В 2021 году законодательный орган Мэриленда принял закон, обязывающий Департамент транспорта Мэриленда (MDOT) оперативно завершить проектирование, инженерную и экологическую экспертизу, а также обеспечить федеральный протокол решения по проекту. В 2022 году Конгресс одобрил грант в размере 5 миллионов долларов, подкрепленный государством, на проект. В 2023 году законодательный орган выделил 100 миллионов долларов из государственного бюджета на SMRT и Red Line в Балтиморе, и в результате было профинансировано полное планирование. [60] Но в 2024 году бюджет был урезан с 30 миллионов долларов до 2,1 миллиона долларов, что поставило под вопрос будущее проекта. [61]
Большая часть железнодорожной линии от Боуи до Фолкнера все еще находится в эксплуатации и либо используется, либо доступна для использования.
Большая часть железнодорожного полотна заброшенного участка между Фолкнером и Поупс-Крик, включая железнодорожную эстакаду над Поупс-Крик, осталась. [29] Округ приобрел заброшенный коридор железной дороги Поупс-Крик к югу от Фолкнера (и несколько прилегающих участков) в 2014 году. Он планировал превратить коридор в железнодорожную тропу и парк по крайней мере с 2007 года. [62] [63] [64] [65] Несмотря на завершенные планы в 2017 году и закладку фундамента в 2018 году, тропа до сих пор не построена. [66] [67] В 2021 году округ приобрел пирс Гиллиган, участок площадью 17,54 акра, расположенный вдоль Поупс-Крик, граничащий с севера с железнодорожной линией, с целью строительства парка рядом с железнодорожной тропой. [68] [69] В 2024 году Фаза I тропы получила грант в размере 1,8 млн долларов от MDOT. [70]
Большая часть ответвления Индиан-Хед была превращена в железнодорожную тропу Индиан-Хед, но некоторые рельсы к западу от авеню Мэттингли в Индиан-Хед и через шоссе Роберта С. Крейна в Уайт-Плейнс сохранились.
Большинство станций на маршруте исчезли, но не все. Железнодорожная станция Ла-Плата была превращена в Музей железнодорожной станции Ла-Плата. [71] На ней изображен служебный вагон ВМС США, все еще имеющий обозначение ВМС США, который раньше курсировал по подотделу Indian Head. [72]
туннель.