Poro-O-Tarao (или Porootarao) [1] была флагманской станцией на линии North Island Main Trunk в районе Вайтомо в Новой Зеландии. Между водоразделами верхних рек Мокау и Уонгануи NIMT входит в туннель Poro-O-Tarao под холмом Тихикареареа, прежде чем спуститься в долину Онгаруэ . [2] Она находилась в 9,68 км (6,01 мили) к северу от Ваймихи и в 5,89 км (3,66 мили) к югу от Мангапехи. [3]
В течение 2 лет, с 1 апреля 1901 года до открытия линии до Таумарунуи 1 декабря 1903 года, Поро-О-Тарао был конечной станцией линии из Окленда , хотя рельсы достигли Поро-О-Тарао 1 декабря 1896 года [4] , а с 18 января 1897 года еженедельный товарный поезд ходил из Пукетуту . [5] Работа над участком туннеля от станции Мокау до Поро-О-Тарао началась в сентябре 1892 года. Он был официально открыт для движения 21 декабря 1896 года. [2] Работа над участком Охинемоа (тоннель Поро-О-Тарао до Те Кавакавы, к югу от Онгаруэ ) началась в декабре 1897 года. [2]
Хотя станция была закрыта для грузовых перевозок в 1976 году, она оставалась открытой для движения Министерства труда во время строительства нового туннеля до 10 ноября 1980 года. Также существовала станция в Пороотаро-Саут примерно с ноября 1898 года по ноябрь 1902 года. [4]
Тоннель к югу от станции был длиной 53 ч (3500 футов; 1100 м). [2] Департамент общественных работ заключил контракт с Дж. Дж. О'Брайеном на участок Поро-О-Тарао (включая туннель) в августе 1885 года. [2] Первоначально PWD требовал невозможного срока контракта в два года, а также чтобы он был построен до того, как железная дорога достигнет Те Куити (железнодорожная станция не достигла этого места до 1897 года), поэтому материалы пришлось везти на расстояние в 46 миль (74 км) по бездорожью. Ричард Седдон позже сказал, что если бы линия была построена до места сначала, туннель можно было бы построить дешевле и проще. [6]
Работа над туннелем началась в 1886 году и была завершена к 27 августа 1890 года. [2]
Te Ihingārangi было обещано, что железная дорога пройдет вокруг Tihikārearea, где растут 23 священных целебных дерева и других мест тапу . Местные хапу были предупреждены о планах правительства построить железную дорогу непосредственно через Tihikārearea, только когда строительные рабочие прибыли, чтобы начать работу над туннелем, около 1886 года. Они сказали рабочим не прокладывать рельсы через священную землю, и столбы тапу были установлены tohunga на пути железной дороги . Однако священная роща была вырублена до того, как tohunga смог снять тапу, и, как говорят, это стало причиной смерти людей от болезней, которые могла бы вылечить традиционная медицина маори. Деревья использовались для железнодорожных шпал. Кроме того, строительство загрязнило puna wai tapu (святой источник), где жил tohunga. [2]
В 1935 году машинист и кочегар грузового поезда, идущего на север, задохнулись от дыма в туннеле, а локомотив класса А потерпел крушение и перевернулся на станции вместе с 12 из 46 вагонов поезда. Несколько голов крупного рогатого скота и овец погибли, но других жертв не было. [7]
Poro-O-Tarao был одним из самых маленьких туннелей на NIMT. В результате, до 1920 года его дно было опущено, чтобы пропустить более крупный подвижной состав . Туннель находится в слабых аргиллитах со значительным количеством грунтовых вод. Стальные опоры поддерживали основание стен над опущенным дном. Разрушение этих опор и дренаж туннеля привели к появлению участков со значительным внутренним растрескиванием кирпичной кладки. В 1934 году выпирающая длина длиной 45 м (148 футов) была восстановлена до первоначального профиля с железобетонным дном. В 1965 году были заменены еще 12 м (39 футов) для улучшения клиренса и исследования возможности расширения старого туннеля. Предложение было отклонено, поскольку это заняло бы не менее 9 лет и стоило бы вдвое больше. [8]
Таким образом, когда железная дорога была электрифицирована, на западе был построен новый туннель диаметром 6 м (20 футов) [9] длиной 1272 м (4173 фута). [8] Он проходит через мягкие осадочные породы группы Махоэнуи , включая оползни; причина бугристости почвы и множества небольших уступов. Проезд у северного портала показал полого падающие массивные переслаивающиеся слабые аргиллиты , алевриты и песчаники . Плоскости напластования и стыки ослабляют породу, которая и так слаба. Узкие зоны дробленой породы пропускают воду. Южные подходы к новому туннелю в основном представляют собой нестабильные оползневые обломки, образованные илистой глиной с обломками скал. [10]
К концу строительства нового туннеля возникли опасения, что старый может обрушиться. Он усыхал на 2-3 мм в год, когда дренаж туннеля работал и эффективная распорка была на месте, и на 8-10 мм в год, когда этого не было. Центральный инвертный дренаж засорился, и некоторые стальные опоры прогнулись. Это было настолько плохо, что был разработан план действий на случай непредвиденных обстоятельств для повторного открытия старого туннеля в случае его обрушения. К счастью, он не понадобился. [8]
.jpg/1280px-Porootarau_Tunnel_northern_portal_and_station_site_(to_left).jpg)