Защищенный перекресток или защищенный перекресток , также известный как перекресток в голландском стиле , представляет собой тип дорожного перекрестка на одном уровне , в котором велосипедисты и пешеходы отделены от автомобилей. Основная цель защиты перекрестка — помочь пешеходам и велосипедистам чувствовать себя в большей безопасности на перекрестках. [1]
На обычном перекрестке пешеходы отделены от транспортных средств, а велосипедисты находятся на проезжей части вместе с автомобилистами. Велосипедные дорожки часто располагаются на ближней стороне (справа в странах с правосторонним движением ; слева в странах с левосторонним движением) проезжей части, что может создать конфликт, например, когда велосипедист едет прямо, а автомобилист поворачивает на ближнюю сторону. [1]
На защищенном перекрестке транспортные средства, поворачивающие на ближнюю сторону, отделены от пересекающих дорогу велосипедистов и пешеходов буфером, что обеспечивает увеличенное время реакции и видимость. Водители, которые хотят повернуть на ближнюю сторону, лучше видят велосипедистов и пешеходов, поскольку они могут смотреть в сторону на предмет конфликтов, а не через плечо. На нерегулируемых перекрестках принято оставлять расстояние в одну длину автомобиля между велосипедной дорожкой и проезжей частью, чтобы автомобили, выезжающие с второстепенной улицы, имели возможность проехать вперед и подождать разрыв в движении, не отвлекаясь на потенциальные одновременные конфликты вдоль велосипедной дорожки.
Этот тип перекрестка десятилетиями использовался в Нидерландах, дружественных велосипедистам , и Дании . Альтернативная философия, дизайн для велосипедистов , поощряет то, что велосипедные дорожки просто исчезают или «выпадают» на перекрестках, заставляя велосипедистов вливаться в поток, как водитель транспортного средства перед перекрестком, чтобы избежать риска столкновения с правым крюком , когда поворачивающий направо автомобилист сталкивается с движущимся велосипедистом. Политика проектирования, которая не позволяет велосипедисту оставаться отделенным через перекресток, в последние годы подвергается все большему вниманию, поскольку создает трудности для менее способных велосипедистов, [2] что приводит к снижению общего количества пассажиров и езды по тротуару, [3] [4] и является менее безопасной. [5]
С ростом популярности велосипеда голландцы начали строить отдельные велосипедные дорожки еще в конце 1800-х годов. [6] Инфраструктура страны была разрушена Второй мировой войной , и некоторые города, такие как Роттердам, пришлось полностью перестраивать. [7] Это предоставило возможность создать инфраструктуру, более соответствующую «современному» способу. С 1940-х по 70-е годы улицы строились в соответствии с новой философией дизайна, которая пыталась интегрировать велосипедистов с транспортным движением. [8] Спустя три десятилетия эти проекты оказались в значительной степени неудачными: количество пройденных километров на велосипеде сократилось на 65%, а показатель смертности велосипедистов на километр увеличился на 174%. [9]
В 1970-х годах дорожное движение и качество городской жизни стали рассматриваться как значимая проблема в городской политике Нидерландов. Это, в сочетании с другими политическими препятствиями, связанными с реорганизацией партий, упадком национальных религиозных столпов и противодействием войне во Вьетнаме, привело к тому, что левые политические партии пришли к власти во многих городских правительствах. [10] Также прошли протесты за безопасность дорожного движения Stop De Kindermoord . Поскольку страна снова начала стремиться к раздельной велосипедной инфраструктуре, защищенный перекресток приобрел известность как инженерное решение для оптимизации линий обзора. Он присоединился к другим голландским инновациям в области успокоения дорожного движения и дизайна велосипедов, таким как woonerf и велосипедная улица (fietsstraat), вариант которой существует в Северной Америке (см. велосипедный бульвар ). Сегодня Нидерланды широко считаются ведущей страной в мире для езды на велосипеде, где более 25% всех поездок совершается на велосипеде. [11] Сообщается о значительно более низком уровне смертности велосипедистов после возвращения к раздельной инфраструктуре. В США 58% аварий с участием велосипедистов, повлекших за собой травмы, и 40% аварий со смертельным исходом произошли на перекрестках. [12] В 1972 году Калифорнийский университет в Лос-Анджелесе опубликовал отчет, демонстрирующий осведомленность в США о проектировании защищенных перекрестков. [13]
Защищенный перекресток — это лишь один из нескольких способов решения конфликтов между автомобилистами и велосипедистами. Хотя он используется во многих частях Нидерландов, включая Амстердам, местные дорожные власти в других частях страны не используют классический защищенный перекресток с центральными островами, предпочитая, чтобы велосипедисты двигались во время полностью разделенной во всех направлениях зеленой фазы. [14] Другие варианты сокращения аварий с участием велосипедистов на перекрестках, в зависимости от контекста, включают использование мостов и туннелей, а также планирование или перенастройку системы улиц/дорожек в районе таким образом, чтобы можно было добраться до основных удобств и школ без необходимости ехать по оживленным дорогам.
В странах, отличных от Нидерландов, где выделенная велосипедная полоса подходит близко к перекрестку, могут использоваться основные формы защиты для обеспечения безопасности велосипедистов.
Ранний выпуск использует передовые стоп-линии и отдельные сигналы для велосипедистов, чтобы дать велосипедистам преимущество перед автомобильным транспортом. Это позволяет им разворачиваться через встречный транспорт без необходимости ждать в центре перекрестка. [1]
Настройка удержания поворота удерживает поворачивающий транспорт на красный свет, в то время как велосипедная полоса получает зеленый свет вместе с прямолинейным движением по проезжей части, снижая опасность столкновений с крюком при повороте транспортных средств. [15] [16] Хотя эта настройка хорошо подходит для велосипедистов, поворачивающих на ближнюю сторону или едущих прямо, она не предусматривает поворот через встречный транспорт (если только не разрешен двухэтапный поворот ). Кроме того, она может привести к увеличению задержек на перекрестках и не очень эффективно использует пространство (требует выделенной ближней полосы для поворота для автомобилистов). [1]
Что касается оптимального расстояния между дорожкой и полосами движения автомобилей, то обычно принято использовать расстояние 2–5 метров на регулируемых перекрестках и длину одного автомобиля >5 м на нерегулируемых перекрестках. Предоставление большего буферного пространства позволяет транспортным средствам, особенно тем, которые сворачивают с небольших дорог, стоять в очереди в зоне ожидания. С другой стороны, большие буферы могут поместить велосипедиста в менее оптимальную точку обзора с главной дороги и задержать работу сигнала из-за более длинных расстояний, требующих немного более длинных интервалов между проездом желтого сигнала велосипедиста и всех красных сигналов. Точное оптимальное расстояние было предметом нескольких исследований. [17] [18]
Перекрестки с регулируемым сигналом менее безопасны, поскольку они обычно отдают приоритет движению автотранспортных средств. Однако, если они используются, их можно спроектировать так, чтобы обеспечить полную защиту для велосипедистов. Велосипедисты в идеале имеют защищенную велосипедную дорожку на подходе к перекрестку, разделенную бетонной разделительной полосой с косыми бордюрами , если это возможно, и имеют защищенную велосипедную дорожку шириной не менее 2 метров, если это возможно (одностороннее движение). В Нидерландах большинство односторонних велосипедных дорожек имеют ширину не менее 2,5 метров. [19]
Чистая разметка на земле является ключом к определению велосипедной полосы и ее приоритета. Широкие полосы наносятся по бокам велосипедной полосы, а «зубы акулы» (треугольники с заостренным концом, направленным в сторону транспортных средств без приоритета) используются для того, чтобы подчеркнуть, кто должен уступить дорогу. [ где? ] Помимо разметки на земле, цвет велосипедной полосы играет роль напоминания водителям о приоритете велосипедистов. В Нидерландах красный цвет велосипедной полосы не наносится краской, а встраивается в асфальт для увеличения долговечности и снижения затрат. [ необходима цитата ]
Конструкция делает возможным поворот на красный свет для велосипедистов . Во многих случаях велосипедист, который отделен от автомобильного движения, может повернуть направо, даже не останавливаясь полностью. [20]
Данная конструкция защищенного перекрестка имеет ряд общих элементов, оптимизирующих безопасность:
В некоторых странах, таких как Великобритания, не допускаются частичные конфликты. [ необходима цитата ] Частичный конфликт возникает, когда поворачивающий автомобильный транспорт может конфликтовать с велосипедной полосой, идущей прямо вперед, и/или пешеходным переходом. Они могут быть запрещены по соображениям безопасности, чтобы предотвратить столкновение автомобильного транспорта, если они не уступают дорогу при повороте. Однако они также могут быть полезны, поскольку один велосипедный переход не потребует от транспорта ждать на красный свет, пока велосипедный свет горит зеленым. Этот велосипедный свет может сопровождаться звуковыми сигналами для помощи слабовидящим. Их, как правило, не следует использовать, если количество поворачивающего транспорта велико, используется двунаправленная велосипедная дорожка или за пределами населенных пунктов. [21] : 153
Перекресток Cycle Optimised Protected Signal (CYCLOPS) — это тип защищенного перекрестка, встречающийся в Великобритании. В отличие от обычной практики Великобритании и Нидерландов, в этой установке велосипедная дорожка опоясывает весь перекресток (фактически велосипедная кольцевая развязка, окружающая обычный регулируемый перекресток), со светофорами там, где велосипедные дорожки встречаются с проезжей частью. Пешеходные переходы размещены на внутренней стороне велосипедной дорожки. [22]
Преимущества этой конструкции означают, что: [1]
Перекрестки CYCLOPS подвергались критике за сохранение традиционных недостатков проектирования перекрестков, таких как многофазные пешеходные переходы. [23]
Защищенные кольцевые развязки или голландские кольцевые развязки являются разновидностью защищенных перекрестков для более низкого потока движения , без светофоров. [24] В Нидерландах проектировщики заменяют регулируемые перекрестки на кольцевые развязки, поскольку кольцевые развязки безопаснее. [25] Специальные удобства для велосипедистов не нужны на более тихих кольцевых развязках (<6000 единиц легковых автомобилей в сутки), если только соединительные дороги не имеют отдельных велосипедных дорожек. Проектировщики могут рассматривать велосипедные полосы на кольцевых развязках как средство повышения видимости велосипедистов, однако они опасны, поскольку водители, особенно грузовиков, могут иметь неадекватный обзор велосипедистов, использующих кольцевую велосипедную полосу. [21] : 147
Для безопасности велосипедистов скорость движения автотранспорта должна быть снижена. В Нидерландах обычно используются однополосные кольцевые развязки. В противном случае можно использовать турбокольцевую развязку, которая имеет несколько полос и разделяет автотранспортное движение в разных направлениях, но многополосные кольцевые развязки оказались особенно опасными для велосипедистов, поскольку многие велосипедисты предпочитают ехать по внешней полосе и становятся гораздо менее заметными для водителей. [26] Лучшей формой защиты является разделение по уровням, однако в качестве альтернативы вокруг кольцевой развязки следует проложить отдельную велосипедную дорожку. Обычно это не следует использовать, если на съезде больше одной полосы. Дорожка обычно имеет одностороннее движение в том же направлении, что и автотранспортное движение, чтобы уменьшить путаницу для автомобилистов. [21] : 147–148
Поскольку велосипедисты будут конфликтовать с автомобилистами на выездах с моторизованной кольцевой развязки, необходимо установить приоритет. В Нидерландах велосипедистам обычно отдается приоритет, чтобы поощрять езду на велосипеде, а не на автомобиле. [21] : 148 Это дизайн, который часто транспонировался на международном уровне, называясь «голландской кольцевой развязкой», например, в Кембридже , Великобритания. [27]
Чтобы ввести защищенные перекрестки в Ирландии , городской совет Дублина опробовал экспериментальный проект. Велосипедная полоса остается отделенной, но вопреки голландской практике она вынесена на обочину проезжей части для улучшения видимости. Велосипедисты раскритиковали проект за то, что он ставит велосипедистов в конфликт с поворачивающими налево (со стороны дороги) автомобилями. [28]
Инновационный проект в Зволле , Нидерланды, названный «велосипедным кольцевым перекрестком». На внутренней кольцевой дороге города он заменил разрыв в центральной разделительной полосе, с приоритетом для автомобилистов, кольцевой перекресток, которым могли пользоваться только велосипедисты, в то время как для автомобилистов перекресток является перекрестком с правым въездом и правым выездом . [29]
Голландская некоммерческая организация CROW публикует руководства по проектированию, обобщающие лучшие стандарты для велосипедной инфраструктуры в Нидерландах, где велосипед является гораздо более доминирующим видом транспорта, чем в Соединенных Штатах. [30] [31] Более длительный опыт организации и страны в области синтеза велосипедных и автомобильных видов транспорта сделал руководство по проектированию CROW популярным на международном уровне. После десятилетий публикаций на родном голландском языке, в 2017 году был выпущен перевод на английский язык. [32] [33]
В 2011 году основная североамериканская организация по планированию NACTO выпустила новые руководящие принципы дизайна, в которых утверждалось, что они используют лучшие международные практики, опуская лучшие голландские практики. Это вызвало споры, особенно после того, как посол голландской велосипедной инфраструктуры Марк Вагенбуур раскритиковал NACTO за это в известном отраслевом блоге. [34] Через три года после фурора Ник Фалбо, тогда работавший в Alta Planning + Design, фирме, стоящей за проектами NACTO, опубликовал «protectedintersection.com», который интегрировал больше европейских концепций дизайна. [35]
В 2015 году Alta Planning + Design опубликовала схемы и некоторые реализации «защищенных перекрестков» в США и Канаде, более близкие к голландской практике. [36] Позже в том же году Департамент транспорта Массачусетса выпустил свое Руководство по планированию и проектированию разделенных велосипедных дорожек, которое включает подробное обсуждение защищенных перекрестков и использовалось в качестве пилотного проекта для предстоящего Руководства по велосипедам AASHTO . [37] В 2019 году NACTO, чье оригинальное руководство по проектированию городских велосипедных дорожек вызвало споры, выпустило «Не сдавайтесь на перекрестке», которое поощряет защищенные перекрестки в качестве альтернативы спускам велосипедных дорожек. В 2021 году Закон об инвестициях в Америку стал законом, который внес поправки в федеральную Программу повышения безопасности на шоссейных дорогах, чтобы признать «особенности защищенных перекрестков» наряду с другими способами организации разделенных велосипедных дорожек. [38]
{{cite book}}: CS1 maint: местоположение отсутствует издатель ( ссылка ) CS1 maint: другие ( ссылка )Я учился у Кэмпбелла и др. (2006) на 68% больше, чем среди всех сыккелюлюккеров и флерфелтс рундкйёрингеров. Если Камминг (2012) считает, что многие из них не являются циклическими слушателями, они не могут объяснить множество циклических циклических циклов, которые происходят и в целом. Список лучших предложений среди тех, кто ищет ответы на свои вопросы и вопросы, самые популярные списки - это лучшее место для тех, кто ищет информацию в середине пути.